Тава Плоское отклонение - Tawa Flat deviation

Двойной трек NIMT Tawa Flat Deviation поднимается по направлению к туннелю Tawa No. 1 через подъем. Линия Вайрарапа и Hutt Rd, с Нгауранга станция на заднем плане рядом с Государственное шоссе 1 автомагистраль.

8,38 миль (13,49 км)^[1] Тава Плоское отклонение двухпутная секция Капити Лайн к северу от Веллингтон, Новая Зеландия с двумя туннелями; самая южная часть Главный багажник Северного острова железная дорога (NIMT) между Веллингтоном и Оклендом. Он был построен для обхода однопутного участка с ограниченной пропускной способностью оригинального Железная дорога Веллингтона и Манавату (WMR) линия который поднялся из Веллингтона в Johnsonville а затем спустился в Квартира Тава. Первоначальное название Tawa Flat было изменено на Tawa в 1959 году.^[2]

Открытие для пассажирских поездов в июне 1937 года позволило сократить время в пути от Веллингтона до Порируа на 15 минут до 27 минут, а не с 43 до 48 минут.^[3] ^[4] К 2016 году время от Веллингтона до Порируа еще больше сократилось до 21 минуты для остановки поездов, несмотря на дополнительные остановки в Редвуде, Линдене и Кенепуру, каждая из которых увеличивает время в пути по 48 секунд, и до 17 минут для непрерывных поездов.^[5]

Отклонение

Первоначальная линия из Веллингтона, построенная WMR, заканчивалась южной стороной ущелья Нгаио с крутыми спусками, крутыми поворотами и туннелями с поворотами в них до Нгаио, Хандаллаха и Джонсонвилля, а затем спускалась по сложной холмистой местности к Тава Флэт. .

Новая линия отделилась от существующей линии в Торндоне, где старая линия начинала свой подъем, пересекая Хатт-роуд в направлении Уэйдстауна и Джонсонвилля. Он поделился треками с Линия Вайрарапа к новому Дальнему перекрестку, где набережная Аотеа соединяется с Хатт-роуд, где она отделилась от Линии Вайрарапа вдоль набережной до Кайваравхары, а затем поднялась на новый берег, чтобы войти в южный портал нового туннеля № 1 (1238 м). От северного портала нового туннеля № 2 (4323 м) в Гленсайде он шел по дну долины Тава вниз до Тава-Флэт, где он соединялся с существующей линией к югу от Маклеллан-стрит, недалеко от границы современного колледжа Тава и Тава Промежуточный.

Отклонение было первым этапом электрификации железной дороги NIMT от Веллингтона до Пэкакарики и дублированием до залива Пукеруа. Он сэкономил 2,5 мили (4,0 км), снизил высоту вершины с 518 футов (158 м) к югу от Рароа до 195 футов (59 м) у северного портала туннеля № 2 и снизил максимальный уровень. градиент от 1 из 36 (при первом выходе из Веллингтона), а затем 1 из 40 (до Ngaio и Khandallah ) до 1 из 110 в туннеле № 1 и до 1 из 122 в туннеле № 2.^[1] Ранее максимальная загрузка из Веллингтона для локомотива составляла 175 тонн, а некоторые поезда были отклонены, а затем переформированы на Johnsonville. Новый НЗР Ка-класс паровозы могли перевозить 600, а не 280 тонн, хотя дальше на север между Плиммертоном и Пэкакарики они были ограничены 490 тоннами. Таким образом, электрификация распространилась на Пэкакарики, включая подъем по берегу между Плиммертоном и заливом Пукеруа. Уклон в противоположном направлении был 1 из 100 на подъеме к югу от Тава до Такапау-роуд и северного портала туннеля № 2.^[3] ^[4]

Планирование

В 1914 году генеральный директор NZR сообщил парламенту, что секция Джонсонвилл-Веллингтон в NIMT приближается к пропускной способности, а в 1915 году районный инженер NZR А. Кок и Департамент общественных работ представили отчет, который был отложен до окончания Первой мировой войны.

