Секция Нельсона - Nelson Section - Wikipedia

Секция Нельсона
	Остатки Станция Каватири, 2007
Обзор
Положение дел	Закрыто
Владелец	Департамент железных дорог
Locale	Тасманский округ, Новая Зеландия
Термини	Порт-Нельсон; Гленхоуп (1912-1926, 1931-1955); Каватири (1926-1931)
Станции	25
Служба
Тип	Государственные железные дороги Новой Зеландии региональная железная дорога
Оператор (ы)	Департамент железных дорог; Департамент общественных работ
История
Открыт	29 января 1876 г. (Нельсон Фоксхиллу); 17 мая 1880 г. (Нельсон в Порт); 25 июля 1881 г. (от Фоксхилла до Белгроув); 2 марта 1899 г. (Бельгроув Мотупико); 6 августа 1906 г. (от Мотупико Тадмору); 18 декабря 1908 г. (Тадмор Киви); 2 сентября 1912 г. (Киви в Гленхоуп); 21 июня 1926 г. (от Гленхоупа до Каватири ); 17 июня 1954 г. (только фрахт)
Закрыто	12 июля 1931 г. (от Гленхоупа до Каватири ); 13 июня 1954 г. (пассажиры); 3 сентября 1955 г. (фрахт)
Технический
Длина линии	96,64 км (60 миль) (до Гленхоуп); 103,20 км (64,1 миль) (до Каватири )
Количество треков	Одинокий
Характер	Деревенский
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Карта маршрута

В Секция Нельсона была изолированной государственной железнодорожной линией между Нельсон и Гленхоуп в Тасманский район из Новая Зеландия Южный остров. Хотя часть Государственные железные дороги Новой Зеландии, раздел никогда не был связан с национальным железнодорожная сеть, хотя планы на это были. Линия проработала 79 лет с 1876 по 1955 год.^[1] Что необычно для изолированной линии, там были пассажирские и грузовые перевозки на протяжении большей части ее существования, причем грузовые перевозки превышали пассажирские перевозки всего на год.^[2]

Эта линия заслуживает внимания по нескольким причинам, включая то, что она является последним полностью изолированным участком государственной железнодорожной сети; получение отсрочки после закрытия в первый раз до закрытия во второй и последний раз; и его маршрут был выбран для обслуживания существующих сообществ во внутренних районах Нельсона, а не для открытия новых территорий для развития или обслуживания конкретных отраслей.

История

Нельсон была основана как Новозеландская компания поселение в 1842 г., став столицей Провинция Нельсон после создания провинции Новой Зеландии в 1853 г.^[3] Первоначально провинциальные советы отвечали за строительство железных дорог, и первой в Нельсоне была построенная из частных источников железная дорога. Компания Dun Mountain, открытие в 1862 году.^[3] Первая паровая железная дорога открылась между Крайстчерч и Ферримид в 1863 г.

Фон

Именно ранний успех компании Dun Mountain Company первым вызвал предложение о строительстве железной дороги, которая свяжет Нельсон с западное побережье город Cobden. В мае 1862 г. Федор Келлинг, то Провинциальный совет Нельсона член Waimea West запросил технико-экономическое обоснование для линии от Нельсона до моста через реку Вайроа. Когда совет согласился, Авраам Фицгиббон - ранее связанные с Горная железная дорога Дун - был назначен на работу. Он выбрал маршрут, по которому линия выходила из Нельсона через Дженкинс-Хилл (современный Бишопдейл), а также спланировал ветку до конца Паркерс-роуд, где он предполагал, что ветка заканчивается в порту. Хотя специальный комитет, изучавший эту идею, не сомневался в экономических преимуществах такой железной дороги, они в равной степени осознавали, какой долг потребуется для ее финансирования.

Лишь позже, после сообщений о золотой лихорадке на западном побережье, этот вопрос был снова рассмотрен советом, с энтузиазмом поддержанным Федором Келлингом. Комитет решил построить линию до Кобдена с ответвлением до Westport, вдоль Река Буллер. Финансирование проекта должно было осуществляться частично за счет схемы предоставления земли, согласно которой 4000 гектаров (9900 акров) земли должны были предоставляться на каждые 1,6 км (0,99 мили) незавершенного строительства. Позже в том же году Генеральная Ассамблея принял Закон Нельсона, Кобдена и Вестпорта о железнодорожных землях, разрешающий резервирование необходимой земли.

Было решено воспользоваться услугами эксперта для изучения дела. Для этой задачи был нанят Генри Ригг, инженер-строитель из Окленда, чтобы обследовать 320 километров (200 миль) маршрута. Он завершил работы в период с сентября 1867 года по январь 1868 года в ужасную погоду, что действительно дало ему преимущество увидеть местность в худшем виде. Когда он представил свой отчет совету 1 апреля следующего года, он с энтузиазмом поддержал проект и был уверен, что строительство займет всего три года с одновременным началом работ в Нельсоне, Кобдене и Вестпорте.

Хотя финансовые потребности такого проекта были вне возможностей как провинциального, так и центрального правительства в то время, было предложено привлечь британскую фирму для финансирования, строительства и владения этой линией, как это уже было успешно сделано в других развивающихся странах. . В качестве дополнительного стимула Ригг предложил Угольная шахта Бруннер быть переданным победителю тендера как непосредственный и надежный источник дохода.

Когда закон о разрешении был представлен Генеральной Ассамблее, он не включал положения о передаче угольной шахты, от которой провинциальный совет не хотел отказываться, а также Ригг не был включен в депутацию, которая была отправлена в Англию для выяснения интересов. проэкт.

Джон Моррисон, лондонский бизнесмен, был назначен советом действовать в качестве их агента в соответствии с санкционирующим законом. При поддержке бывшего колониального губернатора сэра Джордж Грей и инженер Фитцгиббон, он попытался найти финансистов для финансирования проекта. Хотя вначале он столкнулся с большим разочарованием и скептицизмом, в конце концов он нашел такую группу во главе с Александр Брогден. Моррисон написал хорошие новости суперинтенданту. Освальд Кертис который смог представить письмо совету через два месяца.

