Торговый авианосец - Merchant aircraft carrier

M / V Рапана, нефтяной танкер, переоборудованный в торговый авианосец. ПДК были введены для обеспечения воздушного прикрытия конвоев до тех пор, пока эскорт-перевозчики стала доступна их замена.

А торговый авианосец (также известный как MAC) был авианосцем ограниченного назначения, эксплуатировавшимся под гражданским регистром Великобритании и Нидерландов во время Вторая Мировая Война. MAC были адаптированы путем добавления кабины экипажа к сухогрузу или нефтеналивному танкеру, что позволило ему управлять противолодочными самолетами в поддержку Союзник конвои во время Битва за Атлантику.

Несмотря на их квази-военный функции, MAC сохранили свой коммерческий статус, продолжали перевозить грузы и работали под гражданским командованием. MAC начали поступать в эксплуатацию в мае 1943 года, и хотя изначально планировались как временная мера до введения эскорт-перевозчики, они оставались в рабочем состоянии до конца войны в Европе.

Разработка

В 1940 году капитан М.С. Слэттери Р.Н., начальник отдела авиационных материалов Адмиралтейства, предложил схему преобразования торговых судов в авианосцы в качестве продолжения CAM корабль проект.[1][2] Слэттери предложил установить кабину экипажа, оборудованную двумя ограничивающими тросами и защитным барьером, на существующий корпус торгового судна. Получившийся в результате «вспомогательный истребитель-авианосец» сможет эксплуатировать шесть ураган истребители с сохранением грузоподъемности. Камнем преткновения для предложения Слэттери стали возражения Министерства снабжения, что совмещать роли продавца и авианосца было бы слишком сложно.[2] Хотя это оказалось бы преувеличенным, похоже, что это отвлекло внимание от идеи гибридных торговых военных кораблей к альтернативе превращения торговых судов в полноценные военные корабли, обозначенные как «вспомогательные авианосцы». первый из которых переделан из захваченного немецкого сухогруза Ганновер, поступил на вооружение как Империя Наглости (потом HMS Audacity ) в июне 1941 г.[2][3]

Гибридная концепция возродилась в начале 1942 года, когда перед лицом растущих потерь от Подводная лодка атак, стало очевидно, что эскорт-перевозчики строительство в США не могло быть доставлено достаточно быстро в требуемом количестве.[4] Переосмысление этой идеи приписывают разным людям, включая капитана Б. Б. Шофилда, директора торгового отдела, и Джона Лэмба, технического менеджера морского судоходства. Англо-Саксонская нефтяная компания.[5][6][7] Сэр Джеймс Литгоу, Контролер торгового судостроения и ремонта и совладелец Lithgows Ltd, кораблестроители из Клайда, также помогли преодолеть сомнения Адмиралтейства в отношении МАП. Литгоу, как говорят, набросал набросок одного на обратной стороне конверта и предложил переоборудовать два корабля, которые должны были быть построены на верфи его семьи, при условии, что «Адмиралтейство мне не помешает».[8] Хотя время возможного апокрифического вмешательства Литгоу неизвестно, его заместитель, сэр Амос Эйр, директор торгового судостроения, определенно обсуждал требования к МАП к маю 1942 года.[9] Сам Эйр считает Сэр Дуглас Томсон из Бен Лайн и Министерство военного транспорта с первым предложением идеи.[6]

Первоначально концепция MAC вызвала некоторое сопротивление, в частности, из-за опасений по поводу эксплуатации самолетов с коротких, относительно медленных кораблей. Адмиралтейство посчитало, что полетная палуба длиной 460 футов (140 м) была необходима для безопасного взлета и посадки и скорости 15 узлов. чтобы обеспечить достаточный запас скорости движения конвоев, и они особенно сомневались в возможности использования танкеров с их низким надводным бортом и нестабильными грузами.[2][10] Однако по мере того, как ситуация с подводными лодками ухудшалась, такие опасения перевешивались острой необходимостью обеспечить поддержку конвоя с воздуха, и, как только было признано, что вариант зернового корабля, по крайней мере, можно заставить работать, Адмиралтейство с большим энтузиазмом восприняло это. проэкт.

К сентябрю 1942 года Адмиралтейство просило предоставить «около 50» MAC, чтобы можно было включать по одному в каждый конвой в Северной Атлантике, а в октябре требование было установлено на 52.[11][12] Эта амбициозная цель была уменьшена до 40 к тому времени, когда проект MAC был официально одобрен Военный кабинет в октябре 1942 года, но было очевидно, что даже это уменьшенное количество не могло быть произведено достаточно быстро без американской помощи.[10][13] Поэтому США попросили начать строительство 30 МАП, которые должны были быть поставлены в течение первой половины 1943 года, но Военно-морское ведомство Комитет, специально созданный для рассмотрения запроса, отклонил его из-за опасений по поводу экспериментального характера кораблей.[14][15] В конце концов, все MAC были построены и / или переоборудованы на британских верфях.

