История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 гг. - History of rail transport in Great Britain 1948–1994

Эта статья является частью серии статей о История железнодорожного транспорта в Великобритании

В история железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 гг. охватывает период, когда Британская железнодорожная система был национализированный под именем Британская железная дорога (первоначально известный как Британские железные дороги), пока не произойдет приватизация в 1994 г.

Железнодорожная система в этот период претерпела модернизацию, реорганизацию и ребрендинг, некоторые из которых оказались неоднозначными. Использование паровозы в сети также закончился этот период. Из-за падения количества пассажиров, железнодорожные субсидии от правительства были необходимы для поддержания финансовой жизнеспособности железных дорог. Опасения по поводу их уровня способствовали Буковые распилы который закрыл многие менее используемые линии.

1940-е годы: национализация

Диафильм компании British Rail, показывающий, как железные дороги были объединены под BR.

В Закон о транспорте 1947 года национализировал почти все формы общественный транспорт в Великобритании и вступил в силу 1 января 1948 года.[1] Британские железные дороги возникла как фирменное наименование Железнодорожный руководитель из Британская транспортная комиссия (BTC) 1 января 1948 года, когда он принял активы Большой четверки железнодорожные компании.

Несколько независимых легкорельсовый транспорт и промышленные железные дороги, которые не вносили значительный вклад в систему, не были включены в British Railways; ни Подземный Глазго и Лондонское метро, уже обе общественные проблемы, Ливерпульская подвесная железная дорога, и не принадлежащие железной дороге трамваи. В Комитет северных графств линии, принадлежащие Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога были проданы Северная Ирландия правительство, став частью Управление транспорта Ольстера в результате Закон об Ирландии 1949 г..

При Управлении железной дороги БТД железные дороги были разделены на шесть регионов:

Первым приоритетом нового Совета британских железных дорог было восстановление инфраструктуры железных дорог, поврежденных бомбардировками, устранение накопившихся объемов технического обслуживания и возмещение потерь локомотивов и подвижного состава.

1950-е годы: модернизация

К началу 1950-х годов British Railways получала рабочую прибыль, хотя и небольшую. Тем не менее, Британия сильно отставала от остальной Европы в плане дизелизации и электрификации своих железных дорог. В частности, сопротивление дизелизации объяснялось политическими и практическими причинами: Труд Правительство Клемент Эттли не хотели значительно снижать спрос на уголь, добываемый внутри страны, в пользу импортируемой нефти, тем самым влияя на платежный баланс и потенциально вызывая безработицу. Робин Риддлс, который фактически был главным инженером-механиком Британских железных дорог, не согласился с программой дизелизации, утверждая, что было бы слишком дорого импортировать нефть с учетом большого количества угля, доступного внутри страны. Он продолжал массово заказывать паровозы, и с 1948 по 1953 год было построено 1487 паровозов.[2]

Хотя первоначально основное внимание уделялось ремонту и обновлению, некоторые довоенные схемы капиталовложений, которые прекратились после начала военных действий, были возобновлены, например, Электрификация Манчестер – Шеффилд – Уот над Маршрут Вудхеда и Грейт-Истерн пригородная электрификация.

Новые регионы БР, сформированные в основном вокруг управленческих структур старых компаний «большой четверки», оставались автономными с точки зрения как организации, так и производства локомотивов и подвижного состава, в основном сохраняя довоенные конструкции - действительно, некоторые конструкции были даже старше. : рабочая лошадка LNER класс J17 был спроектирован в 1898 году. В целом оборудование новых Британских железных дорог было устаревшим, часто ненадежным и в основном требовало срочного ремонта. Только Южный регион с большой электрифицированной пригородной сетью в Южный Лондон унаследованный от Южная железная дорога эксплуатировалось значительное количество непаровых поездов.

В 1951 г. Британская транспортная комиссия утвердила новую серию стандартных локомотивов и вагонов, включающих конструктивные особенности, прежде всего Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога но также и другие компании до национализации. Эти стандартные конструкции были рассчитаны на длительный срок службы, но в том случае, если немногие из них полностью раскрыли свой потенциал, прежде чем они были сняты в 1960-х годах.

Однако к середине десятилетия стало ясно, что British Railways испытывает проблемы, особенно в сфере грузовых перевозок, в которой они уступают позиции автомобильным и воздушным перевозкам (последнее из-за послевоенного перенасыщения доступными транспортными самолетами). Правительство заказало обзор.

План модернизации

Дизель 47 класс локомотив №47100 с товарным знаком Стратфорд TMD серебряная крыша

Отчет, официально известный как Модернизация и переоборудование британских железных дорог, чаще «План модернизации»,[3] был опубликован в декабре 1954 года. железнодорожная система своевременно. Правительство Белая бумага произведенный в 1956 году, заявил, что модернизация поможет устранить финансовый дефицит BR к 1962 году. Цель заключалась в том, чтобы повысить скорость, надежность, безопасность и пропускную способность линии за счет ряда мер, которые сделают услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов, тем самым восстановив перевозки, которые терялся на дорогах. Общая стоимость Плана прогнозировалась в размере 1,24 миллиона фунтов стерлингов (примерно 29 миллиардов фунтов стерлингов в 2020 году). Важными направлениями были:

  • Электрификация основных магистралей в г. восточный регион, Кент, Бирмингем и Центральная Шотландия;
  • Крупномасштабный дизелизация заменить паровозы;
  • Новый пассажирский и грузовой подвижной состав;
  • Отказ и отслеживание продления;
  • Закрытие небольшого количества линий, которые считались ненужными в национализированной сети, поскольку они дублировали другие линии;
  • Строительство крупногабаритного груза сортировочные станции, с автоматизированным маневрированием для упрощения обработки грузов.