Этого удалось достичь благодаря вмешательству двух не связанных между собой событий. В день подписания контракта, 19 июля 1870 г., Франция объявила войну Пруссии, событие, вызвавшее такую неопределенность, что инвесторы больше не желали брать на себя обязательства по такому предприятию. В июне было объявлено, что казначей по колониям, сэр Юлиус Фогель, планировал занять 10 000 000 фунтов стерлингов на десять лет для финансирования Великие общественные работы политика.^[3] Ожидалось, что вскоре появятся хорошо финансируемые государственные контракты, что лишит схему Нельсона прежнего блеска для частного инвестора.

Строительство

Линия открывалась для регулярного движения поэтапно в течение 50 лет с 1876 по 1926 год. Это включало несколько периодов простоя, а также изменение маршрута после того, как был достигнут Белгроув.

Нельсон - Фоксхилл

Прежде чем можно было приступить к работе на участке маршрута Нельсон - Фоксхилл, необходимо было пройти через закон, уполномочивающий Генеральную Ассамблею, что не могло произойти до завершения обследования. Это было сделано к августу 1871 года, когда геодезист Альберт Остин смог передать свои планы и оценки в Колониальный секретарь, Уильям Гисборн. Он приложил оценку, в которой отметил, что участок Сток-Фоксхилл не вызовет особых проблем и что сложнее всего будет выбрать маршрут из Нельсона, для которого он выбрал для рассмотрения два маршрута:

Пляжная линия: стоимость оценивается в 77 361 фунт стерлингов и будет отправляться от конечной остановки на Трафальгарской улице в сторону порта, откуда она будет проходить вдоль береговой линии до поворота в сторону Стокса. Он будет включать дамбу длиной 460 метров (1510 футов) и туннель длиной 95 метров (312 футов) в Rocky Point. Преимущества будут включать небольшой контакт с городской собственностью и прямой доступ к порту.
Линия Дженкинс-Хилл: сметная стоимость 82 344 фунта стерлингов, начнется на Харди-стрит, пройдет через долину Той-Той и через Дженкинс-Хилл (ныне Бишопдейл) до Стокса. Этот маршрут потребовал бы выплаты значительной суммы денег пострадавшим землевладельцам, над городской собственностью которых эта линия должна была бы пройти. Другие особенности этого маршрута будут включать крутые уклоны и крутые повороты в седловой зоне. В соответствии с постройкой, на холме Бишопдейл был крутой 1 из 35 ступеней.^[4]
Линия пляжа (вариант): очень похожа на предложение линии пляжа, за исключением того, что туннель Роки-Пойнт заменяется более длинным туннелем длиной 700 метров (2300 футов), который будет проходить через более устойчивую почву. Хотя изначально это было дороже, ожидалось, что это позволит сэкономить больше денег в долгосрочной перспективе.

На основе этого исследования законопроект теперь может пройти через Палату представителей. Поэтому Нельсон очень обрадовался, когда местная газета Почта Нельсона, объявлено 10 ноября:

Мы с большим удовольствием сообщаем о том, что строительство железной дороги Нельсона и Фоксхилла было вчера одобрено Палатой представителей большинством голосов - 33 против 4.

К концу месяца секция Нельсона, наряду с 3 другими линиями, была санкционирована законодательством. Пройдет год, прежде чем губернатор проведет церемонию «сдачи первого дерьма».

Остин приступил к процессу подготовки рабочих обзоров и оценок, на завершение которых ему потребовалось до августа 1872 года. Несмотря на этот прогресс, в провинции Нельсон возникло беспокойство в связи с тем, что контракты на работы на линии еще не были заключены. Когда 10 августа было объявлено, что было заключено девять контрактов на строительство железной дороги, но что линия Нельсона не входит в их число, нельсонианцам пришлось задаться вопросом, нарушило ли правительство свои обещания. Как выяснилось, проблема для властей заключалась в выборе маршрута из Нельсона. В то время как Остину было поручено продолжить расследование этого вопроса, были объявлены тендеры на участок длиной 21 километр (13 миль) от Стокса до Фоксхилла, и были предприняты шаги для приобретения необходимой земли. Победителем тендера по контракту с Waimea стала местная фирма Скотт и Робинсон.

Хотя официальная церемония сдачи первого дерна состоялась 6 мая 1873 года, субподрядчики, начавшие работу в конце линии, начали работу на месяц раньше, 7 апреля. Официальную церемонию возглавил суперинтендант провинции Нельсон. Освальд Кертис которые объявили этот день государственным праздником. Около 3000 человек посетили слушания на поле Сакстон, примерно в 1 км к югу от Стокса.

Выбор маршрута для выхода из Нельсона еще предстояло сделать, и хотя было хорошо известно, что власти предпочитают маршрут Дженкинс-Хилл, Комитет по внутренним сообщениям был убежден, что прибрежный маршрут был лучшим вариантом. Чтобы решить этот вопрос, 28 июля делегация Нельсона уговорила министра общественных работ принять решение. 7 ноября комитет получил письмо о том, что был выбран маршрут Дженкинс-Хилл.

Контракт на участок Нельсон-Сток был передан 16 марта 1874 года компании Bray Bros., над которой они приступили к работе девять дней спустя. Одним из немногих отмеченных преимуществ этого маршрута было обнаружение месяц спустя в одной из выемок небольшого пласта угля.

Линия представляла несколько инженерных проблем и включала только один значительный мост, но к началу 1875 года некоторые строительные работы все еще оставались незавершенными. К этому времени, однако, строился подвижной состав, прокладывались рельсы, возводились здания станций. Прогресс заметно улучшился после того, как 3 мая был запущен первый двигатель, и рабочие поезда можно было использовать для перевозки рельсов и балласта к головке рельса по мере его продвижения.

Станция Нельсон была построена там, где долины Той Той и Вашингтон пересекались на неосвоенном илистом отмели. Чтобы земля стала пригодной для использования, на холме у Харди-стрит было выкопано 15 000 кубических метров насыпи, чтобы сформировать двор. После того, как земля была подготовлена, были уложены шпалы и рельсы, которые хранились на складе на Сент-Винсент-стрит, и было возведено здание станции 4-го класса типа Фогель.