Программа конверсии

Первые два МАП были заказаны в июне 1942 г. Судостроительная компания Burntisland на заливе Ферт-оф-Форт и Уильям Денни и братья Думбартона. Эти корабли, которые не были строго переоборудованными, а были совершенно новыми зерновыми кораблями, которые еще не были заложены, в конечном итоге поступили на вооружение как Империя MacAlpine и Империя МакЭндрю соответственно.[16] Империя MacAlpine был спущен на воду 23 декабря 1942 года и завершен более или менее в срок 21 апреля 1943 года. Еще пять зерновозов новой постройки, Империя МакЭндрю, Империя Макрей, Империя МакКаллум, Империя МакКендрика и Империя МакДермотт с интервалом примерно в два месяца, Империя МакДермотт поступил на вооружение в марте 1944 года.

К концу сентября 1942 года было окончательно решено, что танкеры-МАП могут безопасно эксплуатироваться с учетом различных ограничений на грузы, которые им разрешено перевозить. Четыре танкера новой постройки планировалось переоборудовать, но работы над ними начались только в мае 1943 года. Империя МакКей вступил в строй в октябре 1943 г., затем периодически Империя МакКейб, Империя МакМахон и Империя Макколла в ноябре 1943 г., однако, по-прежнему требовались дополнительные корпуса, и было решено, что существующие танкеры должны быть изъяты из торговли. Самый эффективный способ подойти к задаче их переоборудования - выбрать корабли аналогичной конструкции, и в начале 1943 г. Англо-Саксонская нефтяная компания, которая активно продвигала концепцию MAC, предложила весь свой флот из зарегистрированных в Великобритании танкеров Triple Twelve (иногда называемых Рапана класс) для государственной хартии.[17][18][19]

Также рассматривалась целесообразность переоборудования танкеров, принадлежащих иностранным владельцам, и в январе 1943 г. министерство военного транспорта запросило Норвежское правительство в изгнании если современный норвежский танкер Б.П. Ньютон может быть преобразован в MAC под британским командованием. Первоначальный ответ не помог, поскольку Норвегия настаивала на финансовых договоренностях, которые официальные лица War Transport назвали «совершенно необоснованными в отношениях между союзниками», но, хотя позже они были улучшены, предложение в конечном итоге провалилось, поскольку проектные усилия были сочтены слишком большими для того, что было бы разовая конверсия.[20][21] Однако примерно в то же время были идентифицированы еще три танкера того же класса, что и англосаксонский «Triple Twelves», работающие в голландском реестре (Anglo-Saxon Petroleum была дочерней компанией Роял Датч Шелл ). Власти Нидерландов одобрили британский запрос, но при условии, что корабли, как MAC, будут плавать под голландским флагом и находиться под голландским гражданским командованием, на что Адмиралтейство, сославшись на потенциальные языковые трудности, согласилось только с неохотой.[22][23] В действительности только два голландских корабля были приняты в качестве MAC, но эти, Гадила и Макома, полностью укомплектованный голландскими моряками-торговцами, а рейсы самолетов осуществляются с Королевский флот Нидерландов -управляемый 860-я морская авиационная эскадрилья будет иметь честь стать первым авианосцем Нидерландов.[24]

Гражданский статус

Несмотря на свой военный вид и боевую функцию, МАК были гражданскими судами, которые не фигурировали в Список ВМФ ими не командовали офицеры: этот необычный статус - одна из их определяющих характеристик. Гибридный характер МАК с самого начала поставил вопрос о том, будут ли они введены в эксплуатацию боевыми кораблями, как новые. эскорт-перевозчики, или если они будут действовать как торговые суда под Красным флагом, как ранее CAM корабли. Адмиралтейство предпочитало использовать их как обычные боевые корабли, но вскоре стало ясно, что не было достаточно личного состава, чтобы укомплектовать их в соответствии с военно-морскими стандартами, не вызывая серьезных недостатков в других областях, в частности, в большом количестве эскортных авианосцев, которые вскоре должны были прибыть.[25] Адмиралтейство и министерство военного транспорта договорились, что МАК будут укомплектованы гражданскими лицами. Однако официальные лица министерства иностранных дел высказали серьезные сомнения в отношении предлагаемого статуса гражданского лица, которые были обеспокоены тем, что корабли будут де-факто военные корабли в соответствии с международным правом, но без защиты, предоставленной 1907 г. Гаагская конвенция которые применимы только к военнослужащим, их гражданские экипажи будут рассматриваться как незаконные комбатанты, или франки-тиреры.[26] Возможность таких действий была ясно продемонстрирована казнью в 1916 г. капитана Чарльз Фрайетт за попытку протаранить подводную лодку паромом через Ла-Манш. Риск для экипажей MAC считался настолько большим, что был прямо поставлен перед военным кабинетом:

«Чем сильнее влияние авиации на кампанию подводных лодок, тем больше у противника может возникнуть соблазн попытаться повредить моральный дух экипажей M.A.C. путем судебного преследования и стрельбы по любому персоналу торговой службы, которого они могут захватить с таких кораблей».[13]

Военный кабинет приказал рассмотреть ситуацию, но не удалось решить проблемы с укомплектованием персоналом. Министерство иностранных дел неохотно согласилось с тем, что МАПы должны будут действовать под Красным флагом при условии, что моряки торговых судов и их профсоюзы будут осведомлены о связанных с этим рисках, и что будут приняты все возможные меры предосторожности, чтобы гарантировать, что эти люди не попадут в руки врага.[27] В этом случае мало что говорит о том, что бригады MAC когда-либо были официально уведомлены о том, что они могут подвергаться особому риску. Однако есть свидетельства того, что власти по-прежнему проявляли осторожность в отношении статуса судов MAC, которые были специально исключены из публичной рекламы, которая была организована для других торговых судов со "специальными услугами", например спасательные корабли.[28] Еще в сентябре 1944 года капитанам напомнили, чтобы они указывали своим экипажам на необходимость сохранения секретности операций и функций МАП.[29]

Детали корабля

Зерновые MAC новой постройки были основаны на стандартном корпусе министерства военного транспорта, который мог просто удовлетворить пересмотренные требования Адмиралтейства к полетной палубе длиной не менее 390 футов (120 м) и шириной 62 футов (19 м): в конечном итоге они были построены с летными палубами от 413 до 424 футов (126 и 129 м). Стандартная конструкция, используемая для танкеров новой постройки, позволяла использовать более длинную полетную палубу примерно 460 футов (140 м) с небольшими различиями между отдельными кораблями.[6] Было определено важное улучшение для оборудования MAC. Стандартный дизельный трамповый двигатель развивал 2500 л.с. (1900 кВт), чтобы обеспечить рабочую скорость 11 узлов. но чтобы обеспечить некоторый запас для выполнения полетов, все МАП новой постройки были оснащены двигателями мощностью 3300 л.с. (2500 кВт), которые на зерновозах развивали скорость около 12 узлов. Танкеры новой постройки с более высоким водоизмещением все еще могли развивать скорость 11 узлов. как и ранее существовавшие «Тройные Двенадцать».[6] Наиболее очевидной модификацией была кабина экипажа и ее несущая конструкция, которая была разделена на секции (три на зерновозах и четыре на танкерах) с компенсаторами между ними.[6] Кабина экипажа была построена на уровне, который обычно занимала бы рулевая рубка, и в «Тройных Двенадцати» это повлекло за собой удаление существующей рубки и воронки. Пространство непосредственно под кабиной пилота было использовано для механизмов ограничителя, по четыре провода к каждому МАП с дополнительным блоком, установленным на заправщиках для работы с тросом и защитным барьером.[6] Небольшое островное сооружение содержало мостик и рулевую рубку, а в танкерных MAC - штурманскую рубку, которую можно было использовать как комнату для инструктажа пилотов. Включены менее очевидные модификации; размещение 107 членов экипажа (примерно на 50 человек больше обычного); улучшенное внутреннее подразделение; дополнительная вентиляция, в том числе вытяжные устройства, которые можно отрегулировать для выпуска с подветренной стороны; изменение положения спасательных шлюпок; и магазины для безопасного хранения бомб, глубинных бомб, боеприпасов и пиротехники.[6] Между типами были незначительные различия. В зерновых МАП вооружение спонсоры или же 'Заребас 'не могли выступать за бортик формованной линии корпуса, что вынудило их вторгнуться в зону полетной палубы, чтобы не было препятствий для использования судном коммерческих причалов, но это ограничение не распространялось на танкеры, чьи заребы были выдвинуты за борт сторона. Один центральный грузовой танк в каждом танкере был приспособлен для перевозки авиационного топлива (илиAvgas '), но на зерновозах это потребовало специального отсека, содержащего два топливных бака под давлением, а также диспетчерскую и связанные с ней трубопроводы.[6]

