FS класс E.326 - FS Class E.326
| FS класс E.326 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
В FS E.326 был классом Итальянские железные дороги электровозы. Разработанные в 1929 году, они были введены в действие в начале 1930-х годов для перевозки легких пассажирских поездов-экспрессов на высокой скорости.
История
E.326 был частью семейства локомотивов, разработанных инженером Джузеппе Бьянки в 1920-х и 1930-х годах для государственных железных дорог Италии, что за счет использования большого количества стандартизованных компонентов означало бы такие преимущества, как снижение затрат на техническое обслуживание, более простой ремонт и более знакомый персонал. К ним относятся E.428, предназначенный для тяжелых пассажирских поездов, E.626 для тяжелых грузовых и пассажирских поездов на второстепенных линиях и E.326 для перевозки легких и быстрых пассажирских поездов. Его конструкция отражала современную практику паровых машин с шестью большими ведущими колесами и двумя тележками. Идея локомотива могла быть вдохновлена Винсент Рэйвен с NER № 13 прототип. У E.326 было шесть двигателей, как у E.626. Он был спроектирован и построен раньше восьмимоторного E.428.[1]
ФС заказала два прототипа у Società Italiana Эрнесто Бреда 5 марта 1929 г., в июле и декабре 1930 г., соответственно, больше не было шоппинга. После первых успешных испытаний на Foggia -Беневенто (в то время единственная линия ФС, электрифицированная на 3 кВ постоянного тока), серия из 10 локомотивов была заказана в декабре 1930 года, и они были проданы с ноября 1932 года по январь 1933 года с некоторыми незначительными улучшениями. В 1933 году компания FS разработала еще одну серию E.326, которая имела бы меньшие ведущие колеса (идентичные тем, что у E.428) и модифицированное вспомогательное оборудование, но с лучшими характеристиками E.428 и E.428. ETR.200 проект означал, что они не строились.[2]
Во время испытаний на Болонья-Флоренция (затем завершалась), один из локомотивов с номинальной максимальной мощностью 2100 кВт (2800 л.с.) смог достичь максимальной скорости 140 км / ч (87 миль / ч), хотя сертифицированная максимальная скорость была установлена на уровне 130 км / ч (81 миль / ч). Официально разрешенная максимальная скорость на любой линии по-прежнему составляла 120 км / ч). E.326 работал на линии Болонья-Флоренция с момента открытия 22 апреля 1934 года, перевозя экспрессы.[3]
В апреле 1935 г. четыре локомотива были переведены в Неаполь сарай, для обслуживания на новом Рим-Неаполь линии, и к июлю 1936 года все двенадцать были сосредоточены в Рим. Однако и E.326, и E.428 плохо ехали на скорости, что привело к временному снижению их максимальной скорости до 105 км / ч (65 миль в час). Проблемы с E.428 были успешно решены, но проблемы с E.326 (который также имел тенденцию сходить с рельсов при прохождении перекрестка) остались. Компания FS провела испытания нескольких модификаций шасси, включая радикальную модификацию тележек, уменьшение фланцев центральных ведущих колес и установку пневматических цилиндров на тележки, но неровности остались, как и снижение их максимальной скорости. Эти проблемы, вместе с возросшей доступностью E.428 и появлением ETR.200 для поездов дальнего следования, означали, что с 1936 года E.326 были в основном переведены на второстепенные услуги и были переведены на Болонья.[4]
В течение Вторая Мировая Война, все 12 единиц были повреждены бомбардировками союзников. Их ремонтировали в Foligno мастерская (кроме 006, ремонтируется в Болонья ), и вернулся в эксплуатацию в 1949 году с упрощенной электрической схемой (аналогичной более поздней E.626 ). Несмотря на дальнейшие испытания по улучшению их механических характеристик, максимальная скорость E.326 была снижена до 90 км / ч (56 миль / ч) в 1963 году. В основном они возили местные пассажирские поезда до Падуя, Пьяченца и Анкона. E.326 планировалось снять в марте 1979 года, а к декабрю 1982 года все были выведены из строя, последним активным был E.326.005.[5]
Сохранение
После изъятия E.326.004 был тщательно отремонтирован и перекрашен, и в настоящее время статически сохраняется в Железнодорожный музей Пьетрарса, недалеко от Неаполя.[6]
Рекомендации
- ^ Машерпа (1993), п. 20-22.
- ^ Машерпа (1993) С. 25-38.
- ^ Машерпа (1993) С. 36-38.
- ^ Машерпа (1993) С. 48-55.
- ^ Машерпа (1993) С. 55-65.
- ^ Машерпа (1993), п. 65.
Библиография
- Машерпа, Эрминио (1993). Локомотив да корса: история группы E.326. Salò: Editrice Trasporti su Rotaie. ISBN 88-85068-06-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Покатерра, Ренцо (2003). Трени. Новара: Istituto Geografico De Agostini.