Британские железнодорожные классы 201, 202 и 203 - British Rail Classes 201, 202 and 203 - Wikipedia

British Rail Class 201 (6S), British Rail Class 202 (6L) и British Rail Class 203 (6B)
Набор Гастингса 1004.jpg
Набор 1004 готовится покинуть станцию ​​на Кэннон-стрит 14 мая 1984 года.
ПроизводительИстли, Ashford Works и Попутный вагоностроительный завод
Построено1956-58
Поступил в сервис1957–1986
Слом1986
Количество построенных138 автомобилей (23 единицы)
Номер сохранен15 автомобилей (1 шт.)
ФормированиеDMBSO-TSOL-TSOL-TFK-TSOL-DMBSO (6S, 6L)
DMBSO-TSOL-TBU-TFK-TSOL-DMBSO (6B)
Оператор (ы)Южный регион Британских железных дорог
Депо (а)Сент-Леонардс
Линии обслуженыЛиния Гастингса
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляСтали
Длина шлейфа358 футов 9 дюймов (109,35 м) (6S)
397 футов 9 дюймов (121,23 м) (6L, 6B)
Длина автомобиля56 футов 11 дюймов (17,35 м) (6S)
63 фута 5 дюймов (19,33 м) (6L, 6B)
(длина по пятам)
Ширина8 футов 0 дюймов (2,44 м)
Высота12 футов 3 дюйма (3,73 м)
ДвериНавесной удар
Максимальная скорость75 миль / ч (121 км / ч)
Масса225 длинных тонн (229 т; 252 коротких тонны) на единицу (6S)
231 длинных тонн (235 т; 259 коротких тонн) на единицу (6L, 6B)
Система тягиДЕМУ
Первичный двигатель (и)Английский Электрический 4СРКТ Марк II
Выходная мощность500 л.с. (370 кВт)
Передача инфекцииЭлектрический
Ускорение0,81 миль / ч / сек
ТележкиСодружество или B4
Тормозная система (ы)Воздуха /EP
Система сцепленияОпускающаяся голова выпуклый глаз[1]
Многократная работас 201 по 207 классы
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

Класс 201, Класс 202 и Класс 203 были ТОПЫ коды для серии Дизель-электрические агрегаты построен для Южный регион Британских железных дорог в 1957-86 гг. Они были классифицируется по Южному региону в качестве 6S, 6L и 6B соответственно, и известные вместе как Гастингс Дизель или же Подразделения Гастингса. Они были построены для службы на Линия Гастингса, который имел ограниченный датчик загрузки из-за недостатков в строительстве туннелей, когда линия была построена между 1845 и 1852 годами. Подразделения Гастингса служили с 1957 по 1988 год и были сняты, когда линия Гастингса была электрифицирована с использованием однопутных участков через некоторые туннели.

Фон

Основная статья: Линия Гастингса

Линия Гастингса была построена Юго-Восточная железная дорога между 1845 и 1852 годами по труднопроходимой местности High Weald Линия подключена Танбридж[Примечание 1] и Гастингс через Tunbridge Wells.[2] Из-за слабого надзора со стороны подрядчиков, строивших туннели, они были построены плохо, из-за недостаточного количества кирпичных колец, покрывающих ствол. Решением было добавить дополнительные кольца из кирпичей внутрь затронутых туннелей. Это привело к ограничению габаритов погрузки в туннелях. Следовательно, на линии приходилось использовать подвижной состав, рассчитанный на такой габарит. Между Тонбриджем и Гроув Джанкшен можно было использовать запас «Ограничение 1». Между Grove Junction и Боевой, Необходимо было использовать запас «Ограничение 0». От битвы до перекрестка Бопеп, «Ограничение 4»[Заметка 2] сток может быть использован.[3]