Однако многие историки железнодорожного транспорта, в том числе Кристиан Вольмар,[4] Хеншоу и другие теперь рассматривают это как дорогостоящую неудачу и упущенную возможность.[5] Была предпринята попытка просто обновить железные дороги в том виде, в каком они уже стояли, вместо того, чтобы реагировать на изменения в способах передвижения товаров и людей в послевоенные годы.[6] В сортировочные станции были вложены огромные средства в то время, когда небольшие вагонное движение который они имели дело, было в крутом упадке и быстро потерялось на дорогах.

План модернизации предусматривал широкомасштабное внедрение тепловозов: в общей сложности 2,500 локомотивов для магистрального обслуживания должны быть закуплены за 10 лет по цене 125 миллионов фунтов стерлингов (3 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), плюс замена большей части локомотивов. существующий довоенный пассажир подвижной состав с более чем 5000 дизельных или электрических несколько единиц или новый вагоны при дополнительной ориентировочной стоимости в 285 миллионов фунтов стерлингов (6,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году). Долгосрочный план заключался в электрифицировать все основные магистральные маршруты, важные второстепенные линии и оставшиеся пригородные системы - План первоначально предусматривал приобретение 1100 электровозов за 60 миллионов фунтов стерлингов (1,4 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) плюс 125 миллионов фунтов стерлингов (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) для электрическая инфраструктура. Таким образом, дизелизация будет служить главным образом промежуточным звеном между паровой и электрической тягой, оставаясь только для более мелких маршрутов, маневровых и определенных грузовых перевозок. Это было серьезным изменением существующей политики тяги BR, разработанной сразу после национализации, которая основывалась на сохранении паровозы: Существующие конструкции локомотивов из Большой четверки продолжали строить постнационализацию, и тогда BR разработала новую серию Стандартные классы локомотивов. Стандарты, введенные в эксплуатацию в 1951 году, должны были иметь срок службы 30 лет и будут заменены непрерывной программой электрификации. В первые годы своего существования BR в значительной степени приостановила работу, проделанную Большой четверкой по экспериментам с дизельной тягой, выполнив пилотные заказы на прототипы, например, для Южной железной дороги, которые впоследствии стали принадлежать BR. Класс D16 / 2 но не увековечивая их. Исключением стало продолжение внедрения в серию дизельных двигателей. маневровые тепловозы например, что было бы British Rail, класс 08 и его варианты, которые поступили на вооружение с 1951 года. План модернизации отменил эту договоренность, хотя многие заказы на паровозы Standard отдавали несколько лет назад. Паровая тяга теперь будет заменена дизелями в течение десятилетия, в то время как долгосрочная программа электрификации, если она сохранится, будет замедлена и свернута. Была надежда, что быстрый переход на дизельную тягу обеспечит такие же эксплуатационные преимущества и экономию средств, как и электрификация, но более быстрыми темпами и с гораздо более низкими первоначальными капитальными затратами. Это заставило отказаться от многих паровозов Standard, построенных позже, так как они прослужили только треть (или даже меньше) предполагаемого срока службы.

Хотя это и не изложено в опубликованном Плане модернизации, первоначальный подход BR к этой огромной задаче по приобретению заключался в реализации пилотной схемы с вводом в эксплуатацию заказов на 174 тепловоза от шести независимых производителей (по валютным и политическим соображениям все это были британские фирмы, хотя у некоторых из них был небольшой опыт проектирования и строительства тепловозов или совсем его не было) плюс собственные конструкторские бюро и мастерские BR. Эти конструкции были распределены по трем категориям мощности, которые, по мнению BR, удовлетворят его основные потребности в двигательной мощности. В заказываемых проектах сознательно реализованы разнообразные инженерные решения (Электрический и гидравлический трансмиссии, четырехтактный и двухтактные двигатели, высокая или средняя скорость двигатели и т. д.) с многочисленными конструкторами и поставщиками двигателей и электрического оборудования. Предполагалось, что наиболее успешные конструкции и элементы, проверенные экспериментальной схемой, лягут в основу крупномасштабных заказов, предусмотренных Планом модернизации в течение следующего десятилетия.