В 1923 году были исследованы различные варианты, включая туннели, идущие прямо от Коро Коро до Линдена и от Петоне до Тава Флэт (хотя этот вариант будет мешать движению хаттов и потребует морской стены для защиты линии вдоль набережной).^[6] Было рассмотрено пять вариантов отклонения. Это были: два альтернативных маршрута с туннелями от Такапу-роуд до ручья Корокоро возле Петоне, туннель от Такапу-роуд до точки немного юго-западнее ручья Хорокиви на краю гавани, альтернативный северный портал для северного из двух построенных туннелей (Туннель Тава № 2) и выбранный маршрут.^[7]

Общая стоимость отклонения была оценена в 1 409 000 фунтов стерлингов. Камень, выкопанный из туннелей, должен был быть использован для восстановления гавани, чтобы обеспечить доступ к первому туннелю и увеличить железнодорожную станцию в Веллингтоне.

строительство

Отклонение около 7 миль (11,3 км) как Линия Веллингтон-Нью-Плимут (Плоское отклонение Веллингтон-Тава) был разрешен Законом о разрешении на железные дороги 1924 года.^[8] Отклонение было проходит обычно к востоку от существующей железной дороги Веллингтон - Нью-Плимут. В построенном состоянии было два длинных туннеля; Тава № 1 (1238 метров (4062 фута) с уклоном 1 к 110) и Тава № 2 (4323 метра (14 183 фута) с уклоном 1 к 122).^[9] Тоннель Тава № 2, который остается самым длинным двухпутным туннелем в Новой Зеландии, проходит под Newlands и выходит в Glenside, на пути к Тава.

Предварительный контракт на прокладку жатки через туннель № 1 был передан Бернсайду и Мэтьюзу, которые приступили к работе в июле 1927 года. Основной контракт на строительство двухпутных туннелей и мостов разрекламировался по всей Империи, но удовлетворительных тендеров получено не было, поэтому Департамент общественных работ взял на себя всю работу в мае 1928 года.^[6]

Работы начались с обоих порталов, а также с вентиляционной шахты с входом около (замененного) виадука Бельмонт в туннель № 2. Стены были двухфутовыми (почти 610 мм) из бетона, а длина туннелей составляла около 6 метров (20 футов). ) в высоту и 7,8 метра (26 футов) в ширину.^[3] ^[10]В гавани построен берег первого тоннеля. 68 акров (28 га) гавани, включая машинный депо и товарный двор, были засыпаны за 490 000 фунтов стерлингов.^[1]

Над двумя путями автострады Хатт-Роуд была построена эстакада. Линия Вайрарапа и четыре полосы дороги Hutt Road к югу от туннеля Tawa No. 1 от новой дороги, Aotea Quay. Поскольку эстакада пересекает их под углом 60 градусов, ее длина составляет 48,8 метра (160 футов). Использование центрального пирса посреди дороги Хатт было дешевле, но вызвало возражения автомобилистов, и работы были приостановлены на время. Первоначально предлагался железнодорожный переезд, но сильные протесты местных жителей привели к тому, что эстакада была построена.^[11]

Текущая конфигурация железнодорожных путей на южном конце туннеля Тава № 1 (как показано на фотографии справа вверху) была принята в 1965 году, когда нижний путь Вайрарапа был перемещен с запада на восток от путей NIMT и потребовал замена стрелочных переводов на Wellington Distant Junction. Такая перестановка стала возможной благодаря дополнительной рекультивации гавани во время строительства Веллингтонская городская автомагистраль. Новая планировка уменьшила конфликты на перекрестках южнее, в районе Веллингтон-Дистант-Джанкшн, недалеко от Аотеа-Ки и железнодорожного паромного терминала, где разделяются линии NIMT и Wairarapa. Раньше были регулярные задержки, когда поезда переходили с одного пути на другой со скоростью 30 км / ч. ^[12]

Между двумя туннелями был построен мост (67 м) для пересечения Государственное шоссе 1 где он начинает восхождение Ущелье Нгауранга.

Шесть новых железнодорожных мостов были построены на участке пути от северного портала туннеля Tawa № 2 в Гленсайде до к северу от железнодорожной станции Takapu Road, чтобы позволить железной дороге пересекать ручей, следуя за ручьем вниз по узкому дну долины. . От последнего моста к северу от железнодорожного вокзала Такапу до Порируа железная дорога остается на восточном берегу ручья.