Когда линия приближалась к завершению, были проведены пробные запуски, и 17 ноября 1875 года 30 пассажиров были доставлены на конечную станцию Уэйкфилда в качестве гостей Остина. В начале декабря в Ричмонд была доставлена еще одна группа для оценки семи недавно построенных вагонов.

Поскольку осталось завершить лишь незначительные работы, линию должны были открыть в январе 1876 года. Местного энтузиазма было мало, и 27 января в почтовом отчете говорилось: "Люди были так обмануты, введены в заблуждение и разочарованы этим. Строго говоря, его открытие вряд ли вызовет большой энтузиазм ", неудивительно, что было приложено так мало усилий для того, чтобы отметить это событие. Была даже неясность относительно точной даты открытия: в различных сообщениях прессы упоминалось как 29, так и 31 января. Позже сообщалось, что линия была официально открыта 29-го числа, а регулярные рейсы начнутся в следующий понедельник, 31-го.

Нельсон - Порт

Вскоре после открытия участка Нельсон - Фоксхилл стало ясно, что неудобства, связанные с переносом грузовых перевозок с поездов на тележки, чтобы перевезти их в порт на станции Нельсон, было достаточно для многих торговцев в Нельсоне и прилегающих районах, чтобы полностью избежать железной дороги и доставлять товар прямо в порт автомобильным транспортом. Эта потеря грузового движения с железных дорог дала достаточную мотивацию для Железных дорог Новой Зеландии, чтобы они сделали портовый участок следующим, который будет добавлен к линии.

В ходе расследования, проведенного 1 июня в парламенте, стало известно, что планирование участка порта продолжается, но данные с железной дороги не могут служить оправданием дальнейшего продления линии на юг в то время. Однако были осложнения, которые замедлили этот процесс, в первую очередь настойчивое требование городского совета Нельсона о расширении Хейвен-роуд, по которой будет проходить линия. Это было связано со значительными дополнительными расходами и мелиоративными работами, которых было достаточно для правительства, чтобы опоздать в своей работе.

Хотя провинциальный совет Нельсона пришел к соглашению с правительством о строительстве пристройки и выделил на проект 8000 фунтов стерлингов, проблема расширения Хейвен-роуд означала, что для завершения работ не хватило средств. Переговоры по выходу из тупика продолжались в течение 1877 г. до мая 1878 г., когда было объявлено, что проект будет приостановлен на неопределенный срок. В ответ местная делегация выехала в Веллингтон 4 июня, чтобы убедить власти в необходимости продления, и была вознаграждена на следующий день, когда был заключен контракт на строительство 1,2 км (0,75 мили). Правительство субсидировало работы, чтобы покрыть расходы на расширение дороги, и разрешало использование тюремного труда. Работы начались в июле, и линия была готова к использованию 17 мая 1880 года, когда контроль над правительственной верфью перешел в ведение Департамента железных дорог.

Фоксхилл - Белгроув

В 1879 г. Уильям Блэр, Главного инженера Южного острова, попросили изучить и сообщить о предложениях, которые ранее были предложены инженером Томасом Фоем для подключения Пиктон и Blenheim к Кентербери. К тому времени, когда 21 июня он доложил Железнодорожному комитету в пользу своего предпочтительного маршрута на восточное побережье, власти Нельсона уже отмечали тот факт, что контракт на 5-километровый участок Фоксхилл-Белгроув был передан компании Peter Day. 26 мая 1879 года. Железнодорожный комитет уже строил планы на следующие 16 километров (9,9 миль) линии за Белгроув в ожидании завершения изыскательских работ вдоль тогда запланированного маршрута до Tophouse через Голубую долину.

После смены правительства в конце 1879 г. и приближающейся экономической депрессии в мае 1880 г. и октябре 1882 г. были назначены две железнодорожные комиссии для изучения будущего железнодорожных линий по всей стране, как запланированных, так и действующих. В своем отчете, представленном 26 июля 1880 г., первая комиссия рекомендовала завершить строительство почти полного участка Фоксхилл - Белгроув, но отложить участок Белгроув - Топхаус.

Строительные работы были завершены к июню 1880 года, когда были заключены новые контракты на укладку плит и строительство станции. Когда 25 июля 1881 года открылась новая секция, было введено скорректированное расписание, и станция, ранее известная как Фоксхилл, стала Вай-ити с новой станцией Фоксхилл, установленной между Вай-ити и Белгроув.

Белгроув - Мотупико

Лишь 9 сентября 1890 г. Новая Зеландия Midland Railway Company объявил тендер на строительство следующего участка линии от Белгроув до долины Мотуека. Победителем тендера стал подрядчик из Веллингтона Аллан Магуайр, с которым в начале октября был заключен контракт.

Местный житель, который особенно интересовался ходом строительства, был Фрэнсис Траск, Мэр Нельсона с декабря 1890 г. по 1900 г. С 1891 г. он ежегодно посещал строительную площадку для своих советников. К тому времени, когда они посетили это место в марте 1892 года, туннель Spooners Range был продвинут до 640 метров (2100 футов) в северном конце и 240 метров (790 футов) в южном конце, и осталось всего 520 метров (1710 футов). Ожидалось, что туннель можно будет пробить к 24 мая, но из-за задержек из-за плохой погоды и большого оползня этого не произошло до 9 июня. Работы по прокладке туннеля продолжались в следующем году, облицовка была завершена 14 июня 1893 года. Формирование до туннеля было завершено в декабре следующего года.

Именно здесь прогресс остановился. Не было заключено контрактов на балластировку или укладку плит уже завершенной формации или на продолжение линии за туннелем. Средства, выделенные на этот участок линии, не были полностью израсходованы, но компания, отвечающая за проект, была признана банкротом. Совершив неожиданный шаг, 25 мая 1895 года правительство конфисковало активы компании и заявило о своем намерении продолжить выполнение контракта от имени компании. Работы возобновились только в ноябре 1895 года, когда шесть человек начали подготовку к следующему этапу строительства, который начался в марте 1896 года. Сорока мужчинам было поручено завершить контракт в течение следующего года. На 1 февраля 1897 года была организована серия экскурсионных поездок по случаю того, как поезда смогли пройти через туннель.