Эту политику настигли политические и экономические события. Финансовое положение BR ухудшалось из-за роста затрат и снижения трафика и доходов. С 1954 года на счетах BR было общее отрицательное сальдо (-23 миллиона фунтов стерлингов, затем ухудшилось до -62 миллиона фунтов стерлингов к 1956 году), а в 1956 году чистая выручка организации впервые стала отрицательной (убыток в размере 16,5 миллиона фунтов стерлингов). Затраты продолжали расти, доля рынка и объемы как пассажирских, так и грузовых перевозок быстро падали, и BR столкнулся с постоянной нехваткой рабочей силы, поскольку высокая занятость и повышение уровня труда и жизни и заработной платы во всей экономике в 1950-х годах заставили работать на железных дорогах. особенно грязные, трудоемкие паровозы - непривлекательны. Железные дороги по-прежнему страдали из-за того, что общественность считала их устаревшими, неэффективными и изношенными. В Британская транспортная комиссия Поэтому руководство BR решило расширить пилотную схему, чтобы ускорить внедрение современной тяги. В мае 1957 г. - за месяц до первого локомотива, заказанного по первоначальной опытной схеме (первый из Английский Electric Type 1s ) введены в эксплуатацию - общее количество заказов было увеличено до 230, а категории мощности были расширены с трех до пяти, введены новые типы средней и большой мощности, которые BR изначально не считали необходимыми. В конце 1958 года, когда финансовый баланс BR приблизился к ежегодным убыткам в 100 миллионов фунтов стерлингов и еще задолго до того, как многие из локомотивов, заказанных в 1955 году по первоначальной экспериментальной схеме, были построены, BTC согласился еще больше ускорить внедрение дизельной тяги, разместив достаточное количество локомотивов. заказы на внедрение 2300 тепловозов к концу 1963 года. Хотя некоторые конструкции не были закреплены в этих массовых заказах на основе раннего опыта работы с пилотной схемой, многие из типов, включенных в эти заказы, еще не были введены в полную эксплуатацию и в в некоторых случаях прототип еще не был построен. Конструкции для новой номинальной мощности Типа 3, отсутствующие в пилотной схеме, были заказаны в количестве «вне чертежей», и существовала только одна конструкция Типа 5 (серийная версия DP1 прототип, существование которого фактически предшествовало как Плану модернизации, так и экспериментальной схеме, хотя он не был включен ни в один из них). Поскольку многочисленным производителям требовалось производить свои собственные конструкции для соблюдения установленных сроков, стандартизация, предусмотренная в Плане модернизации, не могла быть достигнута. Первоначально запланированные три стандартных класса - и даже пять, предложенные в пересмотренном плане - были заменены в общей сложности 14 различными конструкциями локомотивов от множества производителей, включающими многие из разнообразных (и несовместимых функций), предназначенных для тестирования и оценки друг друга. . Это ограничивало теоретические эксплуатационные преимущества и экономию затрат от широкого внедрения дизельной тяги, и многие - но не все - конструкции, заказанные в рамках ускоренного плана модернизации, страдали от проблем с надежностью и обслуживанием, что приводило к низкой доступности новых локомотивов. и оставив некоторые участки сети BR с нехваткой исправной тяги в начале 1960-х годов. По иронии судьбы, в 1967 году компания British Railways разработала Национальный план развития тяги, который рационализировал парк локомотивов и нескольких единиц. Конструкции, которые оказались наиболее надежными и эффективными в эксплуатации, были выбраны для сохранения и модернизации, в то время как другие были обозначены как `` нестандартные '' и предназначены для быстрого изъятия и замены - запоздалое внедрение первоначальной экспериментальной схемы, которая использовалась для многих локомотивов. заказанные в конце 1950-х годов, снятые всего через десять лет эксплуатации, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.

Были некоторые принципиально неверные предположения относительно классов новых локомотивов, заказанных в соответствии с Планом модернизации. Паровозы были заменены дизельными типами на одинаковой основе с заказом BR, например, большое количество легких дизелей, предназначенных для местных смешанных перевозок (таких как 20 класс и 24 класс ), при этом не учитывалось снижение количества местных и железнодорожных грузовых услуг, которые в основном перешли на дороги. В сочетании с новыми сортировочными станциями большое количество дизельного маневры были заказаны, которые вскоре будут практически устаревшими из-за роста контейнерные перевозки и, как и дворы, на которых они работали, часто служили всего несколько лет, прежде чем были списаны.

Оба эти фактора были связаны с неспособностью Плана модернизации успешно переопределить цель железных дорог. British Railways оставалась связанной своим правовым статусом общий носитель, что обязывало его обеспечивать перевозку практически любого типа товаров, независимо от количества (большого или малого) между любыми двумя станциями в сети, по установленным и опубликованным тарифам. Этот закон был принят еще в XIX веке, чтобы предотвратить злоупотребление железными дорогами. монополия в качестве единственного практического поставщика услуг дальнего транспорта для большей части страны, но рост дорожный транспорт оставил железные дороги в крайне невыгодном положении. У операторов грузовых автомобильных перевозок не было юридических ограничений, и они могли отказаться от работы, которая была нерентабельной, которую BR не могла, и могла легко снизить тарифы BR на перевозки, которые железная дорога не могла изменить без юридического согласия. Требования к общим перевозчикам также обременяли BR необходимостью содержать тысячи товарных складов и других объектов, а также подвижной состав и персонал для их обслуживания, даже когда фактический спрос на эти услуги постоянно снижался, а такие перевозки, которые действительно существовали, очень редко выгодно. Эта проблема была обнаружена во время Великая депрессия и Большой четверки провела кампанию за отмену закона об общих перевозчиках как «справедливую сделку» в 1930-х годах. Однако этого не произошло до Закон о транспорте 1962 года дал BR свобода договора, а до тех пор План модернизации должен был ввести в эксплуатацию локомотивы, подвижной состав и оборудование для управления постоянно сокращающимся, но требуемым по закону грузопотоком вагонов. Сроки реализации Плана модернизации также были неудачными, поскольку всего через несколько месяцев после его публикации машинист поезда профсоюз, ASLEF объявил забастовку, которая длилась 17 дней, в результате чего была нарушена работа железнодорожной сети. Многие из давних клиентов BR по грузовым перевозкам - особенно малые предприятия и промышленные пользователи, которые обеспечивали большую часть оставшихся вагон и меньше вагонного фрахта движения, были вынуждены начать использовать автомобильный транспорт и никогда не возвращались на железные дороги, что ускорило существующий спад железнодорожных грузовых перевозок и быстро подорвало логику и экономическое обоснование в обновлении Плана и расширении крупных сортировочные станции.

План модернизации обошелся BR очень дорого. Общая стоимость превысила оценку и в конечном итоге превысила 1,6 миллиарда фунтов стерлингов (33 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), в то время как финансовые потери железных дорог (от 102 до 68 миллионов фунтов стерлингов в год в течение 1960-х годов), в то время как объемы перевозок и доля рынка продолжали расти. отклонить. Хотя некоторые из новых локомотивов и подвижного состава, закупленные в рамках Плана, были успешными и будут иметь очень долгий срок службы, многие из них оказались досадными (и громкими) отказами. Модернизация погрузочно-разгрузочных мощностей BR была неэффективной, и даже до официального заключения Плана многие из больших складов, построенных всего за несколько лет до этого, были в основном пустыми. Тотальный провал Плана модернизации в достижении поставленных целей вызвал глубокое недоверие к внутреннему менеджменту BR в рамках Казначейство и более широкое центральное правительство, что привело к ограничению финансирования BR и сделало практически невозможными дальнейшие крупномасштабные инвестиции в реформу или модернизацию железных дорог - такое отношение преследовало BR на протяжении всего его существования. В Macmillan Правительство отреагировало на финансовые проблемы БР и провал Плана модернизации, введя в эксплуатацию Ричард Бичинг определить способы сдерживания потерь BR и сокращения эксплуатационных расходов - предпосылка, совершенно отличная от крупномасштабных инвестиций и расширения Плана модернизации.

