Рудольф Караччиола - Rudolf Caracciola

Рудольф Караччиола
Караччиола в 1928 году
Национальность	Немецкий (натурализованный швейцарец в ноябре 1946 г.)
Родился	Отто Вильгельм Рудольф Караччиола (1901-01-30)30 января 1901 г. Ремаген, Германская Империя
Умер	28 сентября 1959 г.(1959-09-28) (58 лет) Кассель, Западная Германия
В отставке	1952
Чемпионат Европы
Активные годы	1931 –1932, 1935 –1939
Команды	Мерседес Бенц (1931, 1935–1939) Альфа-Ромео (1932)
Начинается	26
Побед	11
Титулы чемпионата
1935, 1937, 1938	Чемпионат водителей
Чемпионат Европы по скалолазанию
Активные годы	1930–1932
Команды	Мерседес Бенц (1930–1931) Альфа-Ромео (1932)
Титулы чемпионата
1930, 1931 1932	Спортивные автомобили Автомобили Гран-при

Отто Вильгельм Рудольф Караччиола^[1] (30 января 1901 - 28 сентября 1959) был автогонщик от Ремаген, Германия. Он выиграл Чемпионат Европы среди водителей, эквивалент современного Чемпионат мира Формулы-1 Непревзойденный трижды. Он также выиграл Чемпионат Европы по скалолазанию трижды - дважды в спортивные автомобили, и еще раз в автомобилях Гран-при. Караччиола мчался за Мерседес Бенц во время их первоначального доминирования Серебряные стрелы период, названный в честь серебристого цвета автомобилей, и установил для фирмы рекорды скорости. Его ласково окрестили Карач немецкой публикой,^[2] и был известен под названием Регенмейстерили «Повелитель дождя» за его мастерство во влажных условиях.

Караччиола начал участвовать в гонках, когда работал ученик на Фафнир автомобильный завод в Аахен в начале 1920-х гг., впервые мотоциклы а потом в машинах. Гоняясь за Mercedes-Benz, он выиграл свои первые два чемпионата по скалолазанию в 1930 и 1931 годах и переехал в Альфа-Ромео в 1932 году, где он выиграл чемпионат по скалолазанию в третий раз. В 1933 году он основал частную команду Scuderia C.C. со своим товарищем-водителем Луи Широн, но сбой на практике для Гран-при Монако оставил его с множественными переломами правого бедра, из-за которых он больше года не участвовал в гонках. Он вернулся в недавно реформированную гоночную команду Mercedes-Benz в 1934 году, с которой выиграл три чемпионата Европы в 1935, 1937 и 1938. Как и большинство немецких автогонщиков в 1930-х годах, Караччиола был членом Нацистский военизированный группа Национал-социалистический моторный корпус (NSKK), но никогда не был членом Нацистская партия. Он вернулся в гонку после Второй мировой войны, но разбился в квалификации на 1946 Индианаполис 500. Второе возвращение в 1952 году было остановлено другой аварией в гонке спортивных автомобилей в Швейцарии.

После выхода на пенсию Караччиола работал продавцом Mercedes-Benz. Организация Северо-Атлантического Договора (НАТО) войска, размещенные в Европе. Он умер в немецком городе Кассель после страданий печеночная недостаточность. Похоронен в Швейцарии, где жил с начала 1930-х годов. Его помнят как одного из величайших гонщиков Гран-при до 1939 года, перфекциониста, который преуспел в любых условиях. Его рекорд из шести Гран-при Германии победы остаются непобежденными.

Ранняя жизнь и карьера

Рудольф Караччиола родился в Ремаген, Германия, 30 января 1901 года. Он был четвертым ребенком Максимилиана и Матильды, которые управляли отелем Fürstenberg. Его предки мигрировал во время Тридцатилетняя война от Неаполь к немецкому Рейнланд, где принц Бартоломео Караччиоло (племянник испанской верности Фельдмаршал Томмазо Караччиоло ) командовал Крепость Эренбрайтштайн около Кобленц.^[1] Караччола интересовался автомобилями с юных лет, а с четырнадцати лет хотел стать автогонщиком.^[3] Он ехал рано Мерседес в течение Первая мировая война,^[4] и получил его водительское удостоверение до 18 лет. После того, как Караччиола окончил школу вскоре после войны, его отец хотел, чтобы он поступил в университет, но когда он умер, Караччиола вместо этого стал ученик в Фафнир автомобильный завод в Аахен.^[3][5]

Автоспорт в Германии в то время, как и в остальной Европе, был эксклюзивным видом спорта, в основном ограниченным высшие классы. Когда в начале 1920-х годов этот вид спорта стал более профессиональным, водители-специалисты, такие как Караччиола, стали доминировать.^[6] Караччиола добился своего первого успеха в автоспорте, работая на Фафнира. Мотоцикл NSU к нескольким победам в соревнования на выносливость.^[5] Когда Фафнир решил принять участие в первой гонке на Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße (AVUS ) на трассе 1922 года Караччиола довел одну из заводских машин до четвертого места в общем зачете, первого в своем классе и самого быстрого Фафнира.^[4][5] За этим он последовал победой в гонке на Opelbahn в г. Рюссельсхайм.^[4] Однако он пробыл в Аахене недолго; в 1923 году после того, как ударил солдата из занимающий Бельгийская армия в ночной клуб, он бежал из города.^[5][7] Он переехал в Дрезден, где продолжал работать представителем Fafnir. В апреле того же года Караччиола выиграл гонку 1923 года. ADAC гонка на Берлинский стадион в заимствованном Эго 4 л.с..^[4][8] В своей автобиографии Караччиола сказал, что когда-либо продал Фафниру только одну машину, но из-за инфляция к тому времени, как «машина была доставлена, денег хватило как раз на оплату гудка и двух фар».^[9]

Позже в 1923 году он был нанят Daimler Motoren Gesellschaft как продавец автомобилей на их выходе в Дрездене. Караччиола продолжал участвовать в гонках на Mercedes 6/25/40 л.с. и одержал победу в четырех из восьми гонок, в которых он участвовал в 1923 году.^[4][5] Его успех продолжился в 1924 году с новым с наддувом Мерседес 1,5 литра; он выиграл 15 гонок за сезон, в том числе Klausenpass подъем в гору в Швейцарии.^[5] Он присутствовал на Гран-при Италии в Монца в качестве запасного пилота Mercedes, но в гонке не участвовал.^[10] Он довел свой 1,5-литровый двигатель до пяти побед в 1925 году,^[5] и выиграл восхождения на Книбис и Фрайбург в Мерседесе 24/100/140 л.с.^[4] Поскольку его гоночная карьера становилась все более успешной, он отказался от планов изучать машиностроение.^[5]

1926–1930: прорыв

Караччиола (слева) и его механик по верховой езде Ойген Зальцер празднуют победу в 1926 Гран-при Германии