С 1931 г. Южная железная дорога[Заметка 3] Школы класса паровозы были введены для работы на линии Гастингса.[4] Шесть Пуллман Вагоны были построены в 1926 году для использования на линии. Еще 104 вагона были построены по Ограничению 0 в период с 1929 по 1934 год. Первые предложения по электрифицировать Линия Гастингса была выдвинута в 1937 году. Два электровоза построенные в соответствии с Ограничением 0, были заказаны в этом году. Третий локомотив этого класса был построен позже первых двух. Предложение по электрификации в апреле 1937 года было отложено, а в октябре того же года было внесено альтернативное предложение. Вторая мировая война вмешалась прежде, чем схему удалось возродить.[5] В 1946 году на стадии планирования находились различные схемы электрификации.[6]

Послевоенная Южная железная дорога стала частью нового Британские железные дороги 1 января 1948 г., став Южный регион Британских железных дорог. Запланированные Южной железной дорогой работы по различным схемам электрификации не были осуществлены.[7] Вагоны, построенные для Hastings Line, в начале 1950-х годов были отремонтированы за 100 000 фунтов стерлингов с намерением прослужить им еще десять лет.[6][8] В это время было дано разрешение на строительство четырех новых комплектов из восьми вагонов. Эти машины должны были быть той же длины, что и существующий парк на линии Гастингс, 56 футов 11 дюймов (17,35 м). Подрамники должны были быть построены на Ashford Works.[8] В 1955 году было принято решение об электрификации железнодорожных линий на юго-востоке. Маршруты от лондонского вокзала до Дувр и Folkstone получили приоритет. Было решено не электрифицировать линию между Tonbridge и Гастингс. Операционный отдел возражал против использования однолинейных участков в туннелях, которые потребовались бы для эксплуатации подвижного состава, построенного по стандартной габаритам.[6] Дальнейшие возражения были вызваны стоимостью и тем, что необходимые работы нарушат движение на линии в течение года.

Южный регион, имея большой опыт работы с электрической тягой, отдает предпочтение дизельным электропоездам. Хотя они имели более высокую начальную стоимость, считалось, что они будут более экономичными в эксплуатации и обслуживании.[9] Планировалось построить 23 вагонных вагона.[10] Они взяли комплекты номеров 1001-07 (6S), 1008-19 (6L) и 1031-37 (6B), которые ранее использовались двухвагонными прицепами, использовавшимися с довоенными. 3SUB электрические несколько единиц.[11] Тейлор Вудроу построил новое депо в Санкт-Леонардс-он-Си, Восточный Сассекс, где должны были обслуживаться и ремонтироваться подразделения Гастингса.[12]

Техническое описание

Все агрегаты питались от двух Английский Электрический 4СРКТ Марк II дизельные двигатели.[13] Это были усовершенствования дизельных двигателей 4СРКТ, устанавливаемых на дизельные агрегаты, поставленные English Electric для Египетские государственные железные дороги в 1947 году. Обозначение 4SRKT означало 4-цилиндровый модернизированный K-Type с наддувом для тягового использования.[14] Цилиндры имели диаметр цилиндра 10 дюймов (254 мм) и ход поршня 12 дюймов (305 мм). А Napier MS100 турбокомпрессор был установлен на каждый двигатель. Английский электрический тип 824 / 1B генератор приводился в движение дизельным двигателем. Он имел постоянную мощность 330 киловатт (440 л.с.), 600А в 550V. Это обеспечивало мощность тяговых двигателей. Используется английский Electric 507 или 511s. Они были свободно взаимозаменяемы с теми, что использовались на электрических разгонных блоках Южного региона.[15]

Класс 201 (6S)

Первые семь единиц стоят 85 000 фунтов стерлингов каждая.[16] Они были построены на основаниях 56 футов 11 дюймов (17,35 м), построенных на Ashford Works и первоначально предназначалась для использования в вагонах, буксируемых локомотивами. Агрегаты получили обозначение 6S (шестиместный, короткое шасси). Тела были построены в Eastleigh Works и оборудован в Попутный вагоностроительный завод.[17] Общая длина 6S составляет 358 футов 9 дюймов (109,35 м).[18]

