ЧС7 - ChS7

ЧС7[1]
Электровоз ЧС7-296 с поездом.jpg
Электровоз ЧС7
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительЗавод Шкода
Дата постройки1983-1999
Всего произведено321
Характеристики
Измерять1524 мм (5 футов)
1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) Российский калибр
Электрическая система / ы3 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ Контактная сеть
Текущий пикап (ы)Пантограф
Показатели производительности
Максимальная скорость160 км / ч (99 миль / ч)
Карьера
ОператорыРЖД (РЖД), УЗ (UZ)
LocaleРоссия Россия
Советский союз Советский союз
Украина Украина

ЧС7 русский: ЧС7 - пассажирский электровоз постоянного тока, эксплуатируемый в России и Украине. Локомотив состоит из двух секций (тип 2 (2O − 2O)) и производился с 1983 по 1999 гг. Skoda В.И. Ленина в г. Пльзень, Чехия. Он был специально разработан для железных дорог Советский союз с более поздними моделями, приобретенными российскими и украинскими операторами. Вместе с ЧС8, ЧС7 - один из самых мощных электровозов, используемых в странах бывшего СССР.

Предпосылка для появления

К началу 1980-х годов пассажиропоток на Советских железных дорогах сильно вырос. Требовалось увеличить количество пассажирских поездов, но этому помешали чрезмерно большой грузопоток и невозможность увеличить пропускную способность пассажирских поездов из-за веса, который могли тянуть советские локомотивы того времени. Чтобы тянуть пассажирские поезда с более чем 30 вагонами, требовались сильные и мощные электровозы. Костяк Советской железной дороги в то время состоял из ЧС2 (DC) и ЧС4 Электровозы переменного тока, как и ВЛ60п (пассажирский вариант ВЛ60), этим требованиям не удовлетворяли. Мощность этих электровозов находилась в диапазоне 4200–5100 кВт, а сила тяги не превышала 17400 кг. Этого было недостаточно для буксировки пассажирских поездов из 30 вагонов, к тому же их конструкция, разработанная еще в 1950-х годах, устарела. Следует отметить, что схема управления ЧС2 предусматривала возможность использования двух блоков в одной Многоблочное управление поездом режим. Однако имелось несколько ограничений - например, отсутствует возможность восстановления защиты тягового двигателя «ведомого» локомотива от ведущего локомотива. В конце концов, многоблочный режим использовался крайне редко.

  • С 1971–1972 годов В.И. Ленина в г. Пльзень освоен выпуск различных модификаций тепловозов ЧС2Т и ЧС4Т. По сравнению с прототипами эти локомотивы отличались более совершенной конструкцией, кроме того, ЧС2Т был даже сильнее своего прототипа; однако их тяговое усилие было недостаточным.
  • Кроме того, со второй половины 1970-х годов партия ЧС6 8-осные электровозы постоянного тока эксплуатировались на Октябрьская железная дорога. Эти электровозы созданы на базе высокоскоростного Chs200 локомотивы путем изменения переходного числа тяговых редукторов, при этом суммарная мощность их двигателей составила 8400 кВт.
  • Однако эти электровозы не подходили для буксировки тяжеловесных пассажирских поездов, поскольку несоответствие мощности тягового двигателя весу цепи (164 тонны) не позволяло существенно увеличить тяговое усилие. В дополнение к этому локомотивы Чс6 имели только две экономичные скорости 2, что делало их диапазон скоростей, но ограниченным. Эта мода, их конструкция требовала доработки.
  • Так завод SKODA в Чехословакия (бывший завод В.И. Ленина) в 1980-х годах получил заказ на постройку мощных и мощных пассажирских электровозов, способных тянуть поезда в составе 32 пассажирских вагонов.

Производство

Для управления тяжелым поездом к началу 1980-х годов завод SKODA спроектировал универсальный 8-осный локомотив переменного и постоянного тока. (Ссылаться на ЧС8 ). Они предназначались для буксировки поездов по труднопроходимым профилям. При проектировании нового электровоза постоянного тока за основу были взяты особенности ЧС6 и ЧС200; По сравнению с этими двумя проектами в Chs7 было несколько модификаций.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Сборник статей о ЧС-7 на русском языке на scado.narod.ru