После Takapu Road долина расширяется до Tawa Flat, где ручей извивается по дну долины. Один изгиб на бывшем поле для гольфа Рануи, известный как «Локоть дьявола», приблизился к первоначальной железнодорожной линии на нынешней улице Дункан. Его обрезали и засыпали, чтобы можно было построить новую железнодорожную ветку и новую Железнодорожная станция Tawa Flat и железнодорожный вокзал.^[13]^[14]

Роуэллс-роуд, которая пересекает железную дорогу над северным порталом туннеля № 2, обеспечивает доступ к объектам недвижимости на восточной стороне железной дороги к северу от портала туннеля. Один дом в районе Уиллоубэнк, к югу от Такапу-роуд, был оборудован подземным переходом для выхода на дорогу. К северу от туннелей есть два дорожных перехода. Был построен мост через новую железную дорогу на южном конце станции Такапу-роуд, чтобы обеспечить подъезд с главной дороги к долине Такапу. Этот мост теперь также обеспечивает доступ к развязке на автомагистралях Grenada North и к супермаркету на острове Такапу, между железной дорогой и автомагистралью. На улице Тава был предусмотрен железнодорожный переезд, чтобы обеспечить доступ к улице Дункан и восточной части Тава.

Завершение

Отклонение открылось для товарных поездов 22 июля 1935 года по однопутной дороге, которая теперь является главным или северным путем, с планшет рабочий.^[15] 19 июня 1937 г. Веллингтон железнодорожный вокзал открылся, и отклонение открылось для пассажирских поездов, использующих как верхнюю, так и нижнюю магистрали с двухстрочная автоматическая сигнализация, обеспечивающий двухколейную трассу от Веллингтона до Тава Флэт. В тот же день новые станции на Такапу-роуд и Квартира Тава (теперь Тава) открыт для пассажиров^[16]^[17] и железнодорожное сообщение между Джонсонвиллем и Тава было разорвано.^[18]

После завершения отклонения старая однопутная железнодорожная линия от Веллингтона до Тава-Флэт была завершена в Джонсонвилле, электрифицирована, оборудована полностью автоматической системой электрической сигнализации, позволяющей автоматическое движение поездов, и переименована в Johnsonville Branch. Английский Электрический DM / D класс Электроагрегат поступил на вооружение филиала 4 июля 1938 года.

Первый раздел Автомагистраль Джонсонвилл-Порируа, который открылся в декабре 1950 года, в основном следует по маршруту бывшей железнодорожной линии от Джонсонвилля до Такапу-роуд. Виадук Бельмонт к северу от Джонсонвилля, между нынешним Папаранджи и Гранадой, можно было увидеть немного восточнее автострады. Это был стальной виадук высотой 38 метров (125 футов) и длиной 104 метра (341 фут), построенный в 1903 году взамен первоначального виадука, построенного в ноябре 1886 года. Первоначальная структура, построенная из 212 000 футов древесины каури, была построена самый большой деревянный эстакадный мост в Новой Зеландии. 15 декабря 1951 года, после 14 лет неиспользования, ржавый 48-летний стальной виадук был снесен по соображениям безопасности инженерами Территориальных сил в качестве учений с использованием 44 кг тротила. Оригинальные бетонные опоры до сих пор можно найти в регенерирующем кустарнике Сетон-Носситер-Парк.^[19]

Некоторые из старых маршрутов от Такапу-роуд до Тава-стрит все еще можно найти, но части этого участка были разрушены жилым комплексом Тейлор-Террас в конце 1950-х годов. Улица Дункан в Тава следует по маршруту старой линии от улицы Тава до колледжа Тава. Расширение Дункан-стрит в середине 1950-х годов уничтожило остатки старой платформы железнодорожного вокзала Тава, к северу от северного конца нынешней платформы Редвуд, идущей на север, и другие свидетельства бывшей железной дороги.

Новое отклонение увеличило скорость поездов и сократило время в пути между Веллингтоном и Тавой, но повороты к югу от туннеля № 1, между туннелями и между северным порталом туннеля № 2 и Тава не позволяют поездам поддерживать полную линейную скорость на протяжении всего пути. длина отклонения.

15 декабря 1957 года было завершено строительство двухпутного пути от Тава-Флэт до Порируа и установлены дополнительные сигнальные пути между Кайваравхара и Тава-Флэт. Это еще больше увеличило пропускную способность линии и позволило более частые рейсы между Веллингтоном и Порируа.

Железнодорожные станции

Отклонение обошло все железнодорожные станции на оригинальном WMR между Веллингтоном и Джонсонвиллем. На старой линии между Джонсонвиллем и Тава-Флэт станций не было. Новые железнодорожные станции на отклонении открылись в Кайваре (ныне Kaiwharawhara ), Такапу-роуд, и Tawa Flat 19 июня 1937 г.