Поскольку контракты, которые были заключены до сих пор, прекратились сразу за туннелем, там была создана временная станция, но всем было очевидно, что линию необходимо будет продлить до коммерчески полезного центра за пределами этой точки для участка за Белгроувом. быть жизнеспособным. Различные задержки тормозили дальнейший прогресс, в том числе получение записей от несуществующей компании New Zealand Midland Railway Company и выбор наиболее подходящего маршрута, поэтому только в ноябре 1898 года поезда могли использовать новое расширение, а в 1899 году был полностью закрыт участок Белгроув - Мотупико. сдан в управление РЖД на нормальное обслуживание. Первый официальный поезд для Мотупико отправился из Нельсона 2 марта 1899 года с чиновниками Департамента железных дорог, которые по пути осматривали линию.

Мотупико - Тадмор

После того, как заинтересованные стороны в долине Тадмор успешно убедили правительство выбрать более длинный маршрут через их район, а не более короткий маршрут через Седло Надежды выбранная компанией Midland Railway Company, работы начались на участке длиной 16 километров (9,9 миль) до Тадмора в июле 1901 года. Местные жители ожидали быстрого прогресса, поскольку единственной крупной работой на этом участке был автомобильно-железнодорожный мост через реку Мотуека. Однако именно эта часть работ стала причиной значительных задержек, которые не позволили открыть этот участок до августа 1906 года.

Хотя строительство моста было завершено своевременно (в марте 1904 г.), Департамент общественных работ должен был завершить подъезды к нему в октябре следующего года. Задержки расстроили местных жителей до такой степени, что они заявили правительству о своих опасениях по поводу отсутствия прогресса. Реакция заключалась в том, что у правительства не хватало ресурсов - как людей, так и денег - для финансирования строительства железных дорог, особенно учитывая все другие железнодорожные проекты, находящиеся в стадии реализации в то время, и что Нельсону придется просто подождать. повернуть.

Дата открытия секции несколько раз переносилась: на декабрь 1905 г., на Пасху 1906 г., затем на 24 мая (День Империи ) перед окончательной установкой на 6 августа. Событие не было сочтено официальным открытием из-за отсутствия правительственного (министерского) представительства, вызванного неожиданной смертью Премьер Новой Зеландии Ричард Седдон 10 июня 1906 г.

Тадмор - Киви

Отклонение линии через долину Тадмор потребовало трех разрешений от правительства для продолжения работ, а именно: Мотупико - Тадмор, Тадмор - Туи и Туи - Гленхоуп. В Кака был создан рабочий лагерь, в том числе школа для детей, в которой базировались мужчины, пока они работали на продолжении линии от Тадмора.

К 1908 году балластировка и укладка плит достигли станции Киви. Этот участок был передан Управлению железных дорог 18 декабря 1908 года.

Киви - Гленхоуп

Из трех участков отклонения последний - до Гленхоупа - считался самым сложным. Ему пришлось преодолеть 453 метра (1486 футов) Седло Тадмор и пересечь многочисленные ручьи с крутыми склонами.

В мае 1911 года Торговая палата Нельсона отправила 25 своих членов в лагерь в Кака, чтобы лично убедиться, почему прогресс был таким медленным. После того, как им показали строительную площадку в Седле Тадмор и выслушали проблемы, которые возникли с нестабильным грунтом и земляными работами, они были уверены, что, несмотря на объем оставшихся работ, проект близится к завершению.

После того, как было предложено несколько дат и ходили слухи, 2 сентября 1912 года на церемонии, организованной Торговой палатой Нельсона, была официально открыта линия до Гленхоупа. На нем присутствовали новые министры железных дорог и общественных работ (Родерик Маккензи ), а также большой антураж политиков из обеих палат парламента. Также хорошо были представлены жители из всех частей провинции, особенно Murchison округ.

Гленхоуп - Каватири

Перед уходом с поста министр Родерик Маккензи получил разрешение парламента на продолжение работы и постарался обеспечить сохранение прогресса в этой работе. Несмотря на все его усилия, секция Каватири была чревата задержками: работы начались в декабре 1912 года; работы остановлены в апреле 1913 г. из-за отсутствия средств; Работы возобновились в ноябре 1914 года, но из-за требований войны численность персонала постепенно сократилась до такой степени, что в феврале 1917 года работы снова прекратились, и тогда был назначен смотритель для обслуживания участка до тех пор, пока работа не возобновится. Всего было завершено формирование 5 километров (3,1 мили).

Работы возобновились в 1920 году, начав с туннеля Каватири с использованием бригад, базировавшихся в новом строительном городке в Вудхен-Бенд. Местный энтузиазм не вылился в значительную официальную поддержку: только 30 человек начали работу над туннелем и мостами доступа, и для начала работы были доступны только примитивные инструменты и методы. Заголовки должны были пройти 60 метров (200 футов), прежде чем были предоставлены компрессор и пневматическая буровая установка. Туннель длиной 185 метров (607 футов) был закончен в 1923 году, что совпало с обещанным прибытием новых строительных бригад, только что завершивших работу на участке. Туннель Отира.

Несмотря на ожидания, что участок будет готов к концу июня 1925 года, Департамент железных дорог не взял его под свой контроль до мая 1926 года.

Каватири - Гованбридж

Строительство участка Каватири - Гоуэн началось в 1924 году. Примерно в это же время рабочий лагерь Пикоману также был перемещен в Гоуэнбридж. Прогресс был стабильным, и к 1927 году строительным бригадам, работавшим по всей запланированной трассе, оставалось выполнить всего пару вырубок, прежде чем линия дойдет до Гованбриджа.

Из-за слухов в официальных кругах о том, что не было никакого желания продлевать линию за пределы Гоуэнбриджа, в 1928 году численность персонала сократилась примерно до 60 человек. Однако проект был возобновлен после декабрьских выборов, когда новое правительство пообещало занять 10 миллионов фунтов стерлингов. полные недостроенные железные дороги. В ускоренном темпе линия была завершена до Гоуэнбриджа в следующем году, включая все здания станции и двор Gowanbridge.