Электрификация

Основная статья: Электрификация железных дорог в Великобритании
Virgin Trains West Coast Класс 87 электровоз и Марка 3 тренеры

План модернизации предусматривал значительную электрификацию пригородов и магистралей. Несмотря на то, что всего несколькими годами ранее были инвестированы две схемы электропередачи постоянного тока напряжением 1,5 кВ, за пределами Южного региона это в основном было сделано по новому стандарту 25 кВ переменного тока оборудование воздушных линий (OLE), в результате чего эти две старые системы устаревают.

В восточном регионе план предусматривал электрификацию многих маршрутов до этого стандарта. К ним относятся Лондон, Тилбери и Саутенд (LTS) линия; пригородные линии вне Лондон Ливерпуль-стрит, недавно частично электрифицированные в системе 1,5 кВ постоянного тока, были первоначально модернизированы до сочетания 6,25 кВ переменного тока и 25 кВ переменного тока OLE и расширены. В Лондонский Кингс Кросс пригородные линии были электрифицированы на 25 кВ переменного тока в 1970-е годы.

В шотландском регионе снова потребовалась электрификация значительной части пригородного района Глазго на 25 кВ переменного тока OLE, которая со временем вырастет в большую систему.

В Южном регионе и без того обширные третий рельс система должна была быть расширена до Кент Морской берег.

Помимо электрификации пригородов, требовалась электрификация магистральных линий, начиная с Главная линия западного побережья. Это делалось поэтапно с 1959 по 1974 год, первоначально подключая Бирмингем, Манчестер и Ливерпуль в Лондон, а затем в Глазго.

Продолжающаяся программа электрификации 1980-х годов, в ходе которой была электрифицирована Главная линия восточного побережья, Лондон Сент-Панкрас пригородная система и дальнейшее расширение сети Южного региона можно рассматривать как прямое продолжение этого плана.

Другие события

Две серьезные аварии, Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна в 1952 г. (погибли 112 человек), а Льюишемская железнодорожная авария в 1957 г. (в результате чего погибло 90 человек) привел к введению Автоматическая система предупреждения по сети.

В 1958 году границы региона были перекроены, чтобы сделать их географическими, а не основанными на принципах собственности до национализации. Бывшие линии LMS в Йоркшир были перенесены из лондонского Мидленда в Восточный и Северо-Восточный регион: лондонский Мидленд получил бывший Великая центральная железная дорога линии за пределами Йоркшира и Линкольншир из Восточного региона взамен. Бывшие линии LMS на юго-западе страны, включая северный участок Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога, были переведены в Западный регион.

Некоторые маршруты были закрыты в 1950-х годах, чтобы учесть изменение транспортных схем и устранить очевидное дублирование маршрутов. Например, в восточная Англия большинство бывших Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная был закрыт в 1959 г .; пассажирские поезда дальнего следования по бывшей Великая центральная железная дорога Основная линия закончилась в 1960 году как прелюдия к ее более позднему закрытию. Однако закрытие маршрутов было лишь небольшим вкусом того, что должно было произойти.

1960-е: рационализация

The Beeching сообщает

Основная статья: Буковые распилы
Заросшие остатки Станция Лилбурн в Нортгемптоншир, одна из тысяч сельских станций, которые были закрыты
Сеть для развития предложена в отчете 1965 г. Планы "Beeching II" выделены жирным шрифтом.

К 1960 году производительность железной дороги была низкой, дефицит составлял 68 миллионов фунтов стерлингов. Эта сумма увеличилась до 87 миллионов фунтов стерлингов в 1961 году и еще до 104 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году.[7] (2,24 миллиарда фунтов стерлингов в 2019 году). Под Закон о транспорте 1962 года,[8] Гарольд Макмиллан консервативное правительство распустило Британскую транспортную комиссию и создало Совет Британских железных дорог взять на себя железнодорожные обязанности с 1 января 1963 года.

Огромный дефицит железной дороги и репутация, заработанная во время фиаско Плана модернизации из-за плохого финансового планирования, заставили правительство предпринять решительные действия. В 1962 г. Министр транспорта Эрнест Марплс назначен Ричард Бичинг в качестве главы British Railways с заданием сократить растущие убытки. Бичинг был скорее бизнесменом, чем железнодорожником, и его высокая зарплата (особенно в национализированной отрасли) вызвала споры. Его отчет Преобразование британских железных дорог (широко известный как «Отчет о Бичинге»), выпущенный в 1963 году, пришел к выводу, что большая часть железнодорожной сети имеет небольшой объем движения и должна быть закрыта.[9][10] В его отчете предлагается программа массовых закрытий, в рамках которой будет задействовано 5 000 миль путей и 2363 небольшие станции, которые будут закрыты, которые стали известны как Буковый топор. В отчете также предлагалось, чтобы British Rail электрифицировала некоторые основные магистральные линии и ввела контейнерные грузовые перевозки вместо устаревших и нерентабельных. вагон трафик. Закрытия, рекомендованные в отчете, в основном были выполнены. Их пик пришелся на середину 1960-х годов и продолжался до начала 1970-х годов. К 1975 году система сократилась до 12 000 миль (19 000 км) путей и 2 000 станций. В конце концов, закрытие не привело к ожидаемой экономии или восстановлению рентабельности железных дорог.