Станция Kaiwharawhara

Первой станцией нового маршрута была Кайварра, существующая станция на линии Вайрарапа, она была переименована в Кайваравхара 9 февраля 1951 года Географическим советом Новой Зеландии.^[20] В рамках работ, связанных с отклонением, земля была восстановлена от гавани, и новые пути вверх (на север) и вниз (на юг) были проложены к востоку от существующей линии Вайрарапа. Старая станция Кайварра и сигнальная будка были удалены, и были построены две новые островные платформы: западная платформа для линии Вайрарапа и восточная платформа для новой линии на Тава-Флэт. Это расположение изменилось в 1965 году, когда нисходящая линия Вайрарапа была перемещена на восток, и западная платформа затем использовалась для поездов, идущих на север, а восточная платформа для поездов на юг. Поезда Hutt Line должны были останавливаться в Kaiwharawhara, в то время как поезда Kapiti Line останавливались по запросу только для того, чтобы забрать пассажиров, ожидающих на платформе, идущей вверх или на север, или для высадки пассажиров на поездах, идущих вниз или на юг. Малоиспользуемая станция Kaiwharawhara была временно закрыта 13 июня 2013 года и окончательно закрыта 21 ноября 2013 года после того, как проверка выявила коррозию пешеходного моста. С тех пор путепровод и укрытия для пассажиров были сняты, и поезда больше не останавливаются в Кайваравхаре.

Такапу дорожная станция

С открытием отклонения был предусмотрен новый вокзал на Такапу-роуд с отдельными восточными и западными платформами и простым пассажирским навесом на каждой платформе. Первоначальные укрытия были заменены новыми укрытиями для пассажиров в течение года, закончившегося в июне 2015 года.

Железнодорожный вокзал Тава

Железнодорожный вокзал Тава-Флэт был переименован Железнодорожный вокзал Тава 23 февраля 1959 г. в связи с изменением названия округа Тава-Флэт на округ Тава.^[21] Затем этот район стал известен как Тава.^[22]^[23]

Старый железнодорожный вокзал Тава-Флэт с механическими сигналами и сигнальной будкой располагался на нынешней улице Дункан. Поскольку он был обойден новой линией на дне долины, новая железнодорожная станция была построена на платформе острова, ниже и в 400 метрах к северу от старой станции. Новая станция Tawa Flat Station была оборудована кабинетом начальника станции с окном продажи билетов, выходящим в закрытую комнату ожидания, туалетами для мужчин и женщин, камерой хранения багажа и посылок, а также комнатой ретрансляции сигналов. На западной стороне магистрали, ведущей вверх и вниз, была предусмотрена перекрестная петля, а к северу и югу от станции были предусмотрены переходы, чтобы поезда могли останавливаться на Тава-Флэт и возвращаться в Веллингтон или Порируа. Для перевозки грузов был предусмотрен запасной путь. Кабинет начальника станции включал в себя панель сигнальных индикаторов и миниатюрную рычажную раму, позволяющую персоналу станции сигнализировать поездам.

Поскольку Тава-Флэт находилась в конце дублирования железнодорожных путей, она была постоянно обслуживаемой станцией до 15 декабря 1957 года, когда дублирование было продлено до Порируа. С расширением дублирования, Тава-Флэт превратилась в станцию «выключения» и «включалась» только тогда, когда требовалось подать сигнал маневрирования или других контролируемых перемещений. Позже разъезд и петля в Таве были удалены, и Тава стала беспилотной станцией. Первоначальное здание вокзала 1937 года было снято в 2012 году и заменено на приют для пассажиров.

Дополнительная ж / д станция в Редвуде

Дополнительная железнодорожная станция между Takapu Road и Tawa, названная Станция Редвуд, был открыт на улице Тава 15 декабря 1963 года, чтобы обеспечить строительство нового жилья к югу от улицы Тава, на Тейлор-Террас и северной части нового комплекса Редвуд. Платформы расположены в шахматном порядке к северу и югу от железнодорожного переезда, чтобы предотвратить чрезмерное срабатывание заградительных планок, сигнальных огней и звонков на переезде.

