FS класс 680 - FS Class 680

FS класс 680
Железнодорожный музей Пьетрарса 64.JPG
Тепловоз ПС 680.037 в сохраненном виде
Тип и происхождение
Тип питанияПар
Строитель
Дата постройки1907–1911
Всего произведено151
Характеристики
Конфигурация:
​
 • МСЖД1′C1 ′ n4v
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Ведущий диам.960 мм (37,80 дюйма)
Водитель диам.1850 мм (72,83 дюйма)
Конечный диам.1220 мм (48,03 дюйма)
Длина11,980 мм (39 футов 3 5⁄8 в)
Нагрузка оси15 тонн (15 длинных тонн; 17 коротких тонн)
Локо вес70 тонн (69 длинных тонн; 77 коротких тонн)
Нежный вес40,5 тонн (39,9 длинных тонн; 44,6 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков6000 кг (13000 фунтов)
Крышка для воды20,000 л (4,400 имп гал; 5,300 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		3,5 м2 (38 кв. Футов)
Давление в котле16 кг / см2 (1,57 МПа; 228 фунтов на кв. Дюйм)
Поверхность нагрева219,26 кв.м.2 (2360,1 кв. Футов)
ЦилиндровЧетыре, соединение
Цилиндр высокого давления360 мм × 650 мм (14,17 дюйма × 25,59 дюйма)
Цилиндр низкого давления590 мм × 650 мм (23,23 × 25,59 дюйма)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Максимальная скорость110 км / ч (68 миль / ч)
Выходная мощность1100 л.с. (809 кВт; 1080 л.с.)
Тяговое усилие9000 кгс (88,3 кН; 19800 фунтов)

В Ferrovie dello Stato Italiane (FS; Итальянские государственные железные дороги) Класс 680 (Итальянский: Gruppo 680) это 2-6-2 скоростной паровоз; это был прямой предок очень успешных и уважаемых Класс 685.

Дизайн и конструкция

Class 680 был разработан как "нормализованный" преемник знаменитого Класс 500 (реклассифицированные Ferrovie dello Stato в класс 670) быстрые локомотивы Rete Adriatica; Фактически, еще до того, как РА была национализирована в Ферровие делло Стато в 1905 году, уже существовал проект (с предполагаемой классификацией RA 550 для быстрого локомотива 2-6-2, который имел несколько общих черт с тем, что в конечном итоге стало бы классом 680, принадлежащим FS.[1]

В классе представлены широко распространенные Итальянская тележка, и то же самое Составной двигатель Plancher класса 500, конструкция, в которой два цилиндра высокого давления (HP) и два цилиндра низкого давления (LP) были соединены вместе, соответственно, на левой и правой стороне локомотива, причем каждая пара обслуживается одним поршневым клапаном через перекрещенные порты. Эта оригинальная конструкция была простой, но она делала локомотив несколько неуравновешенным и неустойчивым, особенно на высоких скоростях.[2][3][1]

Class 680 был построен с 1907 по 1909 год в количестве 151 единицы. Эрнесто Бреда, Джио. Ансальдо и К. и Berliner Maschinenbau, причем последние два локомотива были построены бывшей компанией в 1909 и 1911 годах соответственно.[4][5]

Первоначально на Class 680 был установлен трехосный тендер вместимостью 20 000 литров (4400 имп галлонов; 5300 галлонов США), но он оказался склонным к сходу с рельсов на высоких скоростях (особенно на Генуя -Вентимилья линия); поэтому они были заменены тендерами на тележки Класс 625, с большей емкостью 22000 литров (4800 имп галлонов; 5800 галлонов США).[6][7][8]

Служба

Кратковременный успех

Первому локомотиву, когда он был продан на заводе Ernesto Breda в 1907 году, первоначально был присвоен класс FS 6401, но через несколько дней он был реклассифицирован FS 6801. В последующие годы были приняты новые классификации с пятью, а затем с шестью числами (с классом и порядковыми номерами, разделенными точкой), класс в итоге получился как 680.XXX.[5]

Класс 680 оказался совершенно хорошим локомотивом, заменив Класс 670 из самых важных служб на Рим -Неаполь и Флоренция -Римские железные дороги. Во время пробного запуска локомотив 6801 (позже 680.001) вылетел из Парма к Пьяченца специальный поезд весом 210 тонн (210 длинных тонн; 230 коротких тонн), достигающий максимальной скорости 118 км / ч (73 мили в час).[9][1]