В 1965 году Бичинг выпустил второй, менее известный доклад. Развитие основных железнодорожных магистралей, широко известный как "Beeching II", в котором были выделены линии, которые считались достойными дальнейших крупномасштабных инвестиций.[11] Это не рекомендовало закрытие как таковое, но намечало «сеть для развития» протяженностью 3000 миль. Судьба оставшейся сети в отчете не обсуждалась.

Модернизация продолжается

В конце 1950-х - конце 1960-х годов сначала произошло сокращение, а затем окончательный вывод британского парка паровозов. Массовый отвод старых классов начался к концу 1950-х годов, когда многие двигатели предгруппированных компаний были списаны. BR построил свою последнюю паровую машину с соответствующим названием Вечерняя звезда в Swindon Works в 1960 г., к началу 1966 г. Западный регион стал первым, где вообще не было паровозов, а в 1968 г. на северо-западе Англии был выведен последний очаг паровой тяги. Долина Рейдол, железная дорога в Аберистуит в Уэльсе было единственным исключением: он все еще продавался компанией BR в 1989 году.

Новые тепловозы, которые так вызывали беспокойство в годы Плана модернизации, становились все более надежными, а закрытие стольких маршрутов после доклада Бичинга означало, что требуемый парк значительно сократился, и к концу 1960-х годов весь преднационализационный прокатился сток был заменен на новые стандартные образцы.

В начале 1960-х годов желтые предупреждающие щиты, которые теперь характерны для британских железных дорог, были добавлены на переднюю часть дизельных и электрических локомотивов и нескольких единиц, чтобы повысить безопасность железнодорожных рабочих.

В Закон о транспорте 1962 года преобразовал British Railways из торговое наименование активности BTC в отдельный открытое акционерное общество, как Совет Британских железных дорог. Поскольку последние паровозы были отозваны, публичное название корпорации было переименовано в 1965 году в British Rail (см. Бренды British Rail для полной истории). Этот ребрендинг представил логотип с двойной стрелкой, чтобы представить отрасль в целом; стандартизованный Железнодорожный алфавит шрифт используется для всех коммуникаций и знаков; и синяя ливрея BR, которая применялась почти ко всем локомотивам и подвижному составу.

В результате незначительной реорганизации в 1967 году Северо-Восточный регион стал частью Восточного региона.

1970-е: HST и APT

В 1970-е годы компания British Rail успешно внедрила услуги высокоскоростных дизельных поездов, а также осуществила крупные проекты по отказу от обслуживания, призванные повысить эффективность эксплуатации. В 1976 г. InterCity 125 Высокоскоростной поезд (HST) был представлен на некоторых услугах, и был принят бренд InterCity. Это привело к увеличению количества пассажиров, пользующихся железными дорогами, и улучшило финансы British Rail. British Rail также приступила к разработке первого в мире опрокидывающийся поезд - в Улучшенный пассажирский поезд (APT). Однако отсутствие денег, политическое давление и запуск прототипа для обслуживания пассажиров до того, как технические проблемы были полностью преодолены, привели к отмене проекта в начале 1980-х годов.

Основные инженерные работы BR были выделены в отдельную компанию, Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед в 1970 году. Впоследствии компания была разделена на British Rail Maintenance Limited, право собственности которой осталось за British Rail; и British Rail Engineering (1988) Limited, которая была подготовлена ​​к приватизации. Последний прошел через серию владельцев, слияний и поглощений и теперь принадлежит канадской транспортной компании. Бомбардье.

В 1973 г. Компьютерная система TOPS для управления локомотивами и подвижной состав принадлежащая железнодорожной системе, была введена. Буксируемый подвижной состав продолжал носить номера отдельной серией. Принятие системы TOPS внесло некоторые изменения в работу железнодорожной системы в Великобритании. До сих пор локомотивы были пронумерованы в трех разных сериях. Паровозы несли номера до пяти цифр без украшений. Тепловозы имели четырехзначные числа с префиксом "D" и электровозы с буквой «Е».Таким образом, одно и то же количество могли перевозить до трех локомотивов - паровоз 4321, дизель D4321 и электровоз E4321. TOPS не мог справиться с этим, и он также требовал, чтобы аналогичные локомотивы были пронумерованы в последовательную серию с точки зрения классификации, чтобы их можно было рассматривать вместе как группу. Была разработана новая система классификации, в которой, например, все локомотивы Brush Type 4 теперь назывались 47 класс и у всех были номера, начинающиеся с 47xxx.

Скоростной поезд Intercity 125

Основная статья: InterCity 125
Прототип Высокоскоростной поезд powercar

В InterCity 125 планировалось как временная мера для заполнения, пока электрификация не будет распространена на все основные линии и Улучшенный пассажирский поезд (APT) был в строю. Начались исследования наклоняемого поезда, но было невозможно предсказать, когда APT войдет в строй. HST применил то, что было изучено до сих пор, к традиционной технологии - параллельный проект с разработкой APT, основанный на традиционных принципах, но включающий недавно обнаруженные знания о взаимодействии колеса и рельса и конструкции подвески. Класс имеет мировой рекорд для дизельной тяги, достигая 148,4 миль / ч (238 км / ч) с укороченным набором скорость бега судебные процессы между Дарлингтоном и Йорком. В отличие от APT, InterCity 125 имел выдающийся успех и до сих пор широко используется в 2017 году..

HST был представлен с 1976 года на Великая западная магистраль между Лондон Паддингтон и Бристоль Темпл Мидс /Суонси в то время, когда максимальная скорость британских поездов составляла 100 миль в час (160 км / ч).[12] Радикальное обновление стандартной ливреи BR было дополнено брендом InterCity 125, который также появился в расписаниях и рекламных материалах. К маю 1977 года весь состав был в эксплуатации на GWML, и они полностью заменили составы с локомотивом на маршрутах Бристоль / Южный Уэльс.