За пределами Гоуэнбриджа

На Гоуэнбридже работа не остановилась, и в лихорадочном темпе продолжился следующий участок. За Гоуэнбриджем было создано несколько новых рабочих лагерей, самый большой из которых находился в Грасси Флэт.

Grassy Flat была местом, где располагалась самая оживленная строительная площадка, где нужно было построить длинную набережную. На объекте круглосуточно работали две смены. На двух других рабочих площадках производились крупные рубки, также в ночные смены.

В Мерчисонское землетрясение 17 июня 1929 г. отвлекли железнодорожные строительные бригады на более неотложное и неотложное дело восстановления сообщения и дорожного сообщения с пострадавшими районами. К счастью, это мало повлияло на работу, проделанную до сих пор по формированию железной дороги, но были некоторые опасения, что по мере продвижения железной дороги через регион она будет подвергаться аналогичным опасностям.

Строительные работы были завершены до отметки 132 км (82 миль) на Река Манглес, с балластировкой и укладкой плит, которые должны начаться в течение месяца или двух. Предполагалось, что линия до Мерчисона, протяженностью 136 километров (85 миль), будет открыта к середине 1931 года. Исследования за пределами Мерчисона были завершены на 141 км (88 миль) (постоянная линия) и 150 километров (93 мили) (пробная линия), а вырубка кустов достигла 159 километров (99 миль). Короче говоря, завершение участка Мерчисон было в пределах видимости, и начинались работы на Инангахуа раздел. Так было 19 декабря 1930 года, когда строительные бригады начали свои рождественские каникулы. 4 января 1931 года им сообщили, что все работы немедленно приостановлены. Работа так и не возобновилась.

Член местного парламента Джордж Блэк выступал против решения о приостановке строительства железной дороги, которое проходило через его электорат, а затем был исключен из своей партии после отказа голосовать за государственный бюджет.^[5]^[6]

Без открытия хотя бы для Мерчисона участок Гленхоп - Гоуэнбридж никогда не мог бы быть прибыльным. Через несколько месяцев после этого объявления, 17 июля 1931 года, участок Гленхоп - Каватири был закрыт, и Гленхоп снова стал конечной точкой линии, и это различие будет сохраняться до конца своего существования. Рельсы вышедшего из употребления участка были перегружены природой, пока, наконец, не были подняты и возвращены для использования в других местах в 1942 году.

Операция

Все поезда на участке Нельсон эксплуатировались Департаментом железных дорог, кроме Департамента общественных работ, эксплуатировались строительные поезда. Из-за своего изолированного статуса получение преимуществ новых технологий часто занимало последнее место в списке приоритетов. Линия закрылась еще до наступления дизельной эры, и, следовательно, линия когда-либо эксплуатировалась только паровыми поездами.

Груз

Основная роль Секции Нельсона как поставщика грузовых перевозок заключалась в доставке продукции Нельсона и его внутренних районов в Порт-Нельсон, где она могла быть отправлена на другие рынки, а также в доставке товаров, в основном сельскохозяйственного характера для использования в сельском хозяйстве. Станции, как правило, создавались в небольших существующих поселках, которые обычно обслуживали крупные сельскохозяйственные районы и часто имели частные подъездные пути для промышленных клиентов, которые располагали свои предприятия рядом с железной дорогой, а также складские помещения и петли, где груженые вагоны ожидали, пока их заберут очередное грузовое обслуживание по расписанию. По мере строительства железной дороги новые участки обычно открывались, когда эксплуатационные расходы могли быть оправданы ожидаемой прибылью от грузовых перевозок на новом участке.

Некоторые из основных продуктов, отправляемых из Нельсона по железной дороге, включали ягоды, овощи, хмель и фруктовые культуры, шерсть, древесину, домашний скот и мясо с морозильной фабрики в Стоуке с 1909 года. Из-за изолированного характера секции Нельсона она также было необходимо доставить все топливо, запчасти и другие материалы, необходимые для работы самой железной дороги. Поскольку не было местного доступного источника угля в достаточном количестве, угольщики каждые несколько месяцев привозили запасы угля с Западного побережья, откуда он отправлялся по железной дороге либо местным торговцам в Нельсон, либо на угольные стадии в Нельсоне, Белгроуве и Гленхоупе. .

Период с 1900 по 1919 год был самым процветающим для железной дороги. Тоннаж грузов постоянно рос, чему способствовала и война, что потребовало доставки из Веллингтона нескольких дополнительных вагонов в 1913 году. Период правления Томаса Эдвардса в качестве начальника станции с сентября 1906 по март 1915 года был особенно успешным. За этот период выручка от грузовых перевозок утроилась, было введено в эксплуатацию дополнительно 10 000 фунтов стерлингов подвижного состава, включая два новых локомотива: Fa 315 в 1912 году и Wf 404 в 1915 году.

Пассажир

Пассажирские перевозки в основном использовались смешанными поездами, которые вызвали множество жалоб пассажиров, которым часто приходилось маневрировать товарными вагонами на каждой промежуточной станции по маршруту. Наряду с жалобами поступали запросы на экспресс-доставку только для пассажиров, которая была опробована летом 1909 года по указанию тогдашнего начальника станции Томаса Эдвардса. Однако нет никаких свидетельств того, что эта услуга стала регулярной частью летнего расписания в последующие годы.

Поезда для пикника для персонала

Одним из обычаев, который был принят на участке Нельсона, был пикник железнодорожников, идея, первоначально пришедшая из Отаго. Это ежегодное мероприятие было открыто для всех железнодорожников и членов их семей, которые могли принять участие бесплатно, хотя была также приглашена широкая публика. Последняя такая экскурсия-пикник была проведена по специальному разрешению в день закрытия железной дороги, 13 июня 1954 года.

