FS класс 910 - FS Class 910
| FS класс 910 RS класс 400 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 FS класс 910 | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
FS класс 910 мы 2-6-2 танковые локомотивы разработано Гульельмо Каппа за Rete Sicula где они были зарегистрированы как RS Class 400. Они были поглощены Итальянские государственные железные дороги (FS) в 1905 году и стал FS Class 910.
История
С конвенциями 1885 года, Rete Sicula взял на себя линии Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule и пришлось столкнуться с проблемами строительства новых линий и внедрения современных локомотивов. Инженер Гульельмо Каппа спроектировал паровозы класса 400, которые были перерегистрированы в класс 910 FS после национализации в 1905 году. Локомотив был разработан для работы на крутых линиях, таких как Мессина - Палермо с его проходом Пелоритани Горы и длинный туннель. Он также должен был подходить для небольших местных или пригородных перевозок и обладать характеристикой двунаправленности, чтобы выигрывать время на оконечных станциях, избегая необходимости в поворотных столах.
Выбор был 2-6-2T, который позволял одинаковую скорость в обоих направлениях движения. Локомотивы построили Ансальдо из Сампьердарена и поставки происходили во время перехода сети Sicula к FS. В 1906 году экземпляр экспонировался на Миланской выставке. Первая поставка состояла из 6 локомотивов, зарегистрированных сетью Sicula как RS 401-406. Более поздние поставки с самого начала были пронумерованы в серии FS 91xx. Вся группа сосредоточилась в Милан для пригородных перевозок и на Сицилии были переведены в Милан. За прошедшие годы они претерпели небольшие изменения и продолжали оказывать хорошие услуги в локомотивных депо Милана Чентрале и Павии на линиях Милан - Бергамо, Комо, Лекко и Voghera.
Дизельное преобразование
В 1929 году 910.042 был экспериментально преобразован в Тепловоз Дизель-Зарлатти. Это было дизель и передача сжатого воздуха с использованием оригинальных паровых цилиндров. Это не имело большого успеха и не имело практических последствий.[1]
Вторая Мировая Война
В течение Вторая Мировая Война, некоторые локомотивы использовались для операций в Югославии, и семь из них оставались там навсегда в конце войны, принадлежащей Югославской железной дороге (JZ).
Технические особенности
Используемые локомотивы насыщенный пар и сложное расширение. Цилиндр высокого давления находился слева, с поршневые клапаны, а цилиндр низкого давления был справа, с слайд клапан. Снаружи Клапан Walschaerts использовался.
Рама локомотива была установлена на трех сцепленных осях и двух одноосных тележках типа Адамс на двух концах. Это сделало локомотив устойчивым даже на высоких скоростях как вперед, так и назад. В котле было 222 жаротрубки, число которых увеличилось во второй серии заказов до 226. Несмотря на то, что это танковый двигатель, локомотив перевозил 3000 кг угля и 8000 кг воды.
Модификация, проведенная со второй серии и далее, заключалась в увеличении диаметра несущих колес с 830 до 960 мм и замене системы смазки Nathan на смазочный насос Friedmann. Локомотив был оборудован пневматическим тормозом и пропорциональным тормозом. Также он был оборудован для парового обогрева поезда.
Распределение депо
- Мессина
- Милан
- Падуя
- Милано Греко
- Венеция Местре
- Ливорно
- Voghera
- Брешия
- Лекко
Сохранение
Номер 910.001 отреставрирован и находится на Национальный железнодорожный музей Пьетрарса.
Рекомендации
дальнейшее чтение
- Джованни Корноло, L'ing. Гульельмо Каппа и ле суе комплекс делла "Сикула", в Мондо Ферровиарио 87.
- Зета-Зета [Бруно Бонаццелли], L'album delle locomotive, в HO Rivarossi, 11 (1964), n. 63, стр. 20-21.