Производство продолжалось, что позволило InterCity 125 взять на себя маршруты на Главная линия восточного побережья с 1978 г. Они вскоре вытеснили Локомотивы класса 55 к меньшим работам и сократили время в пути до Эдинбурга на час. HST также взяли на себя маршруты на других службах Западной Англии с 1979 года, Напрямик экспрессы 1981 года и наконец Главная линия Мидленда Сервисы.[13]

Повышенная скорость и быстрое ускорение и замедление сократили время в пути по стране. BR пользовалась бумом покровительства на маршрутах, обслуживаемых HST, и соответственно выросла прибыль InterCity.[нужна цитата ] - с перекрестным субсидированием, в свою очередь, гарантирующим будущее оставшихся сельских маршрутов, которые находились под угрозой закрытия со времен «Топора Бичинга» в 1960-х годах.[нужна цитата ] Однако к 1986/87 году InterCity теряла 100 миллионов фунтов стерлингов в год до вычета процентов, что способствовало дефициту British Rail в размере 720 миллионов фунтов стерлингов.[14]

Современный пассажирский поезд

Основная статья: Улучшенный пассажирский поезд
Прототип Улучшенный пассажирский поезд

В 1970-х годах компания British Rail разработала опрокидывающийся поезд технологии в Улучшенный пассажирский поезд; более ранние эксперименты и прототипы проводились в других странах, особенно в Италии.[15] Задача наклона заключалась в том, чтобы минимизировать дискомфорт для пассажиров, вызываемый поворотами Главная линия западного побережья на большой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза, что позволило поезду останавливаться на скорости 150 миль в час в пределах существующих расстояний между сигналами.[16]

Ввод в эксплуатацию усовершенствованного пассажирского поезда должен был быть трехэтапным проектом. Фаза 1, разработка экспериментального APT (APT-E ), было выполнено. Это использовало газотурбинный электровоз, единственный несколько единиц настолько мощный, что использовался British Rail. Он состоял из двух силовые машины (номера PC1 и PC2), сначала между ними ничего не было, а позже - с двумя прицепными вагонами (TC1 и TC2).[17] Автомобили были изготовлены из алюминия для уменьшения веса агрегата и имели сочленение. В газовая турбина был исключен из разработки из-за чрезмерного шума и высоких затрат на топливо в конце 1970-х годов.[18] APT-E впервые прошел 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов поездов, ASLEF, поезд занесен в черный список из-за использования одного машиниста. Поезд был перемещен в дерби (с помощью локомотивовщика). Это вызвало однодневную забастовку ASLEF, которая стоила BR больше, чем бюджет на исследования на весь год.[19]

Фаза 2, введение трех прототипов поездов (APT-P) в коммерческую службу на Глазго – Лондон Юстон маршрут, действительно произошло. Первоначально должно было работать восемь комплектов APT-P с минимальными различиями между ними и основным флотом. Однако финансовые ограничения привели к тому, что после двухлетнего обсуждения Советом Британских железных дорог только три были утверждены. Стоимость была разделена поровну между Правлением и Министерство транспорта. После этих задержек возникло значительное давление с требованием ввести APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они будут полностью готовы. Это неизбежно приводит к громким отказам в результате технических проблем.[19]

Эти сбои привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, а проблемы были устранены. Однако к этому времени управленческая и политическая поддержка испарилась. Следовательно, этап 3, введение эскадрильи флота (APT-S), не состоялся, и проект был завершен в 1982 году.

Хотя APT так и не поступил должным образом на вооружение, накопленный опыт позволил построить другие скоростные поезда. Технология APT powercar была импортирована без каких-либо изменений в конструкцию автомобиля. Класс 91 локомотивов, а технология наклона была включена в Итальянская государственная железная дорога с Пендолино поезда, которые впервые поступили на вооружение в 1987 году.

1980-е: Секторизация

В течение 1980-х годов регионы BR были упразднены, а система разделена на бизнес-секторы. Пассажирские сектора были InterCity (экспресс-услуги), Сеть Юго-Восток (Пригородные сообщения Лондона) и Региональные железные дороги (региональные службы). Грузовые поезда взял грузовой поезд, Распределение железнодорожных перевозок взял не поездный груз, Freightliner взял интермодальный трафик и Системы Rail Express забрал посылки трафик. Ремонтные и оставшиеся инженерные работы были переданы новой компании British Rail Maintenance Limited. Новые секторы были дополнительно разделены на подразделения. На этом закончился синий период BR, поскольку постепенно вводились новые ливреи. Инфраструктура оставалась в ведении регионов до инициативы «Организация по качеству» в 1991 году, когда она также была передана отраслям.

Сетевик в Сеть Юго-Восток ливрея

В начале 1980-х годов при правительстве Маргарет Тэтчер, снова кратко была поднята возможность большего количества сокращений в стиле бука. В 1983 году сэр Дэвид Серпелл, государственный служащий, работавший с доктором Бичингом, составил то, что стало известно как Отчет Серпелла что потребовало большего закрытия железнодорожных путей.[20] Это сообщение было встречено ожесточенным сопротивлением со стороны многих, и от него быстро отказались. Цены быстро росли в этот период, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, когда цены выросли на 262%, но при этом индекс цен вырос только на 154%.[21]

Супер Спринтер в Региональные железные дороги ливрея

Большая часть подвижного состава BR устаревала и приближалась к концу своего срока службы. Попытка дешевой DMU замена производилась на Pacer - по сути, модифицированный кузов автобуса, установленный на жестком шасси четырехколесного грузового вагона, что вызвало недовольство покупателей. Однако более успешные акции, такие как Спринтер DMU, Сетевик DMU и EMU были представлены.