Год прорыва Караччиолы пришелся на 1926 год. первый Гран-при Германии прошла на трассе AVUS 11 июля, но дата совпала с датой проведения более престижной гонки в Испании. Вновь объединенная компания Мерседес Бенц, сознавая экспорт соображения, выбрали последнюю гонку для своей основной команды.^[11] Услышав это, Караччиола взял короткий отпуск с работы и отправился в офис Mercedes в г. Штутгарт попросить машину.^[11] Мерседес согласилась одолжить Караччиолу и Адольф Розенбергер два 2-литровых M218 1923 г., при условии, что они не входят в работает драйверы но независимые.^[12][13] Розенбергер хорошо стартовал перед 230 000 зрителей, но Караччиола остановился его двигатель.^[5] Его механик по верховой езде, Ойген Зальцер, выпрыгнул из машины и толкнул машину, чтобы она завелась, но к тому времени, как они начали движение, они потеряли больше минуты для лидеров.^[14] Начался дождь, и Караччиола обогнал множество машин, которые сошли с дистанции в плохих условиях. Розенбергер не справился с управлением на северной кривой на восьмом круге при попытке обогнать более медленную машину и врезался в трассу. хронометристы 'ящик, убив всех троих пассажиров; Караччиола продолжал вести машину.^[13] В тумане и дожде он понятия не имел, в какой позиции находится, но решил продолжить движение, чтобы хотя бы закончить гонку. Когда он финишировал на 20-м и последнем круге, он с удивлением обнаружил, что выиграл гонку.^[15] Немецкая пресса окрестила его Регенмейстер, или «Мастер дождя», за его мастерство во влажных условиях.^[13]

Караччиола (сидит) со своей первой женой Шарлоттой на скачке в 1931 году.

Караччиола использовал призовой фонд - 17 000Рейхсмарки - создать Мерседес Бенц дилерство на престижных Курфюрстендамм в Берлин.^[5][16] Он также женился на своей девушке Шарлотте, с которой познакомился в 1923 году, когда работал в магазине Mercedes-Benz в Дрездене.^[4] Он продолжал участвовать в национальных соревнованиях и снова вернулся во Фрайбург, чтобы принять участие в гонке «Летающий километр», где он установил новый спортивная машина рекордсмен в новом 2-литровом Mercedes-Benz Model K и финишировал первым.^[17] Караччиола вошел в восхождение на холм Клаузенпасс и установил новый рекорд для туристических автомобилей; он также выиграл в классе туристических автомобилей Земмеринг совершите восхождение на гору перед тем, как проехать на новом автомобиле Mercedes Grand Prix 1914 года с наддувом по тому же маршруту, чтобы установить самое быстрое время дня для любого класса.^[18] Недавно завершенный Нюрбургринг был хозяином 1927 г. Эйфельреннен, гонка, которая проводилась на дорогах общего пользования в Эйфель горы с 1922 года. Караччиола выиграл первую гонку на треке и через месяц вернулся на Нюрбургринг на Гран-при Германии 1927 года, но его машина сломалась, и гонку выиграл Отто Мерц.^[19] Однако в 1927 году он выиграл 11 соревнований, почти все Фердинанд Порше -разработана Mercedes-Benz Model S.^[4]

Караччиола вернул себе титул Гран-при Германии на Нюрбургринге на Гран-при Германии 1928 года, за рулем нового 7,1-литрового Mercedes-Benz SS.^[20] Он разделил вождение с Кристиан Вернер, который захватил машину Караччиолы, когда последняя рухнула от теплового истощения на пит-стоп.^[21] Гран-при Германии, как и многие другие гонки того времени, игнорировал официальные правила гонок Гран-при, установленные Международная ассоциация автомобильных клубов Reconnus (Международная ассоциация признанных автоклубов или AIACR), которая ограничила вес и расход топлива и вместо этого проводила гонки под Формула Либре, или бесплатная формула. В результате Mercedes-Benz уделял меньше внимания производству автомобилей Гран-при и больше - спортивным автомобилям, и Караччиола управлял последним воплощением этой линейки автомобилей. SSK во время восхождения на холм Земмеринга, а также снизил свой собственный рекорд на дистанции на полсекунды.^[22]

Караччола на практике для Гран-при Монако 1929 года. Он финишировал третьим после задержки на пит-стопе.

Инаугурационная Гран-при Монако 14 апреля 1929 года. Караччиола, управляя 7,1-литровым Mercedes-Benz SSK, стартовал с заднего ряда сетки (которая была распределена случайным образом) и сражался Bugatti Водитель Уильям Гровер-Уильямс для лидерства на ранней стадии.^[23] Однако его пит-стоп, на заправку его машины бензином которого потребовалось четыре с половиной минуты, не позволил ему восстановить время, и в итоге он финишировал третьим.^[24] Он выиграл РАК Турист Трофи на скользкой дороге и подтвердил свою репутацию специалиста по гонкам на мокрой трассе. Он был партнером Вернера в Mille Miglia и Ле-Ман гонки на выносливость в 1930 году; в первом они финишировали шестыми, но были вынуждены сойти с дистанции, лидировав большую часть гонки во втором после того, как их машина генератор сгорел.^[25] Караччола одержал победу в 1930 году Гран-при Ирландии в Phoenix Park,^[26] и выиграл четыре холма, чтобы получить титул Чемпион Европы по горному подъему в первый раз.^[4] Однако он был вынужден закрыть свое представительство в Берлине после того, как фирма обанкротилась.^[27]

1931–1932: переход на Alfa Romeo

Mercedes-Benz официально отказался от участия в автоспорте в 1931 году. глобальный экономический спад в качестве причины своего решения - хотя они продолжали тайно поддерживать Караччолу и нескольких других водителей, сохраняя менеджера Альфред Нойбауэр для запуска «независимой» операции.^[28] Отчасти из-за финансового положения Караччола был единственным водителем Mercedes, появившимся на гонке. 1931 Гран-при Монако, управляя SSKL (укороченная версия SSK).^[29] Караччиола и Maserati Водитель Луиджи Фаджиоли бросил вызов Бугатти Луи Широн и Ахилле Варци за лидерство в начале гонки, но когда SSKL сцепление Провалившийся Караччиола снялся с гонки.^[30] 100000 человек собрались на Гран-при Германии на Нюрбургринге. Перед гонкой пошел дождь, который продолжался, пока Караччиола преследовал Фаджиоли за лидерство на первых кругах. Брызги от Maserati Фаджиоли серьезно ухудшили зрение Караччиолы, но он смог пасовать и выйти вперед на повороте Швальбеншванца. На шестом круге трасса начала высыхать, и Bugatti Хирона, который к тому времени шел вторым, начал догонять более тяжелый Mercedes. Пит-стоп Караччиолы, завершенный в рекордно короткие сроки, позволил ему опередить Хирона, и, несмотря на то, что Bugatti проехал на 15 секунд быстрее Mercedes в конце гонки, Караччиола выиграл более чем на одну минуту.^[31]

Караччиоле посчастливилось спастись из-за крушения Гран-при Масарика. Он и Хирон преследовали Фаджиоли, когда Фаджиоли врезался в деревянный пешеходный мост, и тот рухнул на дорогу. Караччола и Хирон въехали в канаву на обочине дороги, чтобы избежать обломков; пока Хирон выехал из канавы и смог продолжить движение, Караччиола врезался в дерево и удалился.^[32] Несмотря на этот несчастный случай, Караччиола снова показал хорошие результаты в чемпионате по скалолазанию; он выиграл восемь подъемов в своем SSKL, чтобы завоевать титул.^[33] Пожалуй, самым значительным его достижением 1931 года стала победа на Mille Miglia. Местный флот Альфа Ромео боролись за лидерство в начале гонки, но когда они отступили, Карачиола смог взять контроль. Его победа в рекордно короткие сроки сделала его и его штурмана Вильгельмом Себастьяном (который позволил Караччоле проехать всю гонку) первыми иностранцами, выигравшими итальянскую гонку. Единственными другими иностранцами, которые выиграли гонку на всей дистанции, были Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон в 1955 г.^[34]

Караччиола за рулем Альфа Ромео 8С в 1932 году в Милле Милья. Позже автомобиль вышел на пенсию, когда клапан связь оборвалась, в результате чего он не смог защитить свой титул 1931 года.