Экскурсионные поезда

Первый экскурсионный поезд на участке Нельсона был проведен 23 февраля 1876 года до скачка с препятствиями, проходившего в Уэйкфилде, вскоре после открытия первого участка. После этого специальные поезда на различные мероприятия стали популярным мероприятием для местных жителей, особенно летом, и стали ежегодным мероприятием для таких организаций, как клубы, общественные группы, школы и предприятия, которые устраивали пикники для своих членов, сотрудников или студентов. Популярные места для этих экскурсий включали Сноуденс Буш, Фолкнерс Буш, Байгентс Буш, Вай-Ити Домен и Гленхоуп. Некоторые мероприятия были достаточно популярными, чтобы длиться в течение многих лет в качестве ежегодных мероприятий, на которые гуляки возили поездом, в том числе пикники в день Нового года и пикники в воскресной школе (последний из которых проводился 19 февраля 1955 года).

Экскурсия на Детский праздник, впервые проведенная 15 декабря 1923 года, должна была стать празднованием конца года для школьников всего региона. Первое мероприятие было настолько успешным, что с тех пор они проводились ежегодно либо 1 ноября, либо в декабре, постепенно становясь все более популярными: в 1931 году их посетило от 3 500 до 4 000 человек. Последний Гала-день был проведен в 1932 году, после чего оргкомитет решил не проводить. провести мероприятие в 1933 году из-за последствий экономической депрессии. Когда экономика восстановилась, гала-дни не возродились.

Особо следует отметить одну общественную экскурсию «Экскурсия Джейси», организованная за день до того, как линия должна была впервые закрываться, 12 июня 1954 года. Объявленная как «последний поезд в Гленхоп», она привлекла всеобщее внимание со всей страны. и 400 нетерпеливых пассажиров.^[7] Многие любители поездов из таких далеких, как Крайстчерч и Окленд, ожидали, что это будет их последняя возможность испытать поездку на участке Нельсона.^[8] Значительные толпы были готовы проводить его в Нельсоне и в Гленхоупе, чтобы встретить его. После дня, проведенного в Гленхоупе, поезд вернулся в Нельсон, где его встретила толпа из 5000 человек и взорвавшиеся гусеничные детонаторы.

Школьные поезда

Одна из наиболее важных услуг, которые должна была предоставить железная дорога, заключалась в доставке студентов из различных небольших поселений вдоль линии до их среднего образования в Нельсоне. К 1880 году в Нельсон ежедневно приезжало 30 мальчиков, а в 1883 году к ним присоединились девочки, посещавшие недавно открывшийся Колледж Нельсона для девочек. Число студентов, пользующихся поездами, заметно увеличилось в 1903 году, когда стали доступны льготы для тех, кто учится в колледжах Нельсона. Это привело к увеличению числа девочек до 43 в 1914 году, от 50 до 60 в 1918 году и до 77 в 1932 году, при этом, как полагают, количество мальчиков в этот период было примерно таким же. Увеличение патронажа студентов привело к более строгим правилам в отношении рассадки и движения в поезде. Вагоны были выделены для колледжей и треть для населения, а также для всех студентов монастыря и техникума. Поезда №1 утром и №8 днем (№10 по пятницам) были составлены из грузовых вагонов впереди, за ними следовали экипаж мальчиков, экипаж девочек, общественный вагон и фургон охранников. Движение между первыми двумя вагонами было запрещено.

В течение многих лет родители школьников жаловались на скорость и состояние "школьных поездов" и поведение, которое, как предполагалось, имело место в них, и требовали организовать альтернативный транспорт до школ. Хотя жалобы были несколько приглушены во время войны, после войны они возобновились с новой силой. Мать новой семьи, поселившаяся в Уэйкфилде с четырьмя дочерьми школьного возраста, в июне 1947 года инициировала петицию с призывом заменить школьные поезда автобусами, за что она получила сильную поддержку на местном уровне. Ходатайство было подано местному депутату, а через год было объявлено, что со второго семестра 1948 года школьные поезда прекратят ходить. Последний такой поезд отправился в пятницу 13 августа 1948 года, завершив 65-летнюю историю. В следующий понедельник было введено новое расписание, и ученики были доставлены в школу в Железнодорожные службы Новой Зеландии автобусов.

Кончина

Несколько событий способствовали окончательной гибели Секции Нельсона. Хотя утверждалось, что секция Нельсона никогда не имела реальных шансов на успех или что она была жертвой открытого заговора с целью избавиться от нее со стороны тех, кто наделен властью, она часто становилась жертвой обстоятельств, которые накапливались до сути. где больше не было смысла держать его открытым.

1931: Отмена всех работ за пределами Гленхоуп

В Великая депрессия 30-х годов прошлого века предвещали 20-е годы, когда цены на сырьевые товары - значительную часть Экономика Новой Зеландии времени - снизился до такой степени, что многие производители были вынуждены уйти из отрасли. Входящий Объединенная партия правительство 1928 г. во главе с Сэр Джозеф Уорд пообещал изменить судьбу страны, в основном за счет займов. Когда Уорд был вынужден уйти в отставку в мае 1930 года из-за плохого здоровья, его преемник - Джордж Форбс - возложили ответственность за огромный дефицит бюджета. Ответом было сокращение государственных расходов, для чего в июне 1930 года была создана комиссия для проверки всех железнодорожных линий.

Комиссия сообщила, что секция Нельсона понесла значительные убытки, которые будут только увеличиваться с расширением линии, и рекомендовала сократить объемы обслуживания с закрытием линии от Белгроув до Каватири, если убытки продолжатся. В отчете также указан участок Инангахуа как линия, на которой работы должны быть «приостановлены», что было должным образом выполнено в январе 1931 года. Даже после того, как предложения комиссии были приняты, грузопоток продолжал снижаться, снизившись на 20% с марта 1931 года по март. 1932 г., частично из-за потери строительного транспорта. Эти меры оказали некоторый положительный эффект, снизив потери на линии с 18 000 фунтов стерлингов до 12 000 фунтов стерлингов за финансовый год, закончившийся в марте 1932 года, и спасли линию от закрытия в обозримом будущем.