К значительному удивлению, правительство Тэтчер, которое считалось анти-рельсовым, санкционировало электрификацию Главная линия восточного побережья включая строку из Донкастер к Лидс с 1985 г., работы завершены в 1991 г.[22] На региональном уровне Сеть Юго-Восток осуществил множество проектов электрификации, в том числе Главная линия Мидленда к Бедфорд и система Southern 750 В постоянного тока достигла Гастингс и Weymouth. Электрификация в Восточной Англии включала линию от Лондон Ливерпуль-стрит к Норвич а также Кингс Линн. Thameslink, услуга, соединяющая северную и южную части пригородной сети Лондона, была введена через вновь открывшийся Туннель Snow Hill в 1988 году. Chiltern Main Line была значительно модернизирована, чтобы открыть дополнительную связь между Лондон Мэрилебон и Бирмингем Сноу Хилл. Сервис успешно запущен в 1987 году.

Клэпхэм Джанкшн авария

В 1988 г. Крушение рельса Clapham Junction 35 человек погибли в результате столкновения трех пригородных поездов, что стало самой страшной железнодорожной аварией в Великобритании за 30 лет. Рекомендации последующего расследования имели далеко идущие последствия.

Расследование проводилось под председательством КК Энтони Хидден и опубликовал отчет в сентябре 1989 г.[23] Было обнаружено, что прямой причиной аварии была неаккуратная практика работы, при которой старый провод, неправильно оставленный на месте после работ по замене проводки и все еще подключенный к концу питания, создавал ложное питание на сигнальное реле, в результате чего его сигнал становился зеленым. когда он должен был быть красным. Способствующим техническим фактором было отсутствие двойное переключение в цепях сигнального реле, что предотвратило бы одиночное ложное питание, вызывающее аварию.

Запрос рекомендовал введение Автоматическая защита поездов (ATP), хотя нет уверенности, что это предотвратило бы аварию (ATP защищает от ошибки драйвера, а не от ошибки установки). После аварии на перекрестке Клэпхэм и двух других несчастных случаев со смертельным исходом в начале 1989 года компания British Rail решила внедрить систему ATP на всей железнодорожной сети Великобритании. Однако тогдашние Консервативный правительство, которое готовило компанию к приватизация, отказался от затрат (по оценкам, более 1 млрд фунтов стерлингов). В конце концов, были опробованы две разные проприетарные системы, TBL на Великая западная магистраль и SELCAB на Chiltern Main Line, но ни одна из систем не была развернута в сети. Сегодня все Великая Западная железная дорога HST оснащены ATP и не могут перевозить пассажиров, если система не функционирует.

The Hidden Report также отреагировал на критику[кем? ] 1950-х гг. Тренерский приклад Mk 1 участвовал в аварии. В отчете признается, что изъятие единиц Mark 1 было непрактичным, а конструкция была безопасной: «Инвентарь тренерского состава Mark I велик, и большая часть его не достигла конца экономической жизни, и не будет этого в течение следующего десятилетия. или более. Транспортные средства Mark I обладают хорошими ездовыми качествами и не лишены сопротивления столкновениям ».[24] British Rail все еще использовала несколько единиц с подрамниками, которые были построены до Второй мировой войны, и их замена была приоритетной.

1990-е годы: приватизация

Основные статьи: Влияние приватизации British Rail и Приватизация British Rail
А Первый Северо-Западный Класс 156 на станции Romiley Junction, недалеко от Манчестер в 2001 году. Он находится в бывшей ливрее Северо-Западной региональной железной дороги.

Первая половина 1990-х гг. Была отмечена приватизация British Rail правительством Джон Мейджор. Приватизация была результатом Закон о железных дорогах 1993 г. и операции Совет Британских железных дорог (BRB) были разделены и распроданы. (Некоторые «непрофильные» части деятельности BRB, такие как отели, были проданы администрацией Маргарет Тэтчер в начале 1980-х.)

В 1990 г. Маргарет Тэтчер был заменен Джоном Мейджором на посту премьер-министра. Администрация Тэтчер уже продала почти все бывшие государственные предприятия, кроме национальной железнодорожной сети. В своем манифесте для 1992 всеобщие выборы Консерваторы включали обязательство приватизировать железные дороги, но не уточняли детали. Они неожиданно победили на выборах 9 апреля 1992 года и, следовательно, должны были разработать план проведения приватизации до того, как в следующем году был опубликован законопроект о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единое целое, по сути, British Rail PLC. Джон Мейджор выступал за возрождение чего-то вроде «большой четверки» компаний, существовавших до 1948 года. Казначейство выступало за создание семи, а позднее 25 компаний. пассажирская железная дорога франшизы как способ максимизации дохода. Взгляды казначейства преобладали.

Несмотря на то, что приватизация стояла на повестке дня, в Йоркшире Линия Wharfedale была электрифицирована с 1994 года компанией British Rail. Продолжение Chiltern Main Line обновление должно было стать общенациональным развертыванием Автоматическая защита поездов система, которая помогла предотвратить несчастные случаи, вызванные Сигналы, передаваемые при опасности (СПАДы). Однако вмешалась приватизация, и от этого плана отказались. Нехватка ресурсов также привела к отмене на этапе планирования других крупных проектов реконструкции инфраструктуры, включая Crossrail, линия восток-запад через Лондон, которая сейчас строится. Первоначально строительство должно было завершиться в 2018 году, но с тех пор дата открытия перенесена на март 2021 года.[25] В InterCity 250 обновление до Главной линии Западного побережья также было отменено, вместо этого Улучшение магистрали Западного побережья что позволило наклонить Пендолинос бежать со скоростью 125 миль в час.

