FS класс E.646 - FS Class E.646 - Wikipedia
| FS класс E.646 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E.646 в оригинальной ливрее | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| FS класс E.645 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
В FS E.645 и E.646 два класса похожих электровозы используется на Итальянские железные дороги. Они были введены в действие в 1950-х годах и были выведены на пенсию в 2009 году.
История
Проект локомотивов E.646 и E.645 был начат в 1953 году с двигателя новой модели, который должен был быть установлен на модифицированном шасси уже существующего шестиосного локомотива. E.636. Похожая концепция 4-осного локомотива привела к разработке E.444 скоростной локомотив в 1960-е гг.
Первые прототипы были доставлены в октябре 1958 года. Первые тридцать семь индивидуальных локомотивов различались только ливреей: двадцать построили для пассажир движение транспорта было окрашено в серо-зеленый цвет, а семнадцать грузовых автомобилей - в каштановый. Позже груз локомотивы были преобразованы в E.645. Общее количество построенных тепловозов составило 295 единиц.
Локомотивы каждого класса обслуживают FS Trenitalia на двухтактных услугах, и многие из них были преобразованы в E.645 и назначены на услуги товаров до 2009 года. Они были заменены на Двигатели E.464 по региональным службам.
Технические детали
Класс E.646 не соответствовал стандартным итальянским правилам нумерации классов, где последняя цифра указывает количество двигателей, поскольку он устанавливал 12 два на два с механической связью типа 82-333FS. электродвигатели, каждая из которых вырабатывает 360 киловатт (480 л.с.), питаемых от 3000 V контактная сеть. Эти двигатели были более мощными, чем те, что устанавливались на предшественниках класса E.636, и могли повысить производительность до 50% при увеличении веса всего на 20%; это также увеличило массу, доступную для сцепления, что улучшило тяговые способности.
Максимальная скорость составляла 140 км / ч (87 миль / ч) для E.646. У E.645 было другое передаточное число - 21/68 вместо 25/64, что снизило максимальную скорость до 120 км / ч (75 миль в час), увеличив тяговое усилие. Вес локомотивов 110т (108 длинные тонны; 121 короткие тонны ) (E.645: 112).
Для достижения более высоких скоростей двигатели можно было электрически соединить четырьмя способами:[1]
| Комбинация | Наладка двигателей | Допустимые уровни полевых шунтов | Максимально допустимый ток |
|---|---|---|---|
| Серии | Все двигатели подключены последовательно | Пять | 700 А |
| Последовательно-параллельный | Две ветви по шесть моторов в каждой | Пять | 1100 А |
| Параллельный | Три ветви по четыре мотора в каждой | Три | 1650 А |
| Супер-параллельный | Четыре ветви по три мотора в каждой | Три (нет на некоторых 645) | 1800 А |
Благодаря способности двигателей постоянного тока поглощать очень высокие токи на низких скоростях, реостат необходимо было подключать последовательно к тяговым двигателям при запуске поезда, чтобы избежать чрезмерного потребления тока. Реостат был постепенно исключен по мере увеличения скорости, а также вновь вводится при переходе на другой; Как и почти каждый итальянский электровоз, начиная с E.626, реостатическое исключение управлялось через контроллер (образованный рычагом, установленным на изогнутой опоре с выемками, обычно называемой соответственно Maniglione и Ронкола на итальянском языке), разделенных на несколько выемок, каждая из которых представляет собой часть реостата, плюс четыре (по одной для каждой комбинации) специальных промежуточных выемки для «концевой комбинации».
Драйвер постепенно отключал реостат, вращая рычаг против часовой стрелки, обращая внимание на то, чтобы не превышал максимально допустимый ток (в данном случае «реле максимального тока» и, следовательно, «Главный выключатель» (IR, Interruttore Rapido) открывается), пока он не достигнет концевых выемок комбинации, что означает, что реостат полностью исключен для этой комбинации; в этот момент он мог перейти к следующей комбинации или вставить ослабление поля шунты для дальнейшего увеличения тока. На контактах были 31, 11, 9 и 8 выемок. Ронкола, каждый из которых представляет собой часть реостата в соответствующих комбинациях.
В 1960-х локомотивы E.646 были модернизированы стандартным 78-жильным кабелем, системой пожаротушения и автоматической системой реостатного исключения (Avviatore Automatico), чтобы разрешить дистанционное управление автобусами на пригородный двухтактные пассажирские перевозки.
Производство воздуха обеспечивали два компрессора по 1000 л, которые заполняли основные баки тормозной системы и другие компоненты (звуковой сигнал, свисток, контакторы и т. Д.).
К основным вспомогательным услугам также относились охлаждающие вентиляторы двигателя 3000 В, которые также использовались в качестве генераторов для выработки тока, используемого для перезарядки батарей 24 В постоянного тока, которые питали устройства низкого напряжения (фонари, реле, электромагнитные клапаны и т. Д.).
Некоторые блоки также были оснащены статическими преобразователями для питания вспомогательных служб и подзарядки аккумуляторов.
Как и все неэлектронные итальянские локомотивы, E.646 был технически прост; водители часто могут легко устранить проблемы и заставить локомотив двигаться достаточно времени, чтобы закончить обслуживание или, по крайней мере, освободить пути.
Модифицированный E.645s
Для испытаний были построены агрегаты E.645.016 и 017 с еще более коротким передаточным числом (20/69), что позволяло развивать максимальную скорость 110 км / ч. Эти агрегаты предназначались для перевозки тяжеловесных поездов по крутым трассам. Эта модификация не применялась на других E645, однако агрегаты 016 и 017 продолжали регулярно обслуживаться с их передаточным числом в течение многих лет. Блок 016 был списан преждевременно, так как участвовал в Murazze di Vado (см. ниже) авария в 1978 году, а блок 017 вернулся к обычному соотношению 21/68 в первой половине 1990-х годов; однако он сохранил более короткий Ронкола со значительно меньшим количеством выемок, чем у обычных E.645 / 6.
Несчастные случаи
15 апреля 1978 г. произошла авария с агрегатами E.645.016 и E.636.282 в Murazze di Vado (в провинция Болонья ). Поезд, буксируемый двумя локомотивами, сошел с рельсов из-за повреждения линии, вызванного оползнем, и остановился на склоне. Когда первые спасатели уже прибыли, оба локомотива попали в аварию. Вагон ALe 601 на экспресс-службе Freccia della Laguna; Вагоны провалились в склон, а локомотивы навалились друг на друга по бокам. В результате аварии 32 человека погибли и 120 получили ранения. Верона футбольный клуб путешествовал по Freccia della Laguna тренироваться. Им удалось спастись, потому что во время аварии они обедали в вагоне-ресторане. После аварии E.645.016 был списан.
В Флоренция Firenze Castello станции, 23 марта 1998 г. в блок E.646.009 произошло попадание ЭМУ ЭТР 480-34, который был между Рим и Бергамо, и который передал сигнал об опасности без остановки (SPAD ); в результате аварии один человек погиб и 39 человек получили ранения. Позднее E.646 был списан.
Первая серия E.645, с Класс FS E.636 -подобная кабина
E.646 буксировка грузового поезда
Локомотив Е.646 в последней ливрее
Смотрите также
Источники
- ^ Руководство по эксплуатации Simulatore Treno[требуется полная цитата ]