1949: Предлагаемое завершение

В 1949 г. тогдашний Труд Правительство объявило, что решило завершить строительство линии от Гленхоуп до Мерчисон, как только позволят ресурсы.^[9] Правительство потерпело поражение от 1949 выборы в ноябре.^[9]

1952: Королевская комиссия по железным дорогам Новой Зеландии

В 1952 году была создана Королевская комиссия для расследования и составления отчетов по всем вопросам, касающимся активов и операций Железных дорог Новой Зеландии. Это вызвало отклики со стороны различных сторон в регионе Нельсона с корыстными интересами, включая делегацию, которая представила требование, чтобы «разрыв» был закрыт, чтобы позволить Секции Нельсона полностью реализовать свой потенциал, а также те - в первую очередь от отрасли автомобильного транспорта. - кто хотел, чтобы железная дорога закрылась.

Отчет комиссии включал списки тех линий, которые должны быть закрыты, и тех, которые должны оставаться на рассмотрении. Секция Нельсона не была указана ни в одной из категорий, хотя, возможно, и входила в список, поскольку отчет привел к значительному сокращению грузовых перевозок, которые сократились вдвое в течение года и уменьшились на две трети в течение двух лет, поскольку клиенты и завсегдатаи железной дороги бросили. За финансовый год, закончившийся 31 марта 1954 года, было перевезено только 8 056 тонн грузов, что является самым низким показателем за почти 70 лет. Объем перевозок древесины и крупного рогатого скота снизился на 60%, хотя овец по-прежнему возили в разумных количествах, несмотря на снижение на 18%. Сообщаемый доход составляет лишь половину от дохода 1952 года.

Конец наступил 26 апреля 1954 г., когда Министр путей сообщения, Стэн Гусман, объявил, что все операции на участке Нельсона будут «в ближайшее время приостановлены». Убытки в размере 25 000 фунтов стерлингов в год перестали быть приемлемыми, и министр пообещал, что сэкономленные деньги будут использованы для улучшения дорог в регионе.

Правительство объявило 3 июня 1954 года, что железная дорога закроется 13 июня. В ответ «Лига прогресса Нельсона» организовала 5 июня акцию протеста на церковной лестнице. В тот день специальный поезд был отправлен в Гленхоуп и обратно, чтобы собрать протестующих, намеревающихся присоединиться к митингу в Нельсоне. Всего собралось 5000 человек, чтобы убедить правительство предоставить железной дороге отсрочку. Были приняты резолюции, призывающие правительство выполнить свое обещание от 1949 года соединить железную дорогу с Западным побережьем.

1954: Передышка

Протест имел политический резонанс; В следующий понедельник кабинет министров решил, что для того, чтобы секция Нельсона оставалась открытой, она должна перевозить как минимум 25 000 тонн грузов в год. Людям Нельсона было предложено предоставить к 31 июля 1954 года гарантии, что такая цель может быть достигнута. Лига Прогресса ответила, и через четыре дня после закрытия линия была снова открыта.

20 июля «Лига прогресса» подготовила свой 12-страничный отчет для представления правительству. Он включал гарантии на 28 815 тонн груза, но требовал внесения улучшений, в том числе оборудования для перевалки угля, удобрений, извести и древесины. Правительство приняло гарантии, и, следовательно, предоставило отсрочку на один год.

Некоторые из запрошенных улучшений привели к введению нового расписания, включающего четыре ежедневных поезда в будние дни, частный разъезд лесопилки в Хоупе, предоставление трактора в Нельсоне для помощи с разгрузкой извести и добавление 17 новых вагонов из Бленхейм. Однако эти изменения прибыли слишком поздно, чтобы от них можно было много пользы; трактор прибыл 7 месяцев спустя, и новые вагоны начали поступать только в мае 1955 года. В том же месяце Лига Прогресса признала, что гарантии не будут выполнены, и на сегодняшний день было перевезено только 12 500 из обещанных 28 815 вагонов. Хотя производительность железной дороги действительно улучшилась, этого было недостаточно, и 15 августа 1955 года премьер-министр объявил, что 3 сентября железная дорога закроется. Сразу после 16:00 в пятницу, 2 сентября, последний запланированный поезд секции Нельсона завершил свой путь.

1955: Снос

Парламентский отборочный комитет согласился с решением закрыть очередь. Была надежда, что работы начнутся немедленно и будут завершены в течение шести месяцев. В последнюю минуту были организованы петиции и протесты, организованные Лигой прогресса, а также прямые действия некоторых местных жителей, которые сорвали первую попытку снести линию; Соня Дэвис и другие местные женщины устроили шестидневную сидячую забастовку на путях у станции Киви.^[10]

В Нельсоне были собраны специальные поезда, состоящие из вагонов для предоставления служебных и жилых помещений персоналу и вагонов для перевозки металлолома. Бригады по сносу начали свою работу в Гленхоупе 21 ноября 1955 года, и к концу недели станции Гленхоуп больше не было. Первоначальное ожидание, что работа может быть завершена за шесть месяцев, оказалось слишком амбициозным, поскольку на большей части протяженности железных дорог был ограниченный доступ к площадке, необходимость также поднимать подъездные пути или не препятствовать железнодорожным переездам, чтобы обеспечить проход автомобильное движение. Поднятые рельсы и шпалы были доставлены обратно и хранились во дворе станции Нельсон до утилизации. Многие из шпал были проданы на тендерах, а некоторые рельсы оказались на других железнодорожных проектах по всей стране. Последний рельс был символически поднят в пятницу 21 декабря 1956 года.

Станции

В секции Нельсона было 25 станций, хотя Гованбридж никогда не использовался в коммерческих целях. Самой недолговечной станцией была Каватири, закрытая в 1931 году после 5 лет и 21 дня работы. Все станции обслуживали пассажирские перевозки до тех пор, пока пассажирские перевозки не были отменены в 1954 году, и большинство из них также обслуживали грузовые перевозки. Большинство из них было закрыто с линией 3 сентября 1955 года. От большинства явных признаков не осталось. Исключения (1995 г.) составили Туи, Вай-ити, Гленхоуп и товарные склады в Белгроуве.^[11]

Предложения

Еще до открытия секции Нельсона существовали планы железнодорожного сообщения от Нельсона до портов на западное побережье и оттуда в Кентербери для облегчения торговли между двумя регионами. Секция Нельсона была только началом того, что должно было стать магистралью, соединяющей регион с Западным побережьем и за его пределами. Были различные предложения по маршруту секции Нельсона, а также другие предложения соединить Нельсон по железной дороге с различными точками железнодорожной сети Южного острова, но ни одно из них не было реализовано.