В состав каждого подразделения входили два автобуса, три вагона второго класса и вагон первого класса. Общее количество сидячих мест составляло 242. Все автомобили были стальными. Между вагонами каждой части существовал коридор, но не между частями. Муфты Buckeye были подогнаны.[19]

Ключ:СохранилосьВедомственное использованиеСлом

Оригинальные блоки 6S

№ блокаDMBSOTSOLTSOLTFKTSOLDMBSOСнято[20]Положение дел
НовыйСтарый
20100110016000060500605016070060502600015/1986Сохранилось
-10026000260503605046070160505600035/1986Блок сандита 1066
-1003600046050660507‡6070260508‡6000511/1964Расформирована, техника позже списана
-10046000660509†605106070360511600074/1986Слом
-10056000860512605136070460514600094/1986Слом
-10066001060515605166070560517600114/1986Слом
-100760012605186051960706‡60520‡600134/1986Слом

Ведомственные подразделения

№ блокаDMТDMСнятоПоложение дел
НовыйСтарый
10661002977376 (бывший 60002)977379 (бывший 60504)977377 (бывший 60003)1994Слом (1994)
Примечания

† 60509 отозван в марте 1983 г. из-за чрезмерной коррозии кузова.[21]
‡ 60507-8 / 20/706 находились в блоке 1007 во время Hither Green Rail Авария, и были отозваны в ноябре 1967 года в результате нанесенного ущерба.[22]

Класс 202 (6L)

Первые три 6-литровых агрегата стоят 85 000 фунтов стерлингов каждая. Остальные стоили 90 680 фунтов стерлингов каждая.[16] Формирование было идентично единицам 6S, но общая вместимость составляла 288 человек.[23] Эти агрегаты были построены с автомобилями с подрамником длиной 63 фута 5 дюймов (19,33 м).[16] Общая длина агрегата составила 397 футов 9 дюймов (121,23 м).[24]

Ключ:СохранилосьРеформатскийВедомственное использованиеСлом

Оригинальные агрегаты 6 л

№ блокаDMBSOTSOLTSOLTFKTSOLDMBSOСнятоПоложение дел
НовыйСтарый
-10116001460521605226070760523600151986Преобразован в 203001
-10126001660524605256070860526600171986Сохранилось
20200110136001860527605286070960529600191987Преобразован в 203101
-1014600206053060531607106053260021?Слом
-1015600226053360534607116053560023?Слом
-1016600246053660537607126053860025?Слом
-1017600266053960540607136054160027?Слом
-1018600286054260543607146054460029?Слом
-1019600306054560546607156054760031?Слом

Реформированные блоки 4L

№ блокаDMBSOTSOLTSOL
DMBSOСнятоПоложение дел
НовыйСтарый
203001101160152
(бывший 60014)		605226052360153
(бывший 60015)		1990Блок сандита 1067
203101202001600186052860709600191988Сохранилось

Ведомственные подразделения

№ блокаDMТDM (DT *)СнятоПоложение дел
НовыйСтарый
1067203001977698 (бывший 60152)977697 (бывший 60523)977699 (бывший 60153)1996Слом (1996)
1068207014 /203001977700 (бывший-60139 )977696 (бывший 60522)977701* (бывший-60910 )1992На слом (2005)

Класс 203 (6B)

Единицы 6B стоят 90 860 фунтов стерлингов каждая.[16] Построение было аналогично агрегатам 6С и 6Л, за исключением того, что неклассифицированный вагон-буфет заменил один из вагонов второго класса. Они были построены на тех же более длинных рамах, что и у агрегатов 6L. Всего было 249 посадочных мест.[23]

Ключ:СохранилосьРеформатскийВедомственное использованиеСлом

Оригинальные блоки 6B

№ блокаDMBSOTSOLTFKTBUTSOLDMBSOСнятоПоложение дел
НовыйСтарый
-1031600336054860716607556054960032-Слом
-1032600346055160717607506055260035-Слом
-103360036†6055460718607516055560037Распущен в октябре 1980 г.[25]Слом
-1034600396055760719607526053360038-Слом
-1035600406055660720605596055360041-Слом
-1036600436055960721607566055860042-Слом
-1037600446056160722607536056060045Распущен в ноябре 1985 г.[25]Слом
Примечания