Mercedes-Benz полностью отказался от гонок в начале 1932 года из-за экономического кризиса, поэтому Караччиола перешел в Alfa Romeo с обещанием вернуться в Mercedes, если они возобновят гонки.^[35] Его контракт предусматривал, что он будет выступать за итальянскую команду как полунезависимый. Караччиола позже писал, что менеджер Alfa Romeo защищался, когда спрашивал его об этом пункте; Караччиола полагал, что это произошло потому, что итальянские водители фирмы не верили, что он сможет перейти с огромных автомобилей Mercedes на гораздо меньшие Alfa Romeo.^[36] Его первая гонка за его новую команду была на Mille Miglia; он лидировал в начале гонки, но сошел с дистанции, когда клапан соединение оборвалось. Позже Караччиола писал: «Я до сих пор вижу выражение на [водитель Alfa Romeo Джузеппе ] Лицо Кампари, когда я вернулся на завод. Он улыбнулся про себя, как бы говоря: «Ну, разве я не говорил тебе, что у одного не получится?»^[37]

Следующей гонкой был Гран-при Монако, где Караччола снова выступил полунезависимым. Он занял четвертое место в начале гонки, но перешел на второе место как пилот Alfa Romeo. Баконин Борзаккини ямка для замены колеса и ось на Ахилле Варци сломался Бугатти. Тацио Нуволари в другой «Альфа-Ромео» его отрыв быстро снижался, когда приближался Караччиола; За десять кругов до конца гонки Караччиола был так близко, что увидел, как Нуволари переключает передачи. Он финишировал сразу за Нуволари. Толпа насмехалась над Караччолой: они считали, что он намеренно проиграл команде, отказывая им в борьбе за победу. Однако, благодаря его успехам, Караччиоле предложили полное место в команде Alfa Romeo, и он согласился.^[38]

Alfa Romeo доминировала над остальной Гран-при сезона. Нуволари и Кампари водили недавно представленный Альфа Ромео P3 на Гран-при Италии, в то время как Борзаккини и Караччиола ездили на гораздо более тяжелых 8C. Караччиола был вынужден уйти в отставку, когда его машина сломалась, но он взял машину Борзаккини, когда итальянец был сбит камнем, и занял третье место после Нуволари и Фаджиоли.^[39] в Гран-при Франции Караччиола, теперь управляющий P3, с самого начала боролся с Нуволари за лидерство. Доминирование Alfa Romeo было настолько велико, а их машины так далеко впереди, что команда смогла выбрать три верхних финишных позиции. Таким образом, Нуволари выиграл у Борзаккини и Караччиолы, а два итальянца опередили немца. Порядок был другим в 1932 Гран-при Германии, где Караччиола выиграл у Нуволари и Борзаккини.^[40]

Караччиола хорошо проявил себя и в других гонках; он выиграл польский и Монца Гран-при и Айфельреннен на Нюрбургринге и еще пять подъемов на холмы, чтобы выиграть этот чемпионат в третий и последний раз.^[41] Однако он был избит Mercedes-Benz Манфред фон Браухич на Avusrennen (ежегодная гонка на треке AVUS). Фон Браухич вел частный SSK с обтекаемым кузовом и победил Alfa Romeo Караччиолы, который занял второе место. Немецкая толпа сочла Караччиолу перебежчиком в итальянскую команду и освистала, в то время как полностью немецкая победа фон Браухича вызвала массовую поддержку.^[42]

1933–1934: травма и возвращение за Mercedes

Alfa Romeo отозвала заводскую команду из автоспорта на старте 1933 сезон, оставив Караччиолу без контракта. Он дружил с водителем из Монако Луи Широном, уволенным из Bugatti, и во время отпуска в Ароза в Швейцарии они решили создать свою собственную команду Scuderia C.C. (Караччола-Хирон).^[43] Они купили три автомобиля Alfa Romeo 8C (известных как Monzas), а компания Daimler-Benz предоставила грузовик для их перевозки.^[44][45] Автомобиль Хирона был окрашен в синий цвет с белой полосой, а автомобиль Караччиолы - в белый с синей полосой.^[43] Первая гонка новой команды прошла на Гран-при Монако. Во второй день подготовки к гонке, когда Караччиола показывал Хирону трассу (это был первый раз Хирона на Alfa Romeo), немец не справился с управлением, войдя в угол Табака. Три из четырех тормоза вышла из строя, что дестабилизировало машину. Столкнувшись с опасностью нырять в море или врезаться в стену, Караччиола инстинктивно выбрал последнее.^[46] Позже Караччиола рассказал, что произошло после удара:

Разбито только кузов машины, особенно вокруг моего сиденья. Я осторожно вытащил ногу из стальной ловушки. Прижавшись к корпусу, я медленно выбрался из сиденья ... Я попытался поспешно выбраться из машины. Я хотел показать, что со мной ничего не случилось, что я абсолютно невредим. Я спустился на землю. В этот момент мою ногу пронзила боль. Это была свирепая боль, как будто мою ногу ранили горячими пылающими ножами. Я рухнул, Хирон поймал меня на руках.^[47]

Караччолу отнесли на стуле к местному жителю. табачный магазин, а оттуда попал в больницу.^[48] Он выдержал несколько переломы его права бедро, и его врачи сомневались, что он снова будет участвовать в гонках.^[43] Он перешел в частную клинику в г. Болонья, где его травмированная нога оставалась в гипсовой повязке в течение шести месяцев.^[48][49] Караччиола бросил вызов предсказаниям своих врачей и зажил быстрее, чем ожидалось, а зимой Шарлотта отвезла мужа обратно в Арозу, где высота и свежий воздух помогли ему выздороветь.^[43]

Приход к власти Нацистская партия 30 января 1933 г. передал немецким автомобильным компаниям, в частности Mercedes-Benz и Авто Союз, возможность вернуться в автоспорт. Получив обещания о финансировании вскоре после прихода к власти нацистов, обе компании потратили большую часть 1933 года на разработку своих гоночных проектов.^[50] Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes, посетил шале Караччоласа в Лугано в ноябре с планом подписать его на Сезон Гран-при 1934 года если он был в форме. Нойбауэр предложил Караччоле идти пешком, и, хотя водитель смеялся и улыбался, Нойбауэра не обманули: Караччола еще не был в хорошей форме. Тем не менее, он предложил ему контракт при условии, что он докажет свою пригодность при тестировании на треке AVUS в начале следующего года. Караччиола согласился и отправился в Штутгарт для подписания контракта. Поездка настолько утомила его, что он проводил большую часть времени, лежа на кровати в отеле, выздоравливая.^[51]