Предлагаемые железнодорожные станции в Гленсайд и Ньюлендс

Дополнительные железнодорожные станции были предложены на Glenside, к северу от северного портала туннеля Тава № 2 для обслуживания Гленсайда, Churton Park и другие расширяющиеся жилые районы недалеко от Джонсонвилля и под землей в Ньюлендсе в туннеле № 2^[24] служить Ньюлендсу.

Паркуйся и катайся

С момента открытия на станциях Takapu Road, Redwood и Tawa были предоставлены парковочные места, чтобы люди могли парк и кататься поезда в Веллингтон.

Электрификация

В 1925 г. Мерц и Маклеллан Отчет указал, что электрификация устранит необходимость разгрузки крутых склонов (1 из 57). ^[1] градиенты к Пукеруа Бэй Саммит отклонился на восток и был желателен в запланированном длинном туннеле № 2, чтобы устранить проблему задымления. Электрификация линии Веллингтон - Пэкакарики была одобрена в 1933 году.^[25] с завершением, которое планировалось совпасть с завершением отклонения Tawa Flat.

С 24 июля 1940 г. линия Веллингтон - Пэкакарики был электрифицирован на 1500 В постоянного тока, задержанный из-за поздней доставки некоторых предметов из Англии. Электрификация устранила неприятный дым в туннелях, но облицовка двух туннелей Тава по-прежнему покрыта толстым слоем сажи.

Дальнейшее расширение электрификации к северу от Пэкакарики было завершено до Парапарауму 7 мая 1983 г.^[18] и Waikanae 20 февраля 2011 г.^[26]

Сигнализация

До отклонения первоначальная однопутная линия через Джонсонвилл приближалась к пропускной способности. Он работал с механическими сигналами и блокировкой. планшетная система это позволяло только одному поезду занимать участок пути между обозначенными станциями одновременно. Длинные однопутные участки от Джонсонвилля до Тава-Флэт и Тава-Флэт до Порируа, а также уклоны от Веллингтона до Нгаио (что иногда требовало вихрей) ограничивали пропускную способность линии.

Отклонение обеспечило двойной путь от Веллингтона до Тава-Флэт. В двухпутном режиме частота движения поездов в значительной степени определяется расстоянием между сигналами, которое определяет следующее расстояние между поездами. Пропускная способность линии была значительно увеличена, когда отклонение было оснащено защитой от постоянного тока. двухстрочная автоматическая сигнализация система с питанием от переменного тока рельсовые цепи, прожекторные сигналы, и моторизованные точки. Сигнализация позволяла работать в автоматическом режиме с двумя путями, с линиями вверх и вниз. Это позволило поездам курсировать между Веллингтоном и Тава-Флэт с шестиминутными интервалами, но единственная линия от Тава-Флэт до Порируа продолжала ограничивать количество поездов, использующих отклонение. Чтобы уменьшить возможные задержки, были установлены сигналы «Стоп и продолжай», позволяющие поездам, остановившимся на красный сигнал, проходить мимо красного сигнала на низкой скорости и приближаться к предыдущему поезду. Телефоны были также предоставлены в сигнальных и других стратегических точках, чтобы позволить поездным бригадам связаться с диспетчерской.

Станция Tawa Flat был снабжен переходниками, петлей и сайдингом. Миниатюрная рычажная рама в новом здании станции Тава-Флэт давала местный контроль над сигнализацией, позволяя поездам проходить с использованием переходной петли, управлять маневровыми перемещениями и позволять поездам останавливаться на Тава-Флэт и возвращаться либо в Веллингтон, либо в Порируа. Поскольку до 1957 года Tawa Flat была концом дублирования пути, все поезда были укомплектованы персоналом, чтобы можно было переключить поезда на однопутный и разрешить выдачу табличек для однопутного участка до Порируа.

В связи с завершением 15 декабря 1957 года двухпутной дороги от Тава-Флэт до Порируа пропускная способность линии была еще больше увеличена за счет установки дополнительных сигналов в туннеле № 2 и между Такапу-роуд и Тава-Флэт, чтобы поезда могли курсировать. курсируют с двухминутными интервалами между Веллингтоном и Порируа. На длинных участках туннелей использовались устойчивые к постоянному току кодированные рельсовые цепи переменного тока. Tawa Flat превратилась в станцию «выключения», так как рама рычага теперь могла «переключаться» на автоматический двухпроводной режим работы, когда это не требуется для локальных сигнальных движений. Тава-Флэт теперь укомплектовывалась персоналом только в дневное время с понедельника по пятницу или когда требовалось местное управление сигнализацией.