Сегодня

Хотя в различных местах дороги или другие разработки разрушили первоначальное строение железной дороги, по этому маршруту все еще можно следовать на большей части его длины.

Старый вокзал Нельсона был застроен с 1990-х годов и теперь включает несколько коммерческих помещений, включая новое пожарное депо. Мемориальная доска перед зданием пожарной службы - теперь единственное напоминание на месте ее прежней связи с железной дорогой.

В южном конце Сент-Винсент-стрит можно увидеть железнодорожный строй, который поворачивает налево на подъеме к седлу Бишопдейла, чтобы присоединиться к железнодорожному резерву. В Эпплби автомобильный мост по-прежнему на месте, пересекая все еще хорошо видимую железнодорожную систему. Старый путепровод на Аннесбрук-Роуд был снесен в 2000 году, а при усовершенствовании современных дорог использовались части железнодорожных путей между Стокском и Ричмондом.

На месте бывшей станции Спринг-Гроув местные жители установили старую вывеску станции и дорожный знак на железнодорожном переезде в знак признания железного прошлого этого места. Платформы, убежища и дисплеи были построены на территории бывших станций Тапавера и Каватири для посетителей. Ветряная мельница Белгроув была восстановлена и находится в ведении Департамента охраны природы.

По состоянию на 1998 г.^{[Обновить]}оригинальные здания станции все еще стояли в Фоксхилле, Белгроуве, Туи и Гленхоупе, где здание вокзала, переоборудованное для использования в качестве фермерского сарая, стоит особняком в загоне, который когда-то был его станционным двором.^[11]

И туннели Spooner's Range, и туннели Kawatiri все еще существуют и являются частью общественных проходов. 17 апреля 2016 года туннель Spooner's Range был постоянно открыт для публики в рамках Великого вкусового маршрута. Раньше это было доступно только по предварительной записи.^[12]

В Железнодорожное общество Нельсона, первоначально зарегистрированная как Grand Tapawera Railroad Company с намерением установить и эксплуатировать линию на первоначальном построении около Мотупико, теперь управляет короткой веткой в парке Основателей, Нельсон. Они восстановили и теперь используют станционные здания на нескольких бывших станциях на участке Нельсон, а также эксплуатируют подвижной состав того же класса или года изготовления, что и на участке Нельсон.

Предложение о восстановлении линии между Гленхоупом и Порт-Нельсоном было обсуждено в 1995 году как часть стратегии возрождения железнодорожной ветки, но дальнейшего прогресса достигнуто не было.^[13]

Смотрите также

Горная железная дорога Дун

дальнейшее чтение

Германн, Брюс Дж (1997). Филиалы Южного острова. Веллингтон: Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. п. 4. ISBN 0-908573-70-7.
Маллиган, Барбара; Катберт, Дэвид (2015). Железнодорожные пути Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам. Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN 978-1-86934-126-8. (страницы 57-74)

внешняя ссылка

Данфорд, Патрик (12 января 2006 г.). «Железные дороги Новой Зеландии: секция Нельсона». Архивировано из оригинал 4 января 2008 г.. Получено 10 ноября 2007.
"Железнодорожное общество Нельсона". Получено 10 ноября 2007.
«Темы исторического наследия: Транспорт - железная дорога». Архивировано из оригинал 14 октября 2008 г.. Получено 10 ноября 2007.
«Туннель Spooners открыт для посетителей». Районный совет Тасмана. Архивировано из оригинал 15 октября 2008 г.. Получено 10 ноября 2007.
Данфорд, Патрик (16 мая 2008 г.). «Маршруты Новой Зеландии на Южный остров: участок Нельсона». Карты поездов Новой Зеландии. Получено 2 августа 2008.^{[мертвая ссылка ]}
Страница "Те Ара" о протесте женщин на железной дороге в Нельсоне против сноса домов под руководством Рут Аллан
1879 Нельсон-Фоксхилл: расписание и тарифы
1954 фотографии Glenhope, Wf в Гленхоуп, Гленхоуп ярд, Белгроув ветряной насос, Мотупико, Wakefield, Сток, Ричмонд, Нельсон ярдов, Сарай для товаров Nelson,

[FOOTNOTEChurchmanHurst2001172-1] Черчман и Херст 2001, п. 172.

[rails-2] Бромби, Робин (декабрь 1972 г.). «Остались вопросы по поводу решения закрыть филиал». Рельсы. 2 (5): 3.

[FOOTNOTEO'Donnell20054-3] а ^б ^c О'Доннелл 2005, п. 4.

[FOOTNOTELeitch_&_Scott199846-4] Лейтч и Скотт 1998, п. 46.

[5] «Железнодорожная политика». Вечерняя звезда. 15 января 1931 г.. Получено 11 октября 2019.

[6] Парламентские дебаты Новой Зеландии, 227, п. 277

[FOOTNOTEO'Donnell2005230-7] О'Доннелл 2005, п. 230.

[FOOTNOTEO'Donnell2005226-8] О'Доннелл 2005, п. 226.

[FOOTNOTEChurchmanHurst2001173-9] а ^б Черчман и Херст 2001, п. 173.

[10] «Железнодорожный протест, 1955 г.». Те Ара (энциклопедия).

[FOOTNOTELeitch_&_Scott199846–48-11] а ^б Лейтч и Скотт 1998 С. 46–48.

[12] Кидсон, Салли (18 апреля 2016 г.). "Путешествие по туннелю Спунера Нельсона", как на велосипеде по космосу'". Вещи. Fairfax Новая Зеландия. Получено 18 апреля 2016.

[13] Германн, Брюс (весна 1995 г.). «Мелкие участки». Наблюдатель за железной дорогой Новой Зеландии. Веллингтон: Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. 52 (3): 97. Озвученная перспектива восстановления железной дороги от Гленхоупа до Порт-Нельсона также вызвала большой интерес и поддержку со стороны местного населения.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]