Самым существенным различием между зерновозом и танкером МАК было предоставление ангарного пространства внутри зерновозов. Три кормовых трюма были переоборудованы, чтобы обеспечить ангар длиной 142 футов (43 м), шириной 38 футов (12 м) и высотой 24 футов (7,3 м), в котором весь корабль состоит из четырех человек. рыба-меч Самолет мог складываться со сложенными крыльями.[6] Лифтовая платформа могла поднять полностью загруженный самолет из ангара на уровень палубы менее чем за минуту.[6] Было невозможно оборудовать танкерные МАП ангаром, так как это повлекло бы за собой очень серьезные структурные изменения и значительное уменьшение грузоподъемности. Несмотря на то, что танкеры МАК способны управлять четырьмя самолетами, они обычно загружали три, которые все должны были находиться на палубе: припаркованный самолет нужно было переместить в носовую часть, когда другие самолеты приземлялись, и был установлен складной барьер безопасности для предотвращения столкновений. Откидные боковые экраны или «палисады» были установлены вокруг кормовой части кабины экипажа, чтобы обеспечить защиту от непогоды для припаркованных самолетов, но с ограниченным эффектом.[30]

Конечным результатом модификаций стало снижение грузоподъемности танкеров примерно на 10%, а для зерновозов - почти на 30%, что выше из-за места, занимаемого ангаром.[6] Сами модификации были концептуально простыми, со стандартизованными конструкциями и широким использованием (около 51% по весу стали) сборных компонентов, среднее время преобразования составляло чуть более пяти месяцев, но были значительные различия между средним временем, необходимым для преобразования новых - постройки (около 14 недель) и существующие корабли (около 27 недель).[6] Внутри групп были большие различия; первый "Тройной двенадцать", Рапана, был преобразован за пять месяцев, а последний, Макома, прошло десять месяцев.[6] Задержки возникли по разным причинам, включая трудовые отношения и противоречивые приоритеты на верфях, но поставка разрядников, которые также пользовались большим спросом для программы эскортных перевозчиков, была особым узким местом, ограничивающим скорость выполнения МАП.[31][32][33][34]

«Тройные двенадцать» сохранили свои первоначальные названия, но к новым сборкам добавился префикс "Империя "в соответствии с политикой в ​​отношении судов, принадлежащих Министерство военного транспорта и имена, начинающиеся с «Mac-», в связи с их обозначением как MAC. Империя МакКендрика который изначально должен был называться Империя Маккензи имел необычную особенность: его переименовали, когда он еще строился, в честь HMS Audacity, чей капитан, командир Д. В. Маккендрик Р. Н., был убит, когда она была потоплена при сопровождении конвоя в 1941 году.[6][35] В конце концов, чтобы избежать путаницы с обычными торговыми судами, Адмиралтейство официально распорядилось, чтобы MAC во всей переписке обозначался как «Судно MAC».[36]

Грузовые перевозки

Хотя наиболее отличительной особенностью МАК является их функция авианосца, они были задуманы в то время, когда нехватка транспортных мощностей угрожала подорвать вторжение союзников в Северную Африку и за ее пределы, и требовалось тщательное планирование, чтобы максимизировать их военную эффективность с минимальными затратами. нанесение ущерба перевозке груза.[37] В своей торговой роли МАП действовали под эгидой Министерства военного транспорта, при этом повседневное управление перешло к их владельцам или выделенным судоходным компаниям, в то время как контроль над военными аспектами перешел к Адмиралтейству с новым разделом (Торговая Разделение DEMS Воздушная секция), специально созданная в качестве координирующего органа.[38] МАП действовали на Североатлантическом маршруте в основном для поддержки 'НА' и 'HX' серия конвоев. Альтернативный план эксплуатации танкерных ПДК с Конвои КС между Соединенным Королевством и Кюрасао было отклонено, потому что конвои на этом маршруте были слишком быстрыми.[39] Танкеры на североатлантическом маршруте обычно загружаются в Нью-Йорк, но это было нежелательно для MAC, потому что было бы расточительно с военной точки зрения запускать их между портом выхода на берег ON / HX в Галифакс, Новая Шотландия и Нью-Йорк, где конвои уже находились под прикрытием самолетов наземного базирования. Поэтому в Галифаксе был создан «нефтяной бассейн» специально для того, чтобы туда могли загружаться танкерные MAC, в то время как MAC для зерна уже могли использовать ранее существовавшую в порту погрузочную установку.[39] В Ферт-оф-Клайд изначально был назначен конечной станцией Великобритании для всех грузов MAC из-за его превосходных возможностей для авиационной подготовки.[39] Обнаружив, что на разгрузку одного корабля на немодернизированном предприятии в Глазго потребуется больше недели, было решено, что ПДК зерна будут выгружаться в Александра Док, Ливерпуль, где два зерновоза могли быть выгружены одновременно за тридцать шесть часов.[40] Автоцистерны MAC обычно сбрасываются на Клайд, в качестве альтернативы - на Мерси.