† 60036 отозван в марте 1980 года из-за повреждений, понесенных в результате крушения компании Appledore.[26]

Служба

6S были доставлены в январе 1957 года в стандартной зеленой окраске, включая концы вагонов. Началась серия пробных запусков на базе Истли. Первый пробный пуск был проведен 17 января 1957 года. Установка 1001 бежит из Истли в Fareham. На следующий день он совершил круговое путешествие по Истли - Andover Town – Basingstoke – Уокинг – Альтон - Истли. 25 февраля отряд 1003 совершил демонстрационную поездку из г. Ватерлоо к Борнмут Вест, где была объявлена ​​неисправность из-за перегрева подшипника одного из тяговых двигателей. Он был возвращен в Истли для ремонта.[27]

Предполагалось, что подразделения Гастингса будут введены в движение в июне 1957 года. Однако 5 апреля 1957 года пожар уничтожил сигнальная коробка в Станция Cannon Street в Лондоне, резко сокращает количество рейсов на вокзал и обратно. После ввода в эксплуатацию временной сигнальной будки 5 мая подразделения 6S вступили в строй на следующий день, работая по трассам от 06:58 до 07:26 Гастингс - Кэннон-стрит и 17:18 и 18:03 Кэннон-стрит до Гастингс-Сервисез. Первые три блока 6L, 1011–13, были поставлены в мае 1957 года. С 17 июня подразделения Hastings находились в повседневной эксплуатации.[28]

Остальные 6Л (1014–19) построены в конце 1957 - начале 1958 гг.[29] Подразделения Гастингса управляли почти всеми пассажирскими поездами на линии Гастингса с апреля 1958 года. Затем были построены агрегаты 6B (1031–37), причем агрегат 1031 совершил пробный запуск на Weymouth 14 мая 1958 года. К августу того же года все были в строю.[29] С 1962 года на концах вагонов красили небольшие желтые предупреждающие таблички. Блок 1018 принести первым таким покрашенным.[30]

В 1964 году буфетные вагоны сняты с блоков 1031-32. Их заменили TSO из блока 1007, который был сокращен до четырех автомобилей и использовался на Эшфорд - Услуги Гастингса. Два изъятых вагона-буфета хранились в Мишельдевер, Хэмпшир.[27] Отряды 1002-04 расформированы в 1964 году.[31] Это должно было позволить отвести паровозы с Тонбриджа. Красный Холм – Чтение маршрут.[32] Шесть новых трехвагонных дизель-электрических многоцелевых единиц были сформированы с использованием моторного вагона и вагона второго класса из расформированного подразделения Гастингс и ведущего прицепа из 2EPB единица.[31] Первые одиннадцать из них были построены для сцепки Buckeye. Двигатели были увеличены до 600 лошадиных сил (450 кВт). Образованные таким образом новые подразделения были обозначены 3R (3 вагона, линия чтения). Из-за разницы в ширине корпуса прикладов Hastings Line и EPB они быстро получили прозвище «Головастики». Это имя фигурирует в официальных документах. Подразделения 3R поступили на вооружение 4 января 1965 года. К тому времени агрегат 6S 1007 был увеличен до шести вагонов.[33]

С середины 1966 года подразделения Гастингса были перекрашены в синюю ливрею, так как они проходили работы по ремонту. С начала 1967 года вагоны стали полностью желтыми. Некоторые модели, например 1037, получили полностью желтые концы, все еще оставаясь в зеленой ливрее. Сине-серая ливрея была введена в 1967 году.[34]

