Русский локомотив класса П36 - Russian locomotive class P36

Советский тепловоз класса П36
Пассажирский паровоз П36-0251 (7) .jpg
П36-0251 - последний паровоз, построенный на Коломенском заводе
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительКоломенский локомотивный завод
Дата постройки1952, 1953–1956
Всего произведено251
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-8-4
Датчик1524 мм (5 футов)
Ведущий диам.900 мм (35,43 дюйма)
Водитель диам.1850 мм (72,83 дюйма)
Конечный диам.1050 мм (41,34 дюйма)
Длина16,661 м (54 футов 8 дюймов) (без тендера)
Топка:
• Зона Firegrate		6,75 м2 (72,7 кв. Футов)
Давление в котле15 кгс / см2 (1,47 МПа; 213 фунтов на кв. Дюйм)
Перегреватель:
​
• ТипДвухоборотный
• Площадь обогрева131,7 м2 (1418 кв.м) (№1), 149,2 м2 (1606 квадратных футов)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра575 мм × 800 мм (22,64 дюйма × 31,50 дюйма)
сверлить Икс Инсульт
Показатели производительности
Максимальная скорость125 км / ч (78 миль / ч)
Карьера
ОператорыРЖД
КлассП36
ЧислаП36-0001 - П36-0251
LocaleРоссия
Сохранилось26

В Советский тепловоз класса П36 (русский: П36) был Советский основной пассажир паровоз тип. С 1950 по 1956 год был построен 251 локомотив. Локомотивы получили прозвище «Генералы» из-за красной полосы по бокам. П36 имел ту же мощность, что и локомотив класса ИС, но нагрузка на ось 18 тонн позволяла использовать его на подавляющем большинстве железнодорожных линий России, заменив класс Су 2-6-2с и значительно увеличив вес пассажирских поездов. П36 был последним типом магистральных паровозов, построенных в России, а последний построенный, П36-0251, был последним паровозом, произведенным на заводе. Коломенский завод.[1]Хотя иногда его называют локомотивом типа «Победа», на самом деле это прозвище принадлежит класс L 2-10-0 постройки 1945-1947 гг.[2]

Развитие

Задний план

К началу 1940-х годов основу советского пассажирского флота составляли Су 2-6-2, которых на вооружении находилось более 2000 экземпляров. Эти локомотивы были спроектированы в 20-х годах прошлого века и зарекомендовали себя как надежные и экономичные. Осевая нагрузка составляла 18 тонн, что позволяло использовать их на большинстве советских железных дорог. Однако они не были слишком мощными (около 1500 л.с.), что не позволяло использовать их в более длинных пассажирских поездах.

В 1932 году Коломенский завод начал производство нового 2-8-4 локомотив, разработанный в 1930 г. и обозначенный класс IS (для «Иосифа Сталина»). Класс ИС имел большую мощность, чем класс Су (около 2500 л.с.), и разделял многие компоненты с класс FD 2-10-2 грузовой локомотив, облегчение ремонта. Он стал новым ведущим пассажирским локомотивом в советской железнодорожной системе, но его более высокая осевая нагрузка (20,2 тонны) означала, что его использование было ограничено только определенными линиями.[1][3]По окончании Великая Отечественная война, железнодорожные перевозки увеличились по мере восстановления национальной экономики. Потребовались новые пассажирские локомотивы с нагрузкой на ось 18 тонн, так как локомотивы класса Су часто требовались в двухголовой конфигурации.

дизайн

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) опубликовал основные требования к новому пассажирскому тепловозу. Основываясь на результатах двух основных существующих типов пассажирских локомотивов, класса C и класса IS, были предложены четыре возможных типа:

  • 3000 л.с. (эквивалент класс UU локомотив) - колесная формула 4-8-4 или 4-6-4 с осевой нагрузкой 22,5 т.
  • 2500 л.с. (эквивалент локомотива класса ИС) - колесная формула 4-8-4 или 2-8-4 при нагрузке на ось 18 т.
  • 2000 л.с. (эквивалент локомотива класса L) - колесная формула 2-8-2 или 4-6-4 при нагрузке на ось 18 т.
  • 1500 л.с. (эквивалент локомотива класса Су) - колесная формула 4-6-2 или 2-6-4 с нагрузкой на ось 18 т.