Система сигнализации об отклонении запитана от сети 3,3 кВ. Распределение энергии осуществляется от Кайваравары, которая когда-то простиралась на север до перекрестка Маккейса. Резервный дизельный генератор обеспечивает питание системы сигнализации во время общего отключения электроэнергии, так что дизельные поезда могут продолжать работать на линии. Линия распределения электроэнергии была в основном воздушной, но была проложена кабелем через туннели и на других небольших участках. В связи с работами по модернизации межостровной линии высокого напряжения постоянного тока в начале 1990-х, распределительная сеть 3,3 кВ от северного портала туннеля № 2 до дороги Такапу была размещена под землей.

Локомотивы и многоцелевые агрегаты

Паровозы возили поезда на отклонении между 1935 и 1940 годами, но, как правило, им было запрещено работать на линии после электрификации из-за неприятного дыма в туннелях. После завершения электрификации в 1940 г. ED класс локомотивы, впервые представленные в 1938 году для использования на этой линии, использовались для перевозки всех грузовых и пассажирских поездов между Веллингтоном и Пэкакарики. DM / D электрические несколько единиц Впервые попал на линию 5 сентября 1949 года.^[27]

С 1949 г. ED класс, а с момента их появления в 1952 г. EW класс электрические локомотивы продолжали перевозить все пассажирские и товарные поезда дальнего следования, маневровые службы и некоторые местные пассажирские поезда в периоды пиковой нагрузки, поскольку электропоездов не хватало для всех пассажирских перевозок. С 1952 г. EW класс Локомотивы были предпочтительным локомотивом для использования в пассажирских поездах и для использования на этой линии из-за уклонов и кривых. Локомотивы ED оказались труднопроходимыми и не подходили для пассажирских поездов, но, тем не менее, они все еще использовались для перевозки некоторых товарных поездов и маневровых служб, а иногда и пассажирских поездов.

Потребность в электрических локомотивах на линии постепенно уменьшалась и в конечном итоге была устранена благодаря: понижению этажей туннелей Пэкакарики, что дало увеличенные зазоры, что позволило увеличить Класс DA магистральные тепловозы для грузовых и пассажирских поездов дальнего следования с 1967 г .; тепловозы, заменяющие электровозы на маневровой службе; последующий отказ от всех маневровых услуг; и прибытие Электроблоки класса EM в 1980-х годах это устранило потребность в электровозах в пригородных пассажирских поездах. Восемь из десяти локомотивов ED были сняты с эксплуатации в 1969 году, а оставшиеся два - в марте 1981 года. Последний раз пассажирские перевозки с EW выполнялись 11 февраля 1983 года.

В DM / D электрические несколько единиц представленные в 1949 году, были в основном заменены Электроблоки класса EM введены в период с 1982 по 1983 год, но некоторые из них продолжали работать в пиковые периоды до 2011 года, когда Несколько единиц класса FT / FP (Matangi) началась операция. Несколько единиц класса EM / ET, которые были введены для замены поездов с локомотивом и части парка DM / D, последний раз работали 27 мая 2016 года, когда прибыло несколько дополнительных единиц класса FT / FP (Matangi).

Чтобы обеспечить дополнительную мощность до прибытия нескольких единиц Матанги, три EO класс электровозы, первоначально приобретенные в 1968 году для использования в Туннель Отира, были переведены в Веллингтон в 2007 году, а шесть SE класс вагоны работали с 8 декабря 2008 г. по 10 октября 2011 г., включая ежедневное обратное сообщение в Плиммертон. Эти локомотивы первоначально были классифицированы как класс EA, но в начале 1980-х годов были реклассифицированы как EO. В Веллингтоне привыкли верх и хвост поезд, чтобы избежать необходимости пересаживать локомотивы с одного конца поезда на другой, как это было в случае с ED и EW.

Наводнение и другие риски

Отклонение подвержено наводнениям, поскальзыванию, размывам, размыву опор мостов и опор, падающим деревьям, пожарам, землетрясениям и цунами, с наибольшим риском на участке от Гленсайда до Такапу-роуд. В прошлом линия была закрыта на короткие периоды из-за пожаров, затопления ручья Кайваравхара, прорыва трубы ливневой канализации возле южного портала туннеля № 2, а также незначительных поскальзов и падения деревьев между Гленсайд и Такапу-роуд.