Закон о железных дорогах установил сложную структуру для железнодорожной отрасли. British Rail была разделена и продана частным компаниям, разделив структуру на более чем 100 отдельных компаний. Существовали некоторые механизмы регулирования: договоры на пользование железнодорожными объектами должны утверждаться или направляться Управление железнодорожного регулирования, хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Договоры между принципалом пассажирский поезд операторы и государство называются «соглашениями о франшизе», которые определяют минимальный уровень обслуживания и размер субсидии / премии, выплачиваемой в течение срока действия франшизы. Франшизы были в первую очередь обязанностью Офис франчайзинга пассажирских поездов, то его преемник Стратегическое управление железных дорог а теперь с Государственный секретарь по транспорту. Первоначально British Rail была разбита на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах, которые все еще контролировались Советом Британских железных дорог, но которые были распроданы в течение следующих нескольких лет.

Принятие закона о железных дорогах вызвало споры, и было много лоббистов против него. В Лейбористская партия был против этого и пообещал ренационализировать железные дороги, когда и когда позволят ресурсы, когда они вернутся в правительство - хотя этого не удалось добиться в период их правления с 1997 по 2010 год. Закон о железных дорогах стал Закон о железных дорогах 5 ноября 1993 г., а продиктованная им организационная структура вступила в силу 1 апреля 1994 г.

Рекомендации

  1. ^ Правительство Ее Величества (1947). «Закон о транспорте 1947 года». Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано из оригинал 13 апреля 2012 г.. Получено 25 ноября 2006.
  2. ^ Gourvish, British Railways, стр. 87.
  3. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». Архив железных дорог. (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией). Архивировано из оригинал 31 октября 2006 г.. Получено 25 ноября 2006.
  4. ^ Вольмар, Кристиан. (2005). Не в том направлении: как идеология и некомпетентность разрушили британские железные дороги. Вольмар, Кристиан. (Перем. И обновл. Ред.). Лондон: Aurum. ISBN  9781854109989. OCLC  56643155.
  5. ^ Хеншоу, Дэвид, 1959- (1994). Великий железнодорожный заговор: падение и подъем британских железных дорог с 1950-х годов (Новое изд.). Хоуз, Северный Йоркшир: Leading Edge Press и Pub. ISBN  0948135484. OCLC  34588034.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  6. ^ Вольмар, Кристиан. (1996). Великая британская железнодорожная катастрофа. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0711024693. OCLC  60283836.
  7. ^ "История правления Британских железных дорог". Национальный архив. Архивировано из оригинал 14 октября 2006 г.. Получено 25 ноября 2006.
  8. ^ Правительство Ее Величества (1962 г.). «Закон о транспорте 1962 года». Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). В архиве с оригинала 19 августа 2007 г.. Получено 25 ноября 2006.
  9. ^ Британская транспортная комиссия (1963). "Преобразование британских железных дорог - Часть 1: Отчет". Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). В архиве из оригинала 19 октября 2010 г.. Получено 25 ноября 2006.
  10. ^ Британская транспортная комиссия (1963). «Преобразование британских железных дорог - Часть 2: Карты». Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано из оригинал 26 октября 2006 г.. Получено 25 ноября 2006.
  11. ^ Британская транспортная комиссия (февраль 1965 г.). «Развитие основных железнодорожных магистралей». Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано из оригинал 18 апреля 2012 г.. Получено 25 ноября 2006.
  12. ^ «4 октября 1976 года: ввод в эксплуатацию нового поезда». BBC в этот день. 4 октября 1976 г. В архиве из оригинала 7 марта 2008 г.. Получено 25 ноября 2006.
  13. ^ Марсден, Колин Дж. (1983). Британская железная дорога 1983 г. Движущая сила: общий объем. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1284-9.
  14. ^ Уилшер, Питер (19 июля 1987 г.). «Зеленый свет БР». Sunday Times.
  15. ^ "Поезда с опрокидыванием". Железнодорожная техника. Архивировано из оригинал 25 апреля 2019 г.. Получено 25 апреля 2019.
  16. ^ Совет Британских железных дорог (1980). «Поезд завтрашнего дня, сегодня». Архив железных дорог. (Первоначально опубликовано Советом британских железных дорог). п. 18. Архивировано из оригинал 20 августа 2007 г.. Получено 25 ноября 2006. (Рекламный буклет)
  17. ^ «Поезд E». Испытательный трек Old Dalby. В архиве из оригинала 29 августа 2007 г.. Получено 26 ноября 2006.
  18. ^ «Работа дизель-электрического двигателя - СВ рельсы». В архиве из оригинала от 6 января 2007 г.. Получено 26 ноября 2006.
  19. ^ а б Алан Викенс. «APT - задним числом». Прототип усовершенствованного пассажирского поезда (APT-P.com). Получено 26 ноября 2006.
  20. ^ Департамент транспорта (1982). «Железнодорожные финансы - отчет комитета под председательством сэра Дэвида Серпелла KCB CMG OBE». Архив железных дорог. (первоначально издано Канцелярией Ее Величества). Архивировано из оригинал 31 октября 2006 г.. Получено 25 ноября 2006.
  21. ^ Гурвиш, Терри. British Rail 1974–1997: от интеграции к приватизации. п. 277.
  22. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 11 июня 2017 г.. Получено 28 июн 2017.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  23. ^ Энтони Хидден (QC) (1989). "Расследование Закона о происшествии на железной дороге Клэпхэм Джанкшн". Архив железных дорог. (Первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества). В архиве из оригинала 23 октября 2006 г.. Получено 25 ноября 2006.
  24. ^ «Скрытый отчет о расследовании (PDF) из архива железных дорог». В архиве из оригинала 23 октября 2006 г.. Получено 26 ноября 2006.
  25. ^ «Архивная копия». В архиве с оригинала 10 мая 2019 г.. Получено 10 мая 2019.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)

Источники