В мае 1979 года два подразделения 3R были расформированы, что позволило реформировать подразделение 1002, хотя и с пятью вагонами. Он вернул себе шестой в октябре после расформирования еще двух 3R и их замены на Tonbridge - Reading service на Класс 119 дизельные многоместные агрегаты. Остальные два блока 3R использовались на сервисах Эшфорд - Гастингс.[35]

В мае 1980 года из 6B были выведены буфеты. Вагон-буфет на поезде Чаринг-Кросс - Гастингс, 18:45, был специально укомплектован. Такие объекты обычно недоступны в воскресенье. Вагоны буфета были выведены с октября 1980 г. по январь 1981 г. и хранились в Basingstoke. Впоследствии они были списаны Майером Ньюманом в Snailwell, Саффолк. Единицы 6B тогда получили обозначение 5L.[36]

28 октября 1983 г. было объявлено, что линия должна быть электрифицирована, и, таким образом, подразделения Гастингса будут выведены из эксплуатации.[21] Подразделения Гастингса показывали свой возраст, и помимо первых десяти построенных комплектов синий асбест, который British Rail решила исключить из своих поездов к концу 1987 года.[37] Электрификация линии Гастингса должна была стоить 23 925 000 фунтов стерлингов. Следует выделить путь через четыре туннеля.[38] Подразделения Гастингса последний раз находились на государственной службе 11 мая 1986 года, хотя отряд 1011 работал как подразделение из четырех автомобилей до октября 1986 года. Три автобуса и два вагона оставались в эксплуатации до мая 1986 года в г. 3D и 3H единицы.[39]

Несчастные случаи и происшествия

  • 23 декабря 1958 г. блок 1017 столкнулся с блоком 1035 в г. Tunbridge Wells Central. Пострадало 18 человек, трое из них госпитализированы.[40][41]
  • 28 января 1960 года подразделения 1014 и 1035 столкнулись с электропоездом в районе Borough Market Junction в Лондоне после того, как последний передал сигнал об опасности. Затем третий электропоезд нарезался на сошедшие с рельсов вагоны. Пострадали семь человек. Были повреждены две ведущие машины отряда 1014.[42]
  • 20 марта 1961 года отряды 1018 и 1007 сформировали поезд, который столкнулся с электропоездом на Кэннон-стрит после того, как последний передал сигнал об опасности. Одиннадцать человек пострадали. Ремонт блока 1018 занял шесть месяцев.[43]
  • 2 марта 1966 г. подразделения 1007 и 1015 столкнулись на Grove Park, Лондон.[40]
Основная статья: Hither Green Rail Авария
  • 5 ноября 1967 г. агрегаты 1007 и 1017 сошли с рельсов недалеко от г. Здесь зеленый при беге со скоростью 70 миль в час (110 км / ч)[44] Погибли 49 человек. 78 человек получили ранения, в том числе 27 тяжело.[45] Причина была в плохом уходе за трассой; Образование дефектного балласта привело к разрыву рельса длиной 30 футов (9,1 м), что привело к сходу с рельсов третьей каретки блока 1007.[46][47] Все вагоны от агрегата 1007 выведены, вагоны отремонтированы. Установка 1017 была возвращена в строй в декабре 1967 года, первоначально как установка из пяти автомобилей. Отряд 1007 был реформирован в мае 1968 года, а отряд 1017 вернулся шести тренерам в июле 1968 года.[22]
  • 10 июня 1970 г. блок 1034 сошел с рельсов на Godstone. После аварии подразделение было временно расформировано, и его вагон-буфет поступил в эксплуатацию в блоке 1031. Блок 1034 был реформирован в январе 1971 года.[40]
  • 11 января 1979 г. отряд 1032 столкнулся с буферная остановка в Чаринг-Кросс при прибытии на пустой склад, работающий с Кэннон-стрит.[48]
  • 14 марта 1980 г. пустой состав, состоящий из пяти автомобилей подразделения Гастингс, сошел с рельсов на Appledore из-за завышенной скорости через набор точек. Водитель погиб. В результате автобус был выведен из эксплуатации из-за значительных повреждений.[26]