По возвращении в Лугано его постигла еще одна трагедия. В феврале Шарлотта умерла, когда на вечеринке она была горнолыжный спорт с в Альпы Швейцарии был сбит лавина. Караччиола почти полностью ушел из общественной жизни, в то время как он скорбел, почти решив полностью уйти из автоспорта.^[51][52] Визит Хирона побудил его вернуться в гонки, и, несмотря на его первоначальные сомнения, его уговорили проехать круг почета перед Гран-при Монако 1934 года.^[51] Хотя его нога все еще болела во время вождения, этот опыт убедил его вернуться к гонкам.^[53]

Караччиола протестировал новый Мерседес-Бенц W25 на треке AVUS в апреле, и, несмотря на травмы - его правая нога зажила на пять сантиметров (2,0 дюйма) короче левой, что привело к заметной хромоте - ему разрешили участвовать в гонке.^[54] Однако Нойбауэр снял команду Mercedes с их первой гонки, также на треке AVUS, так как их время тренировок было слишком неблагоприятным по сравнению с Auto Union.^[55] Караччиола был признан непригодным для участия в гонках на Eifelrennen на Нюрбургринге.^[56] но положил начало Гран-при Германии на том же треке шесть недель спустя. Он взял на себя инициативу от водителя Auto Union. Ганс Штук на 13-м круге за пределами Karussel, но сошел с дистанции через круг, когда у него отказал двигатель.^[57] Ему повезло больше на Гран-при Италии 1934 года в сентябре. В очень жаркую погоду Караччиола стартовал с четвертого места и перешел на второе место, где уступил Стаку. После 59 кругов боль в ноге захлестнула его, и он сделал ямку, позволив товарищу по команде Фаджиоли завладеть его машиной. Фаджиоли выиграл у машины Стака, которую к тому времени перехватил Нуволари.^[58] Его лучшими результатами в оставшейся части сезона было второе место в Гран-при Испании - он шел впереди, прежде чем Фаджиоли обогнал его, к большому гневу Нойбауэра, который приказал итальянцу удерживать позицию - и сначала на подъеме на холм Клаузенпасс.^[59][60]

1935–1936: первый чемпионат и соперничество с Роземейером

Караччиола взял первую из трех Чемпионат Европы среди водителей в 1935 году. Семь Гран-при - Монако, Французский, бельгийский, Немецкий, Швейцарский, Итальянский и испанский - будет включено на рассмотрение Чемпионата.^[60] Он открыл чемпионский сезон с поулом в Монако, но сошел сразу после половины гонки, затем он выиграл во Франции и возглавил турнирную таблицу с еще одной победой в Бельгии, опередив Фаджиоли и фон Браухич, которые разделили второй результат. Mercedes-Benz W25.^[61] Нуволари одержал неожиданную победу на Нюрбургринге на своей Alfa Romeo P3, опередив Штука и Караччиолу. Гран-при Швейцарии проходил в Автодром Бремгартен в Берн, а Караччиола выиграл у Фаджиоли и новой звезды Auto Union. Бернд Роземейер. Караччиола выиграл Гран-при Испании у Фаджиоли и фон Браухича; хотя его коробка передач потерпел неудачу на Гран-при Италии, и он был вынужден уйти в отставку, его четыре победы позволили ему взять чемпионство.^[62]

Караччиола ведет Авто Союз Водитель Бернд Роземейер в гонке 1936 года. На трассе у них было ожесточенное соперничество, которое прекратилось только тогда, когда Розмейер погиб, пытаясь побить рекорд скорости Караччиолы на трассе Автобан в январе 1938 г.

В других гонках сезона 1935 года Караччиола выиграл Айфельреннен на Нюрбургринге и занял второе место на гонке. Гран-при Пенья Рин в Барселона.^[63] Он также выиграл Гран-при Триполи, организованный Ливийский Генерал-губернатор Итало Бальбо. Гран-при проходил в пустыне, около соленое озеро, и из-за сильной жары Нойбауэр был обеспокоен тем, что шины на автомобилях Мерседес-Бенц не протянуло. Караччиола плохо стартовал, но перешел на третье место после четырех пит-стопов для смены шин к 30 из 40 круга. Он унаследовал лидерство от Нуволари и Варци, когда два итальянца прошли пит-стоп, и удерживал его до финиша, несмотря на позднюю атаку Варци. .^[48] Позже Караччиола писал, что это была гонка, в которой он почувствовал, что оправился от аварии в Монако двумя годами ранее, и теперь вернулся в число претендентов.^[64]

Чтобы оставаться в таком положении, Mercedes-Benz должен был произвести конкурентоспособный автомобиль для 1936 сезон. Хотя шасси W25 был укорочен, а двигатель значительно увеличен до 4,74 л., автомобиль оказался хуже Тип C разработан Auto Union.^[65] Mercedes не улучшил шасси для соответствия двигателю, и W25 оказался неконкурентоспособным и ненадежным.^[63][66] Несмотря на это, Караччиола открыл сезон победой под дождем на Гран-при Монако, после старта с третьей позиции. Он руководил Гран-при Венгрии рано, но ушел на пенсию с механическими проблемами.^[67] На Гран-при Германии, он ушел на пенсию с неудавшейся топливный насос, прежде чем взять на себя своего товарища по команде Германа Ланга машина; Позже он списал эту машину с проблем с нагнетателем.^[68] Караччиола возглавил Гран-при Швейцарии несколько кругов, Розмейер внимательно следил за ним, но Секретарь курса приказал Караччиоле уступить лидерство Роземейеру на девятом круге после того, как было обнаружено, что он блокирует Auto Union.^[65] У них был жаркий спор после гонки, несмотря на более поздний уход Караччиолы из-за проблемы с задней осью.^[69] Mercedes были настолько неконкурентоспособны в 1936 году - Караччола выигрывал только дважды, в Монако и Тунис - что Нойбауэр покинул команду в середине сезона, оставив Роземейеру чемпионство Auto Union.^[70]

1937: Второй чемпионат

Обтекаемый Mercedes-Benz, похожий на тот, которым управляет Караччиола, на крутом северном повороте AVUS трек 1937 г.

Mercedes-Benz вернулся в гонки Гран-при на старте 1937 сезон с новой машиной. В W125 был значительным улучшением своего предшественника, его восьмицилиндровый 5,6-литровый двигатель с наддувом выдавал значительно большую мощность, чем W25: 650 тормозная мощность по сравнению с 500.^[71][72] Первой крупной гонкой 1937 года была Авусреннен, где 300 000 человек собрались посмотреть гонку автомобилей на недавно реконструированной трассе. Чтобы поддерживать стабильно высокую скорость, северный изгиб был превращен в крутой наклонный поворот, видимо, по предложению Адольф Гитлер.^[73] Вождение обтекаемый Mercedes-Benz, Караччиола выиграл свой заезд у Розмейера со средней скоростью около 250 километров в час (160 миль в час), хотя отказ трансмиссии вынудил его сойти в финале.^[74][75] После гонки AVUS Караччиола вместе с Роземейером, Нуволари и новым пилотом Mercedes, Ричард Симан, поехали на гонку в возрожденном Кубок Вандербильта в Америке, и при этом пропустил Гран-при Бельгии, которое произошло шесть дней спустя.^[76] Караччиола лидировал до 22 круга, когда сошел с дистанции с поломанным нагнетателем.^[75]