Проанализировав различные предложения, сотрудники ВНИИЖТ пришли к выводу, что локомотив 4-8-4 мощностью 3000 л.с. будет соответствовать требуемым характеристикам, но, поскольку требовался локомотив с нагрузкой на ось 18 т, в 1947 г. Коломенскому заводу было дано поручение спроектировать и изготовить 4-8-4 с нагрузкой на ось 18 тонн. Конструкторский коллектив возглавил Л.С. Лебедянский, в него вошли инженеры Г.А. Жилин, И. Сулимцевым и другие.[1]

Опытный образец локомотива

В марте 1950 года в Коломне был построен опытный образец тепловоза П36-0001. В нем использовались все новейшие технологии советского локомотивостроения, в том числе сварные. котел, механический кочегар, обратный ход, литая рама и роликовые подшипники на всех двигателях и нежных осях. Локомотив прошел испытания на Октябрьской железной дороге, на базе г. Москва, где он прошел серьезные испытания, в том числе тяга грузовых поездов по расписанию пассажирских поездов. Результаты оказались положительными: локомотив обычно развивал 2500–2600 л.с. или 3077 л.с. на скорости 86,4 км / ч. Тепловой КПД был 9,22%, это самый высокий показатель среди всех советских пассажирских локомотивов и всего на 0,05% ниже, чем у класса LV.[1][4]

Производственные локомотивы

В связи с положительными результатами испытаний Коломенский завод получил заказ на небольшую партию опытных тепловозов. В 1953 г. было построено еще четыре локомотива № 0002–0005, а в 1954 г. - еще один локомотив № 0006. Некоторые изменения внесены в конструкцию букс, башмаков и клиньев; отказался от воздуходувки дымовой камеры, использовавшейся на первом прототипе; упрощены декоративные обтекаемые панели. Номера 0003 и 0004 были отправлены в г. Москва-Курск линии для тестирования, а 0002 и 0005 - на Красноярск 0006 прошел испытания на испытательном полигоне ВНИИЖТ.[1]

Первоначальная партия из 30 серийных локомотивов под номерами 0007–0036 была произведена в 1954 году, включая небольшие изменения, внесенные в прототипы. В конце года тип П36 был допущен к серийному производству, и в 1955 году Коломенский завод выпустил 155 тепловозов с номерами 0037–0161, а затем еще 90 локомотивов 1956 года выпуска (0162–0251). В процессе производства в конструкцию были внесены незначительные изменения.

Однако почти сразу после запуска производство свернули. Причина заключалась в том, что в феврале 1956 г. 20-й съезд коммунистической партии Было решено, что паровозостроение в Советском Союзе будет свернуто, а паровая энергия будет заменена электрическими и дизель-электрическими локомотивами.[5] Последний паровоз Коломенского производства Р36-0251 был списан 29 июня того же года. На дверце коптильни было написано: «1869 - 10420 - 1956 Последний паровоз, построенный Коломенским заводом» (10420 - серийный номер локомотива).[1]

Характеристики

Высота локомотива класса Р36

Шасси P36 состоит из основной рамы и двух тележек, ведущей тележки и ведомой тележки. Рама состоит из стержней толщиной 140 мм, как у локомотивов класса L и LV. Все оси оснащены роликовыми подшипниками, а водители используют дисковые колеса. Диаметр машинистов 1850 мм, такой же, как на тепловозах класса Су и ИС.[1][6]Цельносварной котел включает 66 дымоходов и 50 дымовых труб, конструкция котла и пароперегревателя идентична той, что использовалась в опытном тепловозе типа П34. На прототипе локомотива использовалась воздуходувка дымовой камеры, но на более поздних локомотивах она отсутствовала из-за проблем с надежностью.[1]

На первом опытном образце локомотива использовался шестиосный тендер типа P35, но на более поздних локомотивах вместо него использовался шестиосный тендер типа P58. На локомотиве установлен автоматический кочегар. Два турбогенератора (рабочий и резервный) выдают на поезд 1 кВт электроэнергии.