Авиационные мероприятия

Fairey Swordfish на авиашоу в 1988 году. Этот самолет был назначен на рейс "L" рейса 836 NAS на борту корабля MAC. Рапана во время Второй мировой войны

Существовали самые разные мнения о механизмах, необходимых для поддержки авиационной функции MAC. Директор торгового отдела, который в целом отвечал за координацию в Адмиралтействе, предусмотрел создание новой штаб-квартиры для надзора за авиацией MAC.[41] Директор Военно-морской авиации не согласился на том основании, что MAC являются дополнением к основной программе эскортных авианосцев, и сказал, что их самолеты должны предоставляться на разовой основе из эскадрилий, предназначенных для эскортных авианосцев. немного, если таковые имеются, самолетов и экипажей, доступных для MAC.[42][43] Однако досадная потеря HMS Дашер в марте 1943 г. высвободил эскадрилью самолетов Swordfish, а в июне, сразу после Империя MacAlpine поступил на вооружение, было объявлено, что No.836-я военно-воздушная эскадрилья (NAS) должен был переехать из Махриханиш к Белфаст в Северная Ирландия с девятью самолетами в качестве ядра для кораблей MAC, в дополнение к обеспечению общего пула для авианосцев сопровождения.[44] Прежде чем это можно было реализовать, было решено, что 836 NAS переместится вместо этого на Королевскую военно-морскую авиабазу (RNAS). Maydown, в Графство Лондондерри (позже названный HMS Сорокопут ) стать ядром эскадрильи MAC и что там будет сформировано штабное подразделение MAC.[45] 840-я морская авиационная эскадрилья кратко работал с Империя МакЭндрю пока не был преобразован в эскадрилью M 836-й эскадрильи в августе 1943 года.[46] Также на базе Maydown будет Королевский флот Нидерландов - пилотируемый No.860-я морская авиационная эскадрилья, ответственный за предоставление самолетов для двух голландских кораблей MAC, Гадила и Макома

Самолет

Фейри-меч-рыба приземляется на палубу Империя МакКей в Северной Атлантике в 1944 г.

Единственными типами самолетов, на которых можно было летать из MAC, были: Фейри-меч-рыба Mks. II и III. Летная палуба была не намного шире, чем размах крыльев Swordfish, и Swordfish, полностью загруженный ракеты и глубинные бомбы может потребоваться ракетный взлетный механизм (РАТОГ) для запуска в неблагоприятных ветровых условиях.[47] Обычный состав самолетов составлял четыре на зерновозах и три на танкерах. Танкеры могли регулярно нести четыре самолета и голландские МАК. Гадила и Макома делал это несколько раз, в то время как единственный отчет о четырех самолетах на борту британского танкера относился к аварийному отводу.[48][49][50] Лейтенант (впоследствии капитан) Эрик "Винкль" Браун совершил пробную посадку Martlet истребитель на Амастра в октябре 1943 г., когда кратко рассматривалось использование МАП в Тихом океане.[51]

Бригады MAC

Экипажи МАК были существенно крупнее обычных торговых судов аналогичного типа. В дополнение к воздушному отряду они несли дополнительных радистов Торгового флота, инженеров (для обслуживания и эксплуатации разрядников), обслуживающего персонала и, поскольку общая численность экипажа превысит 100 человек, врача, как того требует Торговое мореплавание. Действовать.[52] На практике оказалось трудно найти гражданских врачей, а медицинские офицеры обычно предоставлялись Королевским флотом.

Воздушная вечеринка

Члены воздушной партии и двое рыба-меч самолет на заснеженной кабине экипажа т / х Анкил.