Однако его успех был относительно недолгим, так как в 1912 г. Класс 685, в основном его простое расширение и перегретый версия, введенная в эксплуатацию; новый локомотив был более мощным и имел более плавные ходовые качества, поэтому последние локомотивы класса 680 оказались устаревшими.[10][8]

Перестройки и преобразования

Два последних построенных локомотива, 680.150 и 151, с самого начала экспериментально оснащались пароперегревателем, но результаты не были положительными, поскольку теоретическое увеличение производительности было компенсировано снижением паропропускной способности. Тем не менее, этот эксперимент проложил путь к общей кампании по перестройке всего класса с целью достижения тех же характеристик, что и у Class 685.[11][7][8]

С 1918 по 1924 год семьдесят три локомотива были перестроены с новым малотрубным пароперегревателем; изначально выделен подклассу 680,2XX, в конечном итоге они были реклассифицированы в новом Класс 681. Еще пятнадцать локомотивов (еще два были получены путем модификации двух классов 681) также получили цилиндры высокого давления (400 мм [15,75 дюйма] вместо 360 мм [14,17 дюйма]); эти, первоначально выделенные 680,4XX подкласс, были в конечном итоге реклассифицированы Класс 682. Последние были максимальной эволюцией составного двигателя Plancher для пассажирских поездов.[12][7][13]

В 1924 и 1925 годах локомотивы 682 класса были закреплены за навесом Анкона и подверглись сравнительным испытаниям с классом 685; результаты показали, что, хотя первые были немного мощнее вторых (1270 л.с. (950 кВт) вместо 1250 л.с. (930 кВт)), у них был более высокий расход воды и угля, и они не двигались так плавно на высокой скорости. как 685s. В результате было принято решение прекратить дальнейшие перестройки и вместо этого полностью преобразовать не только оставшиеся локомотивы класса 680, но также и локомотивы 681 и 682 в локомотивы класса 685.[14][15]

Это преобразование длилось с 1925 по 1933 год, в конце которого только четыре класса 680, двенадцать класса 681 и пятнадцать класса 682 остались невосстановленными, а все оставшиеся 120 локомотивов стали подклассами. 685,3XX и 685,5XX в классе 685 и отдельном классе S.685.5XX.[16][17][18]

Последние годы

Неотремонтированные локомотивы продолжали выполнять второстепенные роли до конца своей карьеры; до Второй мировой войны они уже использовались эпизодически, но во время конфликта были возвращены на действительную службу. После войны начался их вывод, который к 1955 году был полностью завершен.[19][7][18]

Сохранение

Один класс 680, 680.037, сохранился; после длительного пребывания в Мерано, в конце концов ее перевели в Железнодорожный музей Пьетрарса.

Рекомендации

  1. ^ а б c Mascherpa & Turchi 1984, п. 50.
  2. ^ Cornolò 2014, стр. 295-6.
  3. ^ Калла-Бишоп 1986, стр. 54-6.
  4. ^ Cornolò 2014, п. 295.
  5. ^ а б Калла-Бишоп 1986, п. 54.
  6. ^ Cornolò 2014, стр. 297-299.
  7. ^ а б c d Калла-Бишоп 1986, п. 56.
  8. ^ а б c Mascherpa & Turchi 1984, п. 51.
  9. ^ Cornolò 2014, п. 299.
  10. ^ Cornolò 2014, п. 302.
  11. ^ Cornolò 2014, стр. 301-2.
  12. ^ Cornolò 2014, стр. 302-3.
  13. ^ Mascherpa & Turchi 1984, стр. 52-3.
  14. ^ Cornolò 2014, п. 314.
  15. ^ Mascherpa & Turchi 1984, п. 53.
  16. ^ Cornolò 2014, п. 304.
  17. ^ Калла-Бишоп 1986, п. 57.
  18. ^ а б Mascherpa & Turchi 1984, п. 59.
  19. ^ Cornolò 2014 С. 300-304.
  • Корноло, Джованни (май 2014 г.). «Локомотив вапор». TuttoTreno (2).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Калла-Бишоп, П. М. (1986). Паровозы итальянских государственных железных дорог: вместе с низковольтным постоянным током и трехфазным двигателем. Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN  0905878035.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Машерпа, Эрминио; Турчи, Джан Гвидо (1984). Локомотив La regina delle (на итальянском). Salò: Editrice trasporti su rotaie. ISBN  88-85068-02-2.CS1 maint: ref = harv (связь)