Караччиола стартовал со второго ряда сетки на Гран-при Германии, но вскоре после старта лидировал. Там он оставался до финиша перед фон Браухичем и Роземейером.^[77] Он взял поул-позиция на Гран-при Монако три недели спустя, и вскоре был вовлечен в тяжелый бой с фон Браухичем.^[78] Пилоты Mercedes-Benz несколько раз опережали друг друга, но фон Браухич выигрывал после того, как в ворота Караччиолы попал винт. индукционная система во время пит-стопа, стоившего ему трех с половиной минут.^[79] Караччиола выиграл свою вторую гонку в сезоне на Гран-при Швейцарии. Несмотря на проливной дождь, который сделал трассу Бремгартен скользкой и опасной, Караччиола установил новый рекорд круга со средней скоростью 169 километров в час (105 миль в час) и закрепил за собой репутацию гонщика. Регенмейстер.^[80]

Впервые Гран-при Италии был проведен в Livorno Circuit а не традиционное место проведения Монца.^[80] Караччиола занял поул-позицию и, несмотря на два фальстарта, вызванных выходом зрителей на трассу, удерживал лидерство большую часть гонки и выигрывал у своего товарища по команде Ланга всего на 0,4 секунды.^[81] Тем самым Караччиола во второй раз выиграл чемпионат Европы.^[80] Он подкрепил победу еще одним на Гран-при Масарика две недели спустя. Он следовал за Розмейером на протяжении большей части гонки, пока Auto Union не выехал на бордюр и не позволил Mercedes выйти вперед.^[82]

Караччиола женился во второй раз в 1937 году на Алисе Хоффман-Тробек, которая работала хронометристом в Mercedes-Benz.^[83] Он познакомился с ней в 1932 году, когда у нее был роман с Хироном. В то время она была замужем за Альфредом Хоффман-Тробеком, швейцарским бизнесменом и наследником фармацевтический империя.^[84] Она позаботилась о Караччиоле после смерти Шарлотты и вскоре после этого начала с ним роман, без ведома Хирона.^[85] Они поженились в июне в Лугано, незадолго до поездки в Америку.^[86]

1938: Рекорды скорости и третий чемпионат

В W125 Rekordwagen Караччиола в январе 1938 года разгонялся до 432,7 километров в час (268,9 миль в час).

28 января 1938 года Караччола и команда рекордсменов Mercedes-Benz появились на рейхс-койке.Автобан A5 между Франкфурт и Дармштадт, в попытке побить многочисленные рекорды скорости, установленные командой Auto Union.^[87] В то время система рекордов скорости использовала классы, основанные на мощности двигателя, что позволяло использовать модифицированные автомобили Гран-при, в данном случае W125, для установления рекордов. Караччиола побил предыдущие рекорды - он достиг 311,985 км / ч (193,858 миль / ч) в 1935 году - но они были вытеснены водителями Auto Union, сначала Стаком, а затем Розмейером.^[88] Вождение Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, по сути, W125 с обтекаемым кузовом и более мощным двигателем, Караччиола установил новую среднюю скорость 432,7 км в час (268,9 миль в час) для пролетного километра и 432,4 км в час (268,7 миль в час) для полета на милю, скорости, которые остаются на этом уровне. day как одни из самых быстрых когда-либо достигнутых на дорогах общего пользования.^[87][89] Однако день закончился трагедией; Розмейер отправился на своем Auto Union в попытку побить новые рекорды Караччиолы, но его машину ударил сильный порыв ветра, когда он ехал со скоростью около 400 километров в час (250 миль в час), сбив ее с дороги, где он дважды перекатился, убив водителя.^[90] Смерть Роземейера сильно повлияла на Караччиолу, как он позже писал:

Какой смысл в том, чтобы мужчины гнались друг за другом до смерти ради нескольких секунд? Чтобы служить прогрессу? Чтобы служить человечеству? Что за нелепая фраза перед лицом великой реальности смерти. Но тогда - почему? Зачем? И впервые в тот момент я почувствовал, что каждая жизнь проживается по своим законам. И закон бойца таков: сжигать себя до последней фибры, что бы ни случилось с пеплом.^[91]

Формула Гран-при была снова изменена в 1938 году, отказавшись от предыдущей системы ограничений по весу и вместо этого ограничив смещение поршня.^[92] Новый автомобиль Mercedes-Benz, W154, доказал свои способности на Гран-при Франции, где фон Браухич победил, опередив Караччиолу и Ланга, сделав его «Мерседесом» 1–2–3.^[93] Караччиола выиграл две гонки в 1938 сезон: the Гран-при Швейцарии и Coppa Acerbo; занял второе место в тройке: французы, Немецкий и По Гран-при; и третье из двух: Триполи и Итальянский Гран-при, чтобы выиграть чемпионат Европы в третий и последний раз.^[94] Изюминкой сезона Караччиолы стала его победа под проливным дождем на Гран-при Швейцарии. Его товарищ по команде Симэн лидировал первые 11 кругов, прежде чем Караччиола обогнал его; Он оставался лидером до конца гонки, несмотря на то, что потерял козырек на шлеме, что сильно ухудшило видимость, особенно с учетом брызг от покрышек многих притертых автомобилей.^[95]

1939: Заявления о фаворитизме по отношению к Лангу

В 1939 сезон проходил под надвигающейся тенью грядущего Вторая мировая война, и график был остановлен только вторжение в Польшу в сентябре.^[96] Сезон чемпионата начался с Гран-при Бельгии в июне. Во время сильного дождя Караччиола развернулся у Ла Сурс, вылез из машины и оттолкнул свою машину под безопасные деревья. Позже в гонке Моряк выехал с трассы в том же углу, его машина загорелась при ударе о деревья, где он был заживо сожжен в кабине. Он умер той ночью в больнице, ненадолго придя в сознание. Вся команда Mercedes поехала в Лондон для его захоронения.^[97] В оставшейся части сезона Караччиола выигрывал Гран-при Германии в шестой и последний раз, снова под дождем, после третьего старта на стартовой решетке.^[98][99] Он финишировал вторым после Ланга на Швейцарский и Гран-при Триполи. Последняя гонка стала для Mercedes-Benz крупной победой. Стремясь остановить доминирование Германии на мероприятии, итальянские организаторы решили ограничить объем двигателя до 1,5 литра (в то время немецкие команды использовали трехлитровые двигатели) и объявить об изменении в последний момент. Однако об изменении было сообщено в Mercedes-Benz заранее, и всего за восемь месяцев компания разработала и построила два W165s по новым ограничениям; Оба они превзошли совокупную мощь 28 итальянских автомобилей, к большому разочарованию организаторов.^[100] Караччиола считал, что команда Mercedes-Benz отдавала предпочтение Лангу в сезоне 1939 года; в письме, отправленном владельцу марки Mercedes Daimler-Benz Исполнительный директор Доктор Вильгельм Киссель писал:

Я не вижу шансов на то, что ситуация вообще изменится. Начиная с герра Зайлера [Макс Зайлер, затем глава гоночного подразделения Mercedes] через Нойбауэра, вплоть до механиков, есть навязчивая идея с Лангом. Г-н Нойбауэр откровенно признался г-ну фон Браухичу, что он стоял рядом с человеком, которому повезло и которого светит солнце ... Мне очень нравятся гонки, и я хочу продолжать водить машину еще долго. Однако это предполагает, что я сражаюсь тем же оружием, что и мои товарищи по конюшне. Но в будущем это вряд ли возможно, так как почти все механики и специалисты по двигателям в гоночном подразделении на стороне Ланга ...^[101]

Несмотря на протесты Караччиолы, Ланг был объявлен чемпионом Европы 1939 года. NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, или национал-социалистический моторный корпус), хотя он никогда не был ратифицирован AIACR, и водитель Auto Union Герман Пауль Мюллер может претендовать на титул в соответствии с официальной системой подсчета очков, а автоспорт был приостановлен с началом войны.^[102]

Война, возвращение и последующие годы

Караччиола и его жена Алиса вернулись в свой дом в Лугано. Во время войны он не мог водить машину; Нормирование бензина означало, что автоспорт был невозможен. Боль в ноге усилилась, и они вернулись в клинику в Болонье на консультацию к специалисту. Было рекомендовано хирургическое вмешательство, но Караччиола отказался от этого варианта, поскольку его сдерживали как минимум три месяца, которые потребуются для восстановления после операции.^[103] Он провел большую часть последней части войны - с 1941 года, - пытаясь завладеть двумя W165, использовавшимися на Гран-при Триполи 1939 года, с целью поддержания их на время боевых действий.^[104] Когда они наконец прибыли в Швейцарию в начале 1945 года, они были конфискованы швейцарскими властями как собственность Германии.^[105]

Его пригласили принять участие в 1946 Индианаполис 500, и изначально намеревались управлять одним из W165, но не успели выпустить их вовремя.^[106] Тем не менее он отправился в Америку, чтобы посмотреть гонку. Джо Торн, владелец местной команды, предложил ему водить машину одним из своих технических специалистов Thorne.^[107] но во время тренировки перед гонкой Караччола получил удар по голове предметом, предположительно птицей, и врезался в южную стену.^[106] Его жизнь была спасена бак Водительский шлем организаторы настояли на его ношении. Он перенес тяжелый сотрясение и был в кома на несколько дней.^[106][108] Тони Халман, владелец гоночной трассы Indianapolis Motor Speedway, пригласил Караччиолу и его жену остановиться в его домике недалеко от Terre Haute, чтобы дать ему возможность полностью выздороветь.^[109]

Караччиола вернулся в гонки в 1952 году, когда его отозвали в заводскую команду Mercedes-Benz, чтобы он управлял новым автомобилем. Мерседес-Бенц W194 в гонках спортивных автомобилей.^[110] Первой крупной гонкой с автомобилем стала Mille Miglia вместе с Карл Клинг и его старый товарищ по команде Герман Ланг. Клинг занял второе место в гонке, Караччиола - четвертое. Позже выяснилось, что Караччиола получил машину с более слабым двигателем, чем его товарищи по команде, возможно, из-за нехватки времени на подготовку к гонке.^[111] Карьера Караччиолы закончилась его третьей крупной аварией; во время гонки поддержки 1952 Гран-при Швейцарии, тормоза на его 300SL заблокировались, и он врезался в дерево, сломав левую ногу.^[54][112]

После ухода из гонок он продолжил работать в Daimler-Benz продавцом, занимаясь НАТО войска размещены в Европе. Он организовывал шоу и демонстрации по военным базам, что отчасти привело к увеличению продаж Mercedes-Benz в этот период.^[113] В начале 1959 года он заболел, и у него появились признаки желтуха, которое ухудшилось, несмотря на лечение. Позже в том же году ему поставили диагноз: цирроз.^[113] 28 сентября 1959 г. Кассель, Германия, он пострадал печеночная недостаточность и умер в возрасте 58 лет.^[4][114] Похоронен в своем родном городе Лугано.^[115]

Нацистские взаимодействия

Флаг дома NSKK, нацистская организация, к которой Караччиола присоединился, как и большинство его коллег из Германии.

Караччола впервые встретила Адольф Гитлер, лидер нацистской партии, в 1931 году. Гитлер приказал Мерседес-Бенц 770 На тот момент это был самый дорогой автомобиль Mercedes, но из-за количества времени, потраченного на модернизацию автомобиля в соответствии с пожеланиями нацистского лидера, доставка была задержана. Чтобы успокоить гнев Гитлера, Мерседес послал Караччиолу доставить машину Коричневый дом в Мюнхен. Караччола подвез Гитлера и его племянницу Гели Раубаль вокруг Мюнхена для демонстрации машины.^[116] Позже он написал (после падения нацистской партии), что Гитлер его не особо трепетал: «Я не мог представить, что у этого человека когда-нибудь будут требования для прихода к власти».^[117]

Как и большинство немецких автогонщиков в нацистская Германия Караччиола был членом NSKK,^[118] а военизированный организация нацистской партии, посвященной автоспорту и автомобилям; во время Второй мировой войны занимался транспортом и снабжением.^[119] В репортажах о гонках немецких СМИ Караччиола упоминался как NSKK-Staffelführer Караччиола, эквивалент Командир эскадрильи. После гонок в Германии водители приняли участие в презентациях для публики, которые координировал лидер NSKK. Адольф Хюнляйн и присутствовали высокопоставленные нацисты.^[120] Хотя после падения нацистского режима он писал, что такие выступления кажутся ему скучными и скучными, Караччиола иногда использовал свое положение известного автогонщика, чтобы публично поддержать нацистский режим; например, в 1938 году, поддерживая нацистскую платформу на Рейхстаг по его словам, «уникальные успехи этих новых гоночных автомобилей за последние четыре года - это победный символ нашей Фюрерs (Гитлера) достижения в восстановлении нации ".^[121]

Несмотря на это, когда Караччиола общался с высшими нацистскими эшелонами, он делал это просто как «соучастник», а не как активный член, и никогда не был членом нацистской партии.^[122] Согласно его автобиографии, он отклонил просьбу NSKK в 1942 году развлечь немецкие войска, поскольку он «не мог найти в себе силы подбодрить молодых людей, чтобы они поверили в победу, в которую я сам не мог поверить».^[123] Караччиола жил в Швейцарии с начала 1930-х годов.^[124] и, несмотря на строгий валютный контроль, его зарплата выплачивалась в Швейцарские франки. Во время войны он продолжал получать пенсию от Daimler-Benz, пока фирма не прекратила его выплаты под давлением нацистской партии в 1942 году.^[125]

Наследие

Статуя Караччиолы на его родине Ремаген

Караччолу помнят - наряду с Нуволари и Роземейером - как одного из величайших гонщиков Гран-при до 1939 года.^[126] У него репутация перфекциониста, который очень редко бывал в авариях или вызывал механические поломки в своих машинах, который мог доставить в нужный момент независимо от условий.^[48][127] Его отношения с гоночным менеджером Mercedes Альфредом Нойбауэром, основанные на взаимном уважении, часто упоминаются как фактор, способствовавший его успеху.^[127][128] После смерти Караччиолы Нойбауэр описал его как:

... величайший гонщик двадцатых и тридцатых годов, возможно, даже всех времен. Он в необычайной степени сочетал решительность с концентрацией, физическую силу с интеллектом. Караччиола не имел себе равных в своей способности преодолевать недостатки.^[129]

Его коллекция трофеев была передана в дар Музей Зала славы Индианаполиса,^[130] и он был введен в должность Международный зал славы автоспорта в 1998 г.^[131] В 2001 году, к 100-летию со дня его рождения, в его родном городе Ремаген был установлен памятник Караччоле.^[132] а в 2009 году к 50-летию со дня его смерти площадь Караччиола была посвящена городской набережной Рейн.^[133] Угол Karussel на Нюрбургринге был переименован в его честь, официально получив название Caracciola Karussel.^[4] По состоянию на 2014 г.^{[Обновить]}, Рекорд Караччиолы из шести побед на Гран-при Германии остается непревзойденным.