Транспортные средства в ведомственной службе

TDB 975025

Буфетный вагон 60755, снятый с 6Б 1031, был переоборудован в салон для осмотра в г. Stewarts Lane в 1969-70 гг. Пронумерованный DB975025 (позже TDB975025), он отличается Принц и Принцесса Уэльская от Ватерлоо до Ромси после их свадьба 29 июля 1981 г.. Он также передал Папа Иоанн Павел II из Гатвик аэропорт к Лондонский вокзал Виктория 28 мая 1982 г.[49] 12 декабря 2008 г. Комитет железнодорожного наследия обозначил автомобиль для консервации.[50]

RDB 975386

Буфетный вагон 60750, снятый с 6Б 1032, был переоборудован в тестовый вагон. Пронумерован RDB975386, «Лаборатория 4» и впоследствии назван. Гастингс, он был использован для разработки системы наклона подвески, используемой на Улучшенный пассажирский поезд (APT). Впоследствии автомобиль был переоборудован обратно в обычную подвеску и использовался в тестах, которые привели к внедрению Класс 91 локомотивы. В 1980-81 гг. RDB975386 использовался в спецпоезде для испытаний пантограф для использования на APT. Во время испытаний автомобиль разогнался до 125 миль в час (201 км / ч).[51] Вагон был выведен из эксплуатации в 1990 году.[52]

Консервированные автомобили

60000

Моторный вагон 60000 был построен в 1956 году как часть агрегата 1001. Он был сохранен компанией Hastings Diesels Ltd в 1989 году и возвращен в эксплуатацию в апреле 1996 года.[53]

60001

Моторный вагон 60001 построен в 1956 году в составе агрегата 1001. Он был приобретен компанией Hastings Diesels Ltd., но не реставрирован.[54]

60016

Моторный вагон 60016 был построен в 1956 году в составе агрегата 1012. Он был приобретен в 1990 году компанией Hastings Diesels Ltd. Восстановлен к декабрю 2001 года, носит название Mountfield.[55]

60018

Моторный вагон 60018 был построен в 1957 году как часть агрегата 1013. Приобретенный компанией Hastings Diesels Ltd в 1990 году, он был восстановлен для использования в магистралях в апреле 1996 года. Он носит такое название Tunbridge Wells.[56]

60019

Вагон 60019 построен в 1957 году в составе агрегата 1013. Приобретен компанией Hastings Diesels Ltd в 1990 году, реставрации не подвергался.[57]

60500

Прицеп второй 60500 построен в 1956 году в составе агрегата 1001. Приобретен компанией Hastings Diesels Ltd в 1990 году, реставрации не подвергался.[58]

60501

Второй прицеп 60501 был построен в 1956 году в составе агрегата 1001. Приобретенный компанией Hastings Diesels Ltd в 1989 году, он был восстановлен для использования в магистральном режиме.[59]

60502

Прицеп второй 60502 был построен в 1956 году в составе агрегата 1001. Куплен компанией Hastings Diesels Ltd в 1989 году, реставрации не подвергался.[60]

60527

Второй трейлер 60527 был построен в 1957 году в составе агрегата 1013. Приобретенный компанией Hastings Diesels Ltd в 1989 году, он был восстановлен для использования в магистральном режиме.[61]

60528

Прицеп второй 60528 построен в 1957 году в составе агрегата 1013. Приобретен компанией Hastings Diesels Ltd. в 1989 году, реставрации не подвергался.[62]

60529

Второй трейлер 60528 был построен в 1957 году в составе агрегата 1013. Приобретенный компанией Hastings Diesels Ltd в 1989 году, он был восстановлен для использования в магистральном режиме.[63]

60700

Первый прицеп 60700 был построен в 1956 году в составе агрегата 1001. Приобретен компанией Hastings Diesels Ltd в 1989 году, реставрации не подвергался.[64]

60708

Первый прицеп 60708 был построен в 1957 году в составе агрегата 1012. Куплен в 1990 году компанией Hastings Diesels Ltd., реставрации не производился.[65][66]

