FS класс 400 - FS Class 400
| FS класс 400 СФАИ 1281-1300 (старый) СФАИ 1201-1220 (новый) RM 4001-4020 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотив РМ 4001 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
FS класс 400 мы паровозы французской постройки, построенной для обслуживания в Италии. Они были 0-8-0 тендерные тепловозы с двумя внешними цилиндрами.
История
Во второй половине 1860 г. Железная дорога Порреттана подчеркнули необходимость заказа локомотивов, подходящих для сложного Апеннинского маршрута, поэтому был выдан заказ на строительство группы из 10 единиц для престижного Koechlin локомотивный завод в Мюлуз. Для горного маршрута локомотивы имели 0-8-0 колесная формула для максимального сцепления. Это было первое использование восьмицепных локомотивов на итальянских железных дорогах. Локомотивы были поставлены между 1861 и 1866 годами и поступили в эксплуатацию на железной дороге Порреттана. Вторая партия из 10 штук была заказана в 1871 году.
Владение
- LVCI
- Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale
- Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (SFAI)
- Rete Mediterranea (RM)
- Итальянские государственные железные дороги (ПС)
Нумерация
Поставки происходили постепенно, начиная с 1861 года. Из-за изменений в компании ранняя нумерация сложна, но в соответствии с Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (SFAI), они стали 1281-1290 гг. Чтобы справиться с увеличением трафика, компания заказала еще одну партию из 10 локомотивов, очень похожих, но более мощных, на заводе Koechlin в 1871 году. Линия Фрежюса и имел номера 1291-1300. Последующие изменения нумерации и имена показаны в таблице ниже. Несколько локомотивов были списаны после аварии, но 14 единиц уцелели и были переданы Итальянские государственные железные дороги (FS) в 1905 году. Локомотивы имели прочную конструкцию, характерную для тех, что были спроектированы Эдуард Beugniot, но были очень элементарными. После нескольких лет службы в ФС они были переведены в банковское дело тяжелые поезда на старых Линия Джови. Они были выведены из эксплуатации в 1909 году и списаны к 1910 году.
| Старый номер ГФАИ | Новый номер ГФАИ | Номер RM | Имя | Номер ПС | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1281 | 1201 | 4001 | Маммут | не получено | выведен до 1905 г. |
| 1282 | 1202 | 4002 | Мастодонт | 4002 | |
| 1283 | 1203 | 4003 | Элефанте | в диапазоне 4001-4004 | |
| 1284 | 1204 | 4004 | Монтебелло | не получено | отозван RM в 1902 г. |
| 1285 | 1205 | 4005 | Pegaso | не получено | выведен до 1905 г. |
| 1286 | 1206 | 4006 | Rabicano | в диапазоне 4001-4004 | |
| 1287 | 1207 | 4007 | Иппогрифо | в диапазоне 4001-4004 | |
| 1288 | 1208 | 4008 | Грифон | в диапазоне 4001-4004 | |
| 1289 | 1209 | не получено | ? | не получено | выведен до 1905 г. |
| 1290 | 1210 | не получено | ? | не получено | выведен до 1905 г. |
| 1291 | 1211 | 4011 | Ciclope | 4005 | |
| 1292 | 1212 | 4012 | Фетонте | 4006 | |
| 1293 | 1213 | 4013 | Tifeo | 4007 | |
| 1294 | 1214 | 4014 | Polifemo | 4008 | |
| 1295 | 1215 | 4015 | Антео | 4009 | |
| 1296 | 1216 | 4016 | Герионе | 4010 | |
| 1297 | 1217 | 4017 | Бронтео | 4011 | |
| 1298 | 1218 | не получено | ? | не получено | выведен до 1905 г. |
| 1299 | 1219 | 4019 | Encedalo | 4012 | |
| 1300 | 1220 | 4020 | Бриарео | 4013 |
Функции
Локомотивы имели 0-8-0 колесная формула. Они не производились серийно, и между агрегатами были некоторые различия в деталях. Был широкий топка расположен за ведущие колеса и, чтобы сохранить нагрузка оси до 12,5 тонн, часть веса пришлась на тендер. Котел подавал насыщенный пар с максимальным давлением 8 бар, а двигатель имел два внешних цилиндра. Продолжительная мощность машин первой серии составляла 590 л.с. Локомотивы не оснащались пневматическими тормозами, а только паровым тормозом двигателя и ручным тормозом тендера. Подножка была тесной и закрывалась простым навесом. Он был изменен под владением RM, закрыв его, чтобы обеспечить лучшее укрытие для экипажа. Тендеры варьировались: одни двухосные, другие - трехосные. В последующие годы тендеры были изменены так, что они больше не несли часть веса локомотива. Как было принято в то время, паровозы крестили, и каждый получил свое имя. Семь единиц попали в тяжелые аварии, шесть списаны. Седьмой был унаследован ФС в аварийном состоянии.
Первая серия
Очевидной особенностью 10 локомотивов первой серии был трехосный тендер, на котором перевозилась часть веса локомотива. Продолжительная выходная мощность составляла 590 л.с. (434 кВт). Песочница была размещена рядом с паровым куполом, а подающая труба подавала песок перед второй осью. Предохранительный клапан располагался на небольшом куполе сверху топки.
Вторая серия
Вторая серия из 10 машин была модернизирована за счет принятия двухосного тендера. Длина топки была увеличена, чтобы сделать ее более вместительной, а длительная выходная мощность увеличилась до 610 л.с. (448 кВт). Песочницу переместили ближе к центру котла и доставили песок перед третьей осью. Предохранительный клапан находился на паровом куполе сразу за дымоходом.
Ассигнования
- Локомотивное депо Флоренции
- Локомотивное депо Генуи Ривароло
Рекомендации
дальнейшее чтение
- Корноло, Джованни (1998). Le locomotive a vapore. Парма: Эрманно Альбертелли.
- Корноло, Джованни (2014). Локомотив а вапоре, фасциколо 1 (ред. ристампа). Мост Сан-Николо: Ermanno Albertelli-Duegi Editrice.
- Корноло, Джованни (2014). Локомотив а вапоре, фасциколо 2 (ред. ристампа). Мост Сан-Николо: Ermanno Albertelli-Duegi Editrice.
- Карбончини, Адриано Бетти (1981). "Come ho realizzato una Beugniot". iTreni oggi. Salò: Edizioni ETR. п. 11.