Во время первого официального заседания Клуб 200 миль в час 2 сентября 1953 года Караччиола был назначен одним из трех первых иностранцев, которые соответствовали требованиям клуба по достижению средней скорости более 200 миль в час за два заезда за свои прошлые достижения до основания клуба.^[134]

Гоночный рекорд

Результаты 24 часов Ле-Мана

Год	Команда	Содвигатели	Машина	Класс	Круги	Поз.	Класс Поз.
1930	Рудольф Караччиола	Кристиан Вернер	Мерседес Бенц СС	8.0	85	DNF	DNF
Источник:[135]

Полные результаты чемпионата Европы

(ключ) (Гонки в смелый указать поул-позицию) (Гонки в курсив указать самый быстрый круг)

Год	Абитуриент	Шасси	Двигатель	1	2	3	4	5	6	7	EDC	Оч
1931	Р. Караччиола	Мерседес-Бенц ССКЛ	Мерседес Бенц 7.1 L6	ITA	FRA Ret	BEL					27-е	22
1932	SA Альфа Ромео	Альфа-Ромео Монца	Альфа-Ромео 2.3 L8	ITA 11							3-й	9
		Альфа-Ромео Типо B / P3	Альфа-Ромео 2.6 L8		FRA 3	GER 1
1935	Daimler-Benz AG	Мерседес W25B	Мерседес 4.0 L8	ПН Ret	FRA 1	BEL 1	GER 3	SUI 1	ITA Ret	ESP 1	1-й	17
1936	Daimler-Benz AG	Мерседес W25C	Мерседес 4.7 L8	ПН 1	GER Ret	SUI Ret	ITA				Шестой	22
1937	Daimler-Benz AG	Мерседес W125	Мерседес 5.7 L8	BEL	GER 1	ПН 2	SUI 1	ITA 1			1-й	13
1938	Daimler-Benz AG	Мерседес W154	Мерседес 3.0 V12	FRA 2	GER 2	SUI 1	ITA 3				1-й	8
1939	Daimler-Benz AG	Мерседес W154	Мерседес 3.0 V12	BEL Ret	FRA Ret	GER 1	SUI 2				3-й	17
Источник:[136][137]

Заметные победы

• Чемпионат Европы среди водителей (3): 1935, 1937, 1938
• Чемпионат Европы по гонкам по холмам, автомобили GP (1): 1932 г.
• Чемпионат Европы по спортивным автомобилям (2): 1930, 1931 гг.

Grandes Épreuves:

• Гран-при Франции (1): 1935 г.
• Гран-при Италии (2): 1934, 1937
• Гран-при Бельгии (1): 1935 г.
• Гран-при Испании (1): 1935 г.
• Гран-при Германии (6): 1926, 1928, 1931; 1932, 1937; 1939 г.
• Гран-при Монако (1): 1936
• Гран-при Швейцарии (3): 1935, 1937, 1938

Малый Гран-при:

• Эйфельреннен (4): 1927, 1931, 1932, 1935.
• Гран-при Ирландии (1): 1930
• Авусреннен (1): 1931
• Гран-при Львова (1): 1932
• Гран-при Монцы (1): 1932
• Гран-при Триполи (1): 1935 г.
• Гран-при Туниса (1): 1936
• Гран-при Чехословакии (1): 1937
• Коппа Арсебо (1): 1938

Другие известные события:

• Туристический трофей: (1): 1929 г.
• Милле Милья: (1): 1931

Заметки

1. Болсингер и Беккер (2002), стр. 63
2. Ройсс (2006), стр. 20
3. Караччиола (1958), стр. 1
4. «Биография: Рудольф Караччиола (1901–1959)». Глобальный медиа-сайт Daimler. Daimler AG. 23 июня 2009 г. Архивировано с оригинал 26 марта 2012 г.. Получено 3 июля 2009.
5. Болсингер и Беккер (2002), стр. 64
6. Reuss (2006), стр. 18–19.
7. Караччиола (1958), стр. 2
8. Караччиола (1958), стр. 215
9. Караччиола (1958), стр. 12
10. Чимарости (1986), стр. 65–66.
11. Караччиола (1958), стр. 34
12. Чимарости (1986), стр. 75
13. Рендалл (1993), стр. 116
14. Хилтон (2005), стр. 89
15. Караччиола (1958), стр. 38–39.
16. Караччиола (1958), стр. 40
17. Бентли (1959), стр. 31 год
18. Бентли (1959), стр. 31–32.
19. Роберт Блинкхорн (6 мая 1999 г.). "Властелины кольца". 8 Вт. FORIX. Получено 22 июля 2009.
20. Чимарости (1986), стр. 83
21. Хилтон (2005), стр. 101
22. Бентли (1959), стр. 32–33.
23. Рендалл (1993), стр. 124
24. Хилтон (2005), стр. 104
25. Бентли (1959), стр. 33–34.
26. Бентли (1959), стр. 35 год
27. Хилтон (2005), стр. 112
28. Рендалл (1993), стр. 128
29. Рендалл (1993), стр. 129
30. Хилтон (2005), стр. 113
31. Hilton (2005), стр. 115–116.
32. Хилтон (2005), стр. 116
33. Бентли (1959), стр. 36
34. Чимарости (1986), стр. 90
35. Рендалл (1993), стр. 131
36. Караччиола (1958), стр. 55–56.
37. Караччиола (1958), стр. 57
38. Hilton (2005), стр. 118–120.
39. Рендалл (1993), стр. 131–133.
40. Рендалл (1993), стр. 133
41. Бентли (1959), стр. 37
42. Reuss (2006), стр. 30–31.
43. Бентли (1959), стр. 38
44. Караччиола (1958), стр. 60
45. Рендалл (1993), стр. 134
46. Хилтон (2005), стр. 125
47. Караччиола (1958), стр. 62
48. Лейф Снельман (август 1999 г.). «Самый успешный гонщик Mercedes». 8 Вт. FORIX. Получено 23 июля 2009.
49. Караччиола (1958), стр. 67
50. Reuss (2006), стр. 77–78.
51. Хилтон (2005), стр. 131
52. Бентли (1959), стр. 39
53. Хилтон (2005), стр. 132
54. Болсингер и Беккер (2002), стр. 65
55. Рендалл (1993), стр. 138
56. Рендалл (1993), стр. 139
57. Хилтон (2005), стр. 135
58. Hilton (2005), стр. 137–138.
59. Бентли (1959), стр. 42
60. Хилтон (2005), стр. 138
61. Хилтон (2005), стр. 141
62. Хилтон (2005), стр. 147
63. Бентли (1959), стр. 44
64. Караччиола (1958), стр. 118
65. Чимарости (1986), стр. 104
66. Ройсс (2006), стр. 199
67. Хилтон (2005), стр. 151–152.
68. Хилтон (2005), стр. 154–155.
69. Хилтон (2005), стр. 156
70. Чимарости (1986), стр. 109
71. Бентли (1959), стр. 44–45.
72. Чимарости (1986), стр. 110
73. Reuss (2006), стр. 333–335.
74. Reuss (2006), стр. 337–338.
75. Бентли (1959), стр. 46
76. Хилтон (2005), стр. 158
77. Hilton (2005), стр. 159–160.
78. Хилтон (2005), стр. 161
79. Бентли (1959), стр. 46–47.
80. Бентли (1959), стр. 47
81. Хилтон (2005), стр. 164
82. Бентли (1959), стр. 48
83. Караччиола (1958), стр. 119
84. Хилтон (2005), стр. 124
85. Хилтон (2005), стр. 142
86. Караччиола (1958), стр. 120
87. Reuss (2006), стр. 314–315
88. Reuss (2006), стр. 211–212.
89. "Автомобили-рекордсмены скорости Mercedes 1930-х годов". DaimlerChrysler. Классический драйвер. Получено 26 июля 2009.
90. Ройсс (2006), стр. 317
91. Караччиола (1958), стр. 127
92. Чимарости (1986), стр. 116
93. Хилтон (2005), стр. 177
94. Бентли (1959), стр. 49
95. Хилтон (2005), стр. 179
96. Чимарости (1986), стр. 122
97. Хилтон (2005), стр. 183–184.
98. Бентли (1959), стр. 50
99. Хилтон (2005), стр. 185
100. Бентли (1959), стр. 50–53.
101. Reuss (2006), стр. 369
102. Ричард Армстронг (11 июля 2002 г.). «Неоконченная симфония: почему чемпионат Европы 1939 года так и не был выигран». 8 Вт. FORIX. Получено 26 июля 2009.
103. Караччиола (1958), стр. 165–166.
104. Караччиола (1958), стр. 168
105. Караччиола (1958), стр. 172
106. Рендалл (1993), стр. 164
107. Караччиола (1958), стр. 180–181.
108. Бентли (1959), стр. 53
109. Далеко от дома - Эоин Янг, Motorsport Magazine, февраль 2009 г.
110. Бентли (1959), стр. 54
111. Бодди (1983), стр. 22–25.
112. Бодди (1983), стр. 25
113. Зейн, Аллан Х. (Эпилог, 1961) в Caracciola (1958), стр. 212–213.
114. Рендалл (1993), стр. 216
115. Зейн, Аллан Х. (Эпилог, 1961) в Caracciola (1958), стр. 214
116. Reuss (2006), стр. 53–54.
117. Караччиола (1958), стр. 163
118. Ройсс (2006), стр. 115
119. Ройсс (2006), стр. 113
120. Reuss (2006), стр. 187
121. Reuss (2006), стр. 187–188.
122. Ройсс (2006), стр. 330
123. Караччиола (1958), стр. 168–169.
124. Reuss (2006), стр. 29
125. Ройсс (2006), стр. 188
126. Хилтон (2005), стр. 140
127. Бентли (1959), стр. 30
128. Маттийс Диепрам; Феликс Муэлас; Лейф Снельман (18 января 2000 г.). «Величайший водитель века - голосование». 8 Вт. FORIX. Получено 31 июля 2009.
129. Росс Финли (30 января 2001 г.). "Руди Караччиола: Часть вторая". Ключи автомобиля. PDRonline. Архивировано из оригинал 14 мая 2006 г.. Получено 31 июля 2009.
130. Ник Гартон (6 апреля 2008 г.). «Зал славы Индианаполиса». GrandPrix.com. Внутри F1, Inc. Архивировано с оригинал 17 января 2010 г.. Получено 8 августа 2009.
131. "Рудольф Караччиола - участник Международного Зала славы автоспорта". Международный зал славы автоспорта. Архивировано из оригинал 6 июля 2008 г.. Получено 31 июля 2009.
132. «Достопримечательности Ремагена». Remagen.de. Архивировано из оригинал 16 апреля 2011 г.. Получено 30 октября 2010.
133. "Remagen freut sich über seine neue Rheinpromenade". Remagen.de (на немецком). Архивировано из оригинал 1 мая 2012 г.. Получено 30 октября 2010.
134. Нёт, Луиза Энн Нот (1999). "Клуб 200 миль в час". Бонневиль: самое быстрое место на Земле. Мотоциклы. п. 70. ISBN  978-0-7603-1372-5.
135. «Все результаты Рудольфа Караччиолы». racingsportscars.com. Получено 11 октября 2017.
136. "ЗОЛОТАЯ ЭРА - ГРАН-ПРИ ГОНКИ". kolumbus.fi. Получено 11 октября 2017.
137. "Рудольф Караччиола". motorsportmagazine.com. Получено 11 октября 2017.

использованная литература

• Бентли, Джон (1959). Дьявол за ними: девять преданных своему делу водителей, вошедших в историю автоспорта. Лондон: Ангус и Робертсон.
• Бодди, Уильям (1983). Mercedes-Benz 300SL: крыло чайки и родстер, 3 литра, 6 цилиндров. Лондон: скопа. ISBN  978-0-85045-501-4.
• Болзингер, Маркус и Беккер, Клауспетер (2002). Мерседес-Бенц Серебряные стрелы. MotorBooks / Издательская компания MBI. ISBN  978-3-7688-1377-8.
• Караччиола, Рудольф (перевод Рока, Сигрид) (1961) [1958]. Мир автогонщика. Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Кудахи.
• Чимарости, Адриано (перевод Дэвида Бейтмана Ltd) (1990) [1986]. Полная история автогонок Гран-при. Нью-Йорк: Crescent Books. ISBN  978-0-517-69709-2.
• Хилтон, Кристофер (2005). Гран-при века: первые 100 лет самому гламурному и опасному спорту в мире. Сомерсет: Haynes Publishing. ISBN  978-1-84425-120-9.
• Рендалл, Иван (1993). Клетчатый флаг: 100 лет автогонок. Лондон: Вайденфельд и Николсон. ISBN  978-0-297-83220-1.
• Ройсс, Эберхард (перевод МакГеоха, Ангуса) (2008) [2006]. Автогоночные битвы Гитлера: Серебряные стрелы под свастикой. Сомерсет: Haynes Publishing. ISBN  978-1-84425-476-7.

внешние ссылки

• История Гран-при - Зал славы, Рудольф Караччиола

Награды и достижения
Предшествует Никто	Чемпион Европы по подъему в гору (для спортивных автомобилей) 1930–1931	Преемник Ганс Штук
Предшествует Хуан Занелли	Чемпион Европы по подъему в гору (для гоночных автомобилей) 1932	Преемник Карло Феличе Тросси
Предшествует Тацио Нуволари (1932)	Чемпион Европы среди водителей 1935	Преемник Бернд Роземейер
Предшествует Бернд Роземейер	Чемпион Европы среди водителей 1937 –1938	Преемник Никто (не присужден)