60709

Первый прицеп 60709 был построен в 1957 году в составе агрегата 1013. Приобретен в 1989 году компанией Hastings Diesels Ltd., реставрации не подвергался.[67]

60750

Прицеп буфет 60750 был построен в 1958 году в составе агрегата 1033. Позже переоборудован в исследовательский автомобиль «Лаборатория 4». Гастингс, первоначально была куплена Hastings Diesels Ltd в 1990 году, но было установлено, что она не подходит для возврата к использованию в магистральной линии. Это было в Музей электрической железной дороги, Ковентри к сентябрю 2011 года, где он будет восстановлен в оригинальной ливрее исследовательского подразделения как Лаборатория 4.[52]

Примечания

  1. ^ Современное написание "Tonbridge "не принималось в качестве официального написания до 1870 года.[68]
  2. ^ Ограничение 4 было эквивалентно стандартной ширине погрузки С1 Британских железных дорог.[5]
  3. ^ Юго-Восточная железная дорога была присоединена к Южной железной дороге 1 января 1923 года.

Сноски

  1. ^ Марсден 2011, п. 162.
  2. ^ Бикрофт 1986 С. 7-8.
  3. ^ Бикрофт 1986, с. 8, 10.
  4. ^ Дерри 2006, п. 2.
  5. ^ а б Бикрофт 1986, п. 10.
  6. ^ а б c Бикрофт 1986, п. 12.
  7. ^ Бикрофт 1986, п. 11.
  8. ^ а б Робертсон и Эббиннет 2012, п. 5.
  9. ^ Бикрофт 1986, п. 13.
  10. ^ Бикрофт 1986, п. 16.
  11. ^ Moody 1979 г., п. 128, 253.
  12. ^ Робертсон и Эббиннет 2012, стр. 6-7.
  13. ^ Бикрофт 1986, стр. 21-22.
  14. ^ Бикрофт 1986, стр.14, 22.
  15. ^ Бикрофт 1986, стр. 22-23.
  16. ^ а б c d Робертсон и Эббиннет 2012, п. 6.
  17. ^ Бикрофт 1986, стр. 16-17.
  18. ^ Министерство транспорта 1968 г., п. 2.
  19. ^ Бикрофт 1986 С. 18-20.
  20. ^ Даты выхода из Х. Лонгворт, DMU первого поколения компании British Railways, Oxford Publishing Company 2011 ISBN  978-0-86093-612-1
  21. ^ а б Бикрофт 1986, п. 66.
  22. ^ а б Бикрофт 1986, п. 54.
  23. ^ а б Бикрофт 1986, п. 19.
  24. ^ Министерство транспорта 1968 г., п. 3.
  25. ^ а б Бикрофт 1986, п. 85.
  26. ^ а б Бикрофт 1986, п. 63.
  27. ^ а б Робертсон и Эббиннет 2012 С. 8-11.
  28. ^ Бикрофт 1986 С. 38-40.
  29. ^ а б Бикрофт 1986, п. 40.
  30. ^ Бикрофт 1986, п. 47.
  31. ^ а б Робертсон и Эббиннет 2012, п. 62.
  32. ^ Бикрофт 1986, п. 48.
  33. ^ Бикрофт 1986 С. 48-51.
  34. ^ Бикрофт 1986 С. 51-53.
  35. ^ Бикрофт 1986, стр. 61-63.
  36. ^ Бикрофт 1986, п. 64.
  37. ^ Бикрофт 1986, п. 67.
  38. ^ Бикрофт 1986, п. 68.
  39. ^ Бикрофт 1986, п. 80.
  40. ^ а б c Бикрофт 1986, п. 55.
  41. ^ «Побег водителя при крушении поезда». Времена (54341). Лондон. 23 декабря 1958 г. col D, p. 6.
  42. ^ Бикрофт 1986, п. 44.
  43. ^ Бикрофт 1986 С. 44, 55.
  44. ^ Бикрофт 1986, п. 52.
  45. ^ Министерство транспорта 1968 г., п. 1.
  46. ^ Министерство транспорта 1968 г., стр. 2-3.
  47. ^ Бикрофт 1986 С. 52-53.
  48. ^ Бикрофт 1986, п. 61.
  49. ^ Бикрофт 1986 С. 93-94.
  50. ^ Фолкнер, Ричард; Остин, Крис; Браун, Дэвид; Гоф, Джон; Джонс, Гарет; Лэмпорт, Майк; Ньюби, Ховард; Овенстон, Питер; Уилсон, Кэтрин. Баттерс, Нил (ред.). «RHC 08/106 Обозначение:« Кэролайн »- DB 975025». Протокол шестьдесят второго заседания Комитета железнодорожного наследия, состоявшегося 12 декабря 2008 г. в Fielden House, 13 Little College Street, Вестминстер.. Департамент транспорта. С. 3–4. Архивировано из оригинал 10 апреля 2013 г.