Сильные дожди в водосборном бассейне долины Тава вызывают затопление ручья через долину. Русло реки узкое, во многих местах близко к рельсам и часто работает на полную мощность во время паводков. Некоторые отклонения ручья приблизили ручей к железной дороге, например, водоворот школы Тава в середине 1950-х годов, перекрывший извилину ручья через центр школы. Это было достигнуто за счет прокладки нового канала вдоль железной дороги. Дорожные мосты на Тава-стрит, Маклеллан-стрит и Коллинз-авеню имеют ограниченную способность к наводнениям и увеличивают риски.

Между Гленсайд и Такапу-роуд шесть стальных мостов, построенных для пересечения ручья, имеют устои и опоры, построенные на бетонных основаниях без свай. В Тангивайская катастрофа в 1953 г. подчеркнул подверженность этих мостов размыву во время наводнений.

Чтобы снизить риск наводнений в долине Тава, строительство автомагистрали Джонсонвилл - Порируа в 1950 году было использовано для создания серии плотин на восточной стороне долины для создания пруда паводков и сброса воды с контролируемой скоростью. Плотина Стеббингс в Гленсайде, недалеко от северного портала туннеля № 2, была завершена в 1994 году для обеспечения аналогичной функции по контролю паводковых вод с запада Гленсайда. Была проделана некоторая работа по срезанию насыпей от рельсов, чтобы снизить риск небольших поскальзываний и обеспечить доступ для техники обслуживания рельсов.

Наводнение остается угрозой безопасности железнодорожной линии. Ежевика, можжевельник, кусты и деревья возле железнодорожной линии представляют опасность пожара.

Кроме того, отклонение находится в сейсмоопасный регион. Он построен на мелиорированной земле от станции Веллингтон до южного входа в туннель № 1 и пересекает Веллингтон вина когда он входит в южный портал туннеля №1. Затем линия проходит между двумя основными линиями разломов, разломами Веллингтон и Охариу, и близка к Вайрарапа вина, то Система разломов Мальборо, а граница пластины между Тихий океан и Австралийские тарелки. Он построен над зоной субдукции, где Тихоокеанская плита проходит под Австралийской плитой с поверхностной границей к востоку от Северного острова и к югу от пролива Кука. Под землей граница плит находится примерно на двадцать километров ниже отклонения. Частые землетрясения в районе Веллингтона увеличивают риск оседания, поскальзывания, падения деревьев и конструкций, а также смещения путей. Участок линии от станции Веллингтон до Кайваравары подвержен риску цунами. После сильных землетрясений линия закрывается для проверки, что нарушает работу пассажирских служб. Однако с момента открытия отклонения в 1935 году значительных повреждений от землетрясения не произошло.

внешняя ссылка

Статья 1927 г. с графиками
«Фото из тоннеля на новом уклоне». Пресса. 19 июля 1935 г.
«Две фотографии нового отклонения». Окленд Стар в Papers Past. 23 сентября 1936 г.

дальнейшее чтение

Карман, Артур (1956). Квартира Тава и Старая дорога Порируа. Райт и Карман, исправленные издания, ноябрь 1970 г. и июнь 1982 г.
Касселлс, К. Р. (1988). Тава - предприятие и стремление. Городской совет Тава. ISBN 0-473-00715-0. OCLC 35287285.
Мюррей, Брюс; Парсонс, Дэвид (2008). Рельсы через долину: история строительства и использования железнодорожных путей через Таву.. Веллингтон: Историческое общество Тава. ISBN 978-0-473-14410-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
Мюррей, Брюс (2014). История Тава. Веллингтон: Историческое общество Тава. ISBN 978-0-473-25848-1.
Хой, Д. Г. (1970). Рельсы из столицы. Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
Парсонс, Дэвид (2010). Железная дорога Веллингтона: колониальный пар в Матанги. Веллингтон: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. С. 71–76, 200. ISBN 978-0-908573-88-2.
Пьер, ВА (Билл) (1981). Главный ствол Северного острова: иллюстрированная история. A.H. и A.W. Рид. С. 179–190. ISBN 0-589-01316-5.
Йондж, Джон (1993). Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии (4-е изд.). Эксетер, Англия: The Quail Map Co. ISBN 0-900609-92-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)