Воздушная группа отвечала за полеты и поддержку самолета. Официальная штатная численность составляла Лейтенант командир РН или RNVR который, будучи офицером штаба авиации, был главным советником капитана по военно-морским и авиационным вопросам; пилот, наблюдатель и воздушный стрелок для каждого самолета; три связиста; пять звеньев связи и вооружения; и не менее семнадцати авиамонтажников. Семнадцать человек DEMS Команда сотрудников RN и Royal Artillery заботилась о существенном оборонительном вооружении MAC. В соответствии с правилами Совета по торговле весь военно-морской и военный персонал был внесен в Устав судна в качестве дополнительных членов экипажа, за что получил номинальную оплату в размере одного шиллинг в месяц и более ощутимое вознаграждение - одна банка пива в день. Они также получили небольшой значок «Торговый флот», который многие, очевидно, носили на своей униформе с веселым пренебрежением к правилам.[30][50]

Операционная эффективность

К тому времени, когда МАК вступили в строй, битва за Атлантику уже окончательно развернулась в пользу союзников из-за множества сходящихся факторов.[53] С начала 1944 года почти каждый конвой ON и HX содержал как минимум один MAC, а часто и больше.[4] Хотя MAC Swordfish совершил дюжину атак, ни одна подводная лодка не была уничтожена четырьмя тысячами вылетов из девятнадцати MAC.[47] Тем не менее, согласно официальной истории военно-морского штаба:

"Часто, когда не было убитых, само присутствие самолетов, с авианосца или берега, или и того, и другого, предотвращало развитие атаки за счет концентрации подводных лодок на колонне и позволяло ей продолжать движение. беспрепятственный путь ".[4]

Иногда утверждают, что МАК почти безупречно предотвращали атаки подводных лодок. Фактически, несколько судов были потеряны из-за подводных лодок во время плавания в составе конвоев, защищенных MAC, в том числе шесть торговых судов и три эскорта из объединенной группы. колонны УНС 18 / ПО 202, несмотря на наличие MAC Ship Империя MacAlpine и два торговых судна и эскорт из SC 143 под охраной Рапана.[7] Однако нет никаких сомнений в том, что вклад МАК в битву за Атлантику был важен и высоко ценился моряками, которых они защищали. Говорят, что капитаны торговых судов на совещании перед конвоем обрадовались, когда им сказали, что вместе с конвоем будет плыть судно MAC.[6]

В начале 1944 года было решено, что MAC могут быть использованы для устранения отставания в более чем 500 самолетов, ожидающих отправки в Соединенное Королевство, и в течение года несколько MAC сделали неработающие паромные переправы с полными палубными грузами самолетов. .[54] В сентябре 1944 года некоторые МАП были оснащены оборудованием для дозаправки эскортов с помощью шланга, протянутого через корму.[55] К этому времени стало очевидно, что все девятнадцать MAC больше не нужны для защиты атлантических конвоев. Возможность их использования в Тихом океане в качестве авианосцев или нефтяных авианосцев рассматривалась ранее, но отвергалась по соображениям экономической эффективности, а в сентябре / октябре 1944 г. Акавус, Амастра, Анкил и Рапана были выведены из эксплуатации для восстановления в качестве обычных торговых судов по оценочной стоимости для правительства в 40 000 фунтов стерлингов за каждое.[56] Остальные ПДК были отпущены для восстановления в конце мая 1945 года.

MAC Корабли

Новостройки зерновозы

Глубина груза около 8000 тонн, скорость 12 узлов, 4 самолета, экипаж 107, введены в эксплуатацию с апреля 1943 года по март 1944 года. Hain Steamship Company Кроме Империя MacAlpine и Империя МакКендрика которыми управляли Пароходы Ben Line. Оборудован ангаром и лифтом. Вооружение: 1 одиночная 4 дюйма (102 мм) QF MK IV, 2 одиночные 40-мм пушки Bofors, 4 одиночные 20-мм пушки Oerlikon.[24][57]

Новые нефтяные танкеры

Глубина груза около 9000 тонн, скорость 11 узлов, 3/4 самолета, экипаж 122, введены в эксплуатацию с октября по декабрь 1943 года. Британская танкерная компания Кроме Империя МакКей которым управлял Anglo Saxon Petroleum. Без ангара и лифта; самолет обслуживается и хранится на палубе. Вооружение: 1 одиночная 4-дюймовая (102-мм) QF MK IV, 8 одиночных 20-мм пушек Oerlikon.[24][57]

Нефтяные танкеры Triple Twelve

Стандарт 8000 тонн, глубина нагрузки 16000 тонн, 12 узлов, 3/4 самолета, экипаж 118 (64 RN плюс 54 MN), принят на вооружение (как MAC) июль 1943 - май 1944 года. Anglo Saxon Petroleum Кроме Гадила и Макома которые находились в голландском реестре. Без ангара и лифта; самолет обслуживается и хранится на палубе. Вооружение: 1 одиночные 4-дюймовые (102-мм) QF MK IV, 2 одиночные 40-мм пушки Bofors, 6 одиночных 20-мм пушек Oerlikon.[24][57] Эти корабли назывались Тройной Двенадцать потому что с дедвейт 12000 самолетов каждый из них потреблял 12 тонн топлива в день на скорости двенадцать узлов.[19]