  51. ^ Бикрофт 1986 С. 94-96.
  52. ^ а б «BR 60750 DEMU Trailer Buffet Restaurant, построенный в 1958 году». Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  53. ^ "BR 60000 DEMU: приводной двигатель тормозной второй открытый, построенный в 1956 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  54. ^ "BR 60001 DEMU: приводной двигатель тормозной второй открытый, построенный в 1956 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  55. ^ "BR 60016 DEMU: приводной двигатель тормозной второй открытый, построенный в 1956 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  56. ^ "BR 60018 DEMU: приводной двигатель тормозной второй открытый, построенный в 1957 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  57. ^ "BR 60019 DEMU: приводной двигатель тормозной второй открытый, построенный в 1957 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  58. ^ «BR 60500 DEMU: второй открытый трейлер, построенный в 1956 году». Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  59. ^ «BR 60501 DEMU: второй открытый трейлер, построенный в 1956 году». Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  60. ^ "BR 60502 DEMU: второй открытый трейлер, построенный в 1956 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  61. ^ "BR 60527 DEMU: второй открытый трейлер, построенный в 1957 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  62. ^ "BR 60528 DEMU: второй открытый трейлер, построенный в 1957 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  63. ^ "BR 60529 DEMU: второй открытый трейлер, построенный в 1957 году". Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  64. ^ «BR 60700 DEMU: трейлер первого коридора, построенный в 1956 году». Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  65. ^ Бикрофт 1986, п. 84.
  66. ^ «BR 60708 DEMU: трейлер первого коридора, построенный в 1956 году». Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  67. ^ «BR 60709 DEMU: трейлер первого коридора, построенный в 1956 году». Доверие старинных карет. Получено 27 февраля 2016.
  68. ^ Чепмен 1995, п. 6.

Рекомендации

  • Бикрофт, Джеффри (1986). История Дизелей Гастингса. Чессингтон: Southern Electric Group. ISBN  0-906988-20-9. OCLC  17226439.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Чепмен, Фрэнк (1995). Сказки старого Тонбриджа. График Брастеда: Froglets Publications Ltd. ISBN  1-872337-55-4. OCLC  41348297.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дерри, Ричард (2006). Книга школ 4-4-0с. Клофилл: Irwell Press. ISBN  1-903266-67-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Марсден, Колин (2011). Признание тяги. Хершам: Ian Allan Publishing Ltd. ISBN  978-0-7110-3494-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Министерство транспорта (1968). Отчет о крушениях, произошедших 5 ноября 1967 года возле Хитер-Грин.. Канцелярия Ее Величества.CS1 maint: ref = harv (связь) Архивировано в railwaysarchive.co.uk. Проверено 26 февраля 2016 г.
  • Муди, Г. Т. (1979) [1957]. Southern Electric 1909–1979 (Пятое изд.). Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN  0 7110 0924 4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Робертсон, Кевин; Аббиннетт, Хью (2012). ДЕМУ Южного региона. Хершам: Ian Allan Publishing Ltd.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка