FS класс E.471 - FS Class E.471

FS класс E.471
E47171928.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительCEMSA
Дата постройки1928
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AAR1-Д-1
 • МСЖД1′D1 ′
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Диаметр колеса1630 мм (64,17 дюйма)
Длина13,5 м (44 футов 3 1⁄2 в)
Локо вес92 тонны
(58 тонн клея)
Электрическая система / ыПеременный ток, 3,6 кВ, 16,7 Гц или
10 кВ, 45 Гц
Текущий пикап (ы)воздушная линия
Тяговые двигатели2
Показатели производительности
Максимальная скорость75 км / ч (16,7 Гц)
100 км / ч (45 Гц)
Выходная мощность1630 кВт (16,7 Гц)
3270 кВт (45 Гц)
Карьера
ОператорыFS

В FS класс E.471 локомотивы были прототипом трехфазный AC электровозы разработан для Итальянские государственные железные дороги (ФС). Они составили первый итальянский эксперимент по использованию фазовый преобразователь. Конечной целью было снабдить их один этап переменный ток, представляющий собой первый корпус европейского локомотива этого типа, спроектированный по современным критериям. Однако сложность разработки и политическое вмешательство привели к отказу от проекта.

История

В 1928 году, следуя опыту работы с трехфазным высоковольтным (10 кВ) переменным током с FS класс E.470 был построен новый тепловоз мощностью 3270 киловатт (4390 л.с.), который должен был стать последним развитием трехфазной тяги. Он назывался E.471 и имел такое же 1′D1 ′ колесная формула как у Е.470, но была технически другой. Разработан известным инженером Кальман Кандо и построен на заводе Construzioni Elettro Meccaniche di Saronno (CEMSA ), он был направлен на дальнейшее развитие трехфазной тяги. По исследованиям инженера Эрминио Машерпа [Это ][1] проект был разработан не FS, а автономно CEMSA благодаря сотрудничеству, которое она установила с Kandó.

По некоторым устным свидетельствам, после смены руководства в Материально-транспортной службе ФС в связи с появлением Фашизм в Италии, проект был признан «ошибкой инженера Донати» и результаты испытаний признаны неудовлетворительными. Было заказано десять локомотивов, но проект был досрочно прекращен, и фактически был построен только один. С другой стороны, Mascherpa предоставил впечатляющую документацию, из которой кажется, что в конце тестовых прогонов тяговое усилие соответствует предусмотренному. Скорее, настоящей причиной увольнения была враждебность нового руководства FS к инженеру Альфредо Донати (бывший директор Специального подразделения электрификации Главного управления FS), который был депортированный после назначения чрезвычайного комиссара Эдоардо Торре [Это ].

Успех постоянный ток Эксперименты, одобренные новым руководством железной дороги, привели к тому, что E.471 остался на стадии прототипа и так и не поступил в регулярную эксплуатацию.

Технические детали

Это были вращающийся преобразователь локомотивов, и долгосрочная цель состояла в том, чтобы запустить их из один этап поставлять. Для тестов они запускались с трехфазный напряжение питания 3,6 кВ, 16,7 Гц или 10 кВ, 45 Гц.[2]

Текущий сбор был составлен парой твин-коллекционеров. коллекционеры луков. Механический привод от двух тяговых двигателей на раме к колесам осуществлялся с помощью Kandó треугольный привод и соединительные тяги.

Рекомендации

  1. ^ Машерпа, Эрминио (2005). E.471 Локомотив di sogno. Роверето: Николоди. ISBN  88-8447-199-0.
  2. ^ "Locomotiva elettrica trifase 10 кВ СА 45 Гц E.471.001". leferrovie.it. Получено 24 февраля 2018.

дальнейшее чтение

  • Пьетро Вероле, La grande trazione elettrica, Милан, Хёпли, 1926 г.
  • Джузеппе Бьянки, Dati relativi alla costruzione e all'esercizio delle locomotive elettriche trifasi e a correntecontina, в Rendiconti della XXXIII Riunione annuale dell'AEI, 1928
  • Аттилио Джакинто, Un nuovo tipo di locomotiva per la trazione elettrica monopolifase, в Rendiconti della XXXIII Riunione annuale dell'AEI, 1928, memoria n. 46, стр. 426–437.
  • Уберто Байоччи, Il sistema Kandó. La elettrificazione della ferrovia meridionale Будапешт-Вена, в районе Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 23, 45 (1934), п. 3. С. 123–173 и тав. VII ф. т.
  • Уберто Байокки, Stato attuale dell'elettrificazione ferroviaria в Италии, в L'energia elettrica, 1937-1940 гг.
  • Марио Лориа, Storia della trazione elettrica ferroviaria в Италии, Флоренция, Джунти-Барбера, 1971 г.
  • Джованни Корноло, Locomotive elettriche FS, Парма, Эрманно Альбертелли, 1994
  • Джованни Корноло, Мартин Гут, Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000, Парма, Эрманно Альбертелли, 1999
  • Сальво Бордонаро, Le locomotive di Nicola Romeo, in Tutto treno & storia, (2012), n. 27. С. 60–69.
  • Клаудио Педраццини, Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S., Брешиа, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN  978-88-942040-7-0.