Амастра и Анкил прекратил работу Swordfish в конце 1944 года, пустые палубы часто использовались для переправки самолетов из США в Великобританию.[57]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Национальный архив: Государственный архив (TNA: PRO), ADM 234/383, Развитие британской военно-морской авиации, Том I.
  2. ^ а б c d Фридман, Норман (1988). British Carrier Aviation: эволюция кораблей и самолетов. Лондон, Великобритания: Conway Maritime Press. С. 179–181. ISBN  0-85177-488-1.
  3. ^ Роскилл, капитан С.В. (1954). Война на море 1939–1945, Том I. Лондон, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: HMSO. п. 477.
  4. ^ а б c TNA: PRO, ADM 234/384, Развитие британской военно-морской авиации, Том II.
  5. ^ Шофилд, Б. Б., «Поражение подводных лодок во время Второй мировой войны» в Журнал современной истории Vol. 16, № 1 (январь 1981 г.), стр. 125.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Ленаган, Дж; Р. Бейкер; W. J. Holt; А. Дж. Симс; А. В. Уотсон (1983). Избранные статьи о конструкции британских военных кораблей во Второй мировой войне. Лондон, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: Conway Maritime Press. С. 43–62. ISBN  0-85177-284-6.
  7. ^ а б Пулмен, Кеннет (1972). Эскорт-перевозчик 1941-1945: счет британских эскорт-перевозчиков в торговой защите. Лондон, Великобритания: Ян Аллан.
  8. ^ Рэгг, Дэвид (2005). Эскортный авианосец во Второй мировой войне: горючие, уязвимые, расходные материалы!. Барнсли, Великобритания: Ручка и меч морской. С. 12–24. ISBN  1-84415-220-0.
  9. ^ Национальный морской музей (НММ), Корабельная крышка 667Y, Эскорт-перевозчики, переоборудованные из зерновозов и т. Д.
  10. ^ а б TNA: PRO, MT 59/1966, протокол от 29 июня 1942 г.
  11. ^ TNA: PRO, MT 59/1966, Адмиралтейство Министерству военного транспорта от 1 сентября 1942 г.
  12. ^ NMM, Ship's Cover 667Y, Контроллер ACNS (T) от 1 октября 1942 г.
  13. ^ а б TNA: PRO, FO 371/32584, Строительство торговых авианосцев: совместный меморандум первого лорда Адмиралтейства и министра военного транспорта от 27 октября 1942 г.
  14. ^ TNA: PRO, CAB 65 / 28.17, Заключения военного кабинета 147 (42) от 29 октября 1942 г.
  15. ^ TNA: PRO, MT 59/1966, BADW в Адмиралтейство от 27 ноября 1942 г.
  16. ^ NMM, Ship's Cover 667Y, DMB в DNC от 9 июня 1942 г.
  17. ^ TNA: PRO, MT 59/1966, протокол от 12 ноября 1942 г.
  18. ^ TNA: PRO, MT 59/1966, англосаксонское министерство военного транспорта от 2 февраля 1943 г.
  19. ^ а б Ховарт, Стивен (1992). Sea Shell: история британских танкерных флотов Shell 1892–1992 гг.. Лондон, Великобритания: Thomas Reed Publications Limited. С. 90–91: 114–119. ISBN  0-947637-32-X.
  20. ^ TNA: PRO, MT 59/1494, протокол от 19 января 1943 г.
  21. ^ TNA: PRO, MT 59/1494, Edelsten to Hurcomb от 11 февраля 1943 г.
  22. ^ TNA: PRO, MT 59/1494, протокол от 17 февраля 1943 г.
  23. ^ TNA: PRO, MT 59/1494, Hurcomb to Moore от 11 мая 1943 г.
  24. ^ а б c d Митчелл, В. Х. и Сойер, Л. А. (1990). Империя кораблей. Лондон, Нью-Йорк, Гамбург, Гонконг: Lloyd's of London Press Ltd. ISBN  1-85044-275-4.
  25. ^ TNA: PRO, FO 371/32584, Waldock to Steel от 27 декабря 1942 г.
  26. ^ TNA: PRO, FO 371/32584, Строительство торговых судов авианосцев, Steel to Dean от 29 октября 1942 г.
  27. ^ TNA: PRO, FO 371/32584, от Le Rougetel to Waldock от 12 января 1943 г.
  28. ^ TNA: PRO, ADM 1/16111, Протокол DTD от 18 сентября 1944 г.
  29. ^ TNA: PRO, ADM 1/16111, адмиралтейство мастерам mv Акавус, Амастра, Анцил, Рапана от 25 сентября 1944 г.
  30. ^ а б Бренд, Стэнли (2009). Ахтунгская рыба-меч !: Торговые авианосцы. Лидс, Великобритания: Propagator Press. ISBN  9781-86029-805-9.
  31. ^ TNA: PRO, ADM 1/15553, первый лорд Адмиралтейства в военный кабинет от 4 мая 1943 г.
  32. ^ Архивные службы Университета Глазго (UGAS), DC 035/43, Документы сэра Джеймса Литгоу, 1883–1952; Судостроитель и промышленник: Литгоу Пауэллу от 25 апреля 1942 г.
  33. ^ UGAS, DC 035/66, Литгоу Уэйк-Уокеру от 14 апреля 1943 г.
  34. ^ NMM, Ship's Cover 667Y, Lenaghan to Bartlett от 6 августа 1942 г.
  35. ^ TNA: PRO, ADM 1/15553, Судовая программа MAC от 5 октября 1943 г.
  36. ^ TNA: PRO, MT 59/1966, Адмиралтейский сигнал от 22 сентября 1943 г.
  37. ^ Редфорд, Дункан, «Мартовский кризис 1943 года в битве за Атлантику: миф и реальность» в История: журнал Исторической ассоциации, Vol. 92, № 305 (январь 2007 г.), с. 80.
  38. ^ TNA: PRO, ADM 1/14179, черновик и протокол от 3–18 марта 1943 г.
  39. ^ а б c TNA: PRO, ADM 1/13087, Протокол DTD от 4 марта 1943 г.
  40. ^ TNA: PRO, ADM 1/13087, Адмиралтейство Министерству военного транспорта от 7 мая 1943 г.
  41. ^ TNA: PRO, ADM 1/13087, Протокол заседания по рассмотрению вопроса о приеме на работу M.A.C. Корабли датированы 26 января 1943 г.
  42. ^ TNA: PRO, ADM 1/13523, Торговые авианосцы для защиты конвоев, Протокол DNAO от 5 февраля 1943 г.
  43. ^ TNA: PRO, ADM 1/14179, Создание секции торговых судов авианосцев в Торговом отделе, Протокол DNAD от 14 декабря 1942 г.
  44. ^ TNA: PRO, ADM 1/16942, Эксплуатация и администрирование торговых авианосных судов, сообщение Адмиралтейства в CinC Western Approaches от 24 июня 1943 года.
  45. ^ TNA: PRO, ADM 1/13523, Сообщение от CinC Western Approaches к Адмиралтейству от 30 июля 1943 г.
  46. ^ «840-я эскадрилья». Архив авиации флота. Архивировано из оригинал 24 сентября 2015 г.. Получено 29 декабря 2016.
  47. ^ а б Уинтон, Джон (1977). Авиация на море 1939–45. Нью-Йорк: Компания Томаса И. Кроуэлла. п.82. ISBN  0-690-01222-5.
  48. ^ TNA: PRO, ADM 217/495, Отчет о заседаниях - M.A.C.Гадила
  49. ^ TNA: PRO, ADM 217/544, Отчет о заседаниях - M.A.C. Макома
  50. ^ а б Килбракен, лорд (1980). Верни мою сумку: пилот меч-рыбы на войне 1940–45. Лондон, Великобритания: Pan Books. ISBN  0-330-26172-X.
  51. ^ Браун, капитан Эрик (2007). Крылья на рукаве. Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. п. 53. ISBN  978-0-7538-2209-8.
  52. ^ TNA: PRO, ADM 1/13523, Торговые авианосцы для защиты конвоев, записка DTD от 30 ноября 1942 г.
  53. ^ Террейн, Джон (1990). Бизнес в Великих водах: войны подводных лодок 1916–1945. Лондон, Великобритания: мандаринские книги в мягкой обложке. п. 756. ISBN  0-330-26172-X.
  54. ^ TNA: PRO, MT 59/1966, Представительство Британского торгового судоходства в Вашингтоне министерству военного транспорта от 30 декабря 1943 г.
  55. ^ TNA: PRO, ADM 217/255, Отчет о заседаниях - M.A.C. Империя Макрей.
  56. ^ TNA: PRO, MT 59/1966, нота от 27 октября 1943 г.
  57. ^ а б c d Хоббс, Дэвид (1996). Авианосцы Королевского флота и флота Содружества: полная иллюстрированная энциклопедия от Первой мировой войны до наших дней. Лондон: Greenhill Books. С. 231–248. ISBN  1-85367-252-1.

внешняя ссылка