Операция

В регулярной эксплуатации тепловозы типа Р36 в основном использовались в магистральных поездах дальнего следования. В частности, локомотивы П36 эксплуатировались на маршрутах Москва-Скуратово, Москва-Мичуринск, Москва-Похвистнево, Москва-Ленинград, Москва-Муром, Красноярск-Тайшет и Красноярск-Иланский линий.[7] Использование этого типа позволило увеличить не только вес поездов, используемых на этих линиях, но и их скорость. Например, когда локомотивы П36 были переданы в эксплуатацию Москва-Ленинград, они сократили время работы на 1 час 45 минут до 9,5 часов при увеличении средней скорости с 58 до 69 км / ч. Массовый перевод магистральных железных дорог на дизельную и электрическую энергию привел к тому, что локомотивы P36 все чаще переводились на более удаленные и менее используемые линии; к 1958 году уже была произведена замена локомотивов на линии Москва - Ленинград.[1]

Последним годом эксплуатации локомотивов П36 был 1974 г., они ходили из депо Могоча и Белогорск на р. Забайкальская железная дорога, хотя в 1976 году на железнодорожном инвентаре оставалось 247 локомотивов типа П36. В их числе 15 локомотивов в Беларуси, 9 на Северная линия, 14 на Восточно-сибирский, 150 по Забайкалью и 59 по Дальневосточная линия.[7]

Сохранившиеся локомотивы

В рабочем состоянии

П36-0001 в Музее Московской железной дороги
  • Р36-0027 - Восстановление рабочего состояния завершено в Тихорецке в апреле 2016 года. Базируется в Москве. Не обслуживается на ремонт с 2020 года. [8]
  • Р36-0031 - Троицк, Челябинск[8]
  • P36-0032 - Ранее находился в частной собственности Golden Eagle Luxury Trains. Пожертвован РЖД в 2019 году. Введен в эксплуатацию в 2020 году. Базируется в Санкт-Петербурге.[8]
  • Р36-0107 - Восстановлен до рабочего состояния в Тихорецке в 2020 г., Базируется в Иркутске[8]
  • Р36-0110 - Восстановлено до рабочего состояния в г. Тихорецк, г. Москва[8]
  • Р36-0120 - Восстановлено до рабочего состояния в г. Тихорецк, г. Москва[8]
  • Р36-0147 - Восстановлен до рабочего состояния в Тихорецке в 2019 г., г. Ярославль[8]
  • P36-0218 - Восстановлено до рабочего состояния в г. Тихорецк, сейчас находится в г. Батайск / Тихорецк.[8]

В музеях

Р36-0071 в Нижнем Новгороде

Мемориальные паровозы

П36-0120 на выставке в Депо Ильича
  • Р36-0091 - Сковородино, Амурская область[8]
  • Р36-0094 - Белогорск, Амурская область[8]
  • Р36-0096 - Северобайкальск, Бурятская область[8]
  • Р36-0111 - Орша, Витебская область[8]
  • Р36-0124 - Чернышевское тепловозное депо, Забайкалье[8]
  • Р36-0192 - Станция Тайга, Кемеровская область[8]

Заброшенный

  • Р36-0058 - Златоуст, Челябинская область[8]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я Раков В.А. Пассажирские тепловозы серии П36 // Тепловозы отечественной железной дороги 1845–1955 гг. - 1995. - С320-322.
  2. ^ Раков В.А. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. - 1995. - 306 с.
  3. ^ Раков В.А. Локомотивы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. - 1995. - 294-297 с.
  4. ^ Эд. Боравский Е.Н., Шапилов Е.Д. Скорость движения транспорта в первые послевоенные десятилетия // Высокоскоростная и высокоскоростная железная дорога / И.П. Ковалев. - Санкт-Петербург: ГИИПП «Искусство России», 2001. - Т. 1. - С66-67. - ISBN  5-93518-012-X
  5. ^ Раков В.А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. - М .: Транспорт, 1999. - 7 с. - ISBN  5-277-02012-8
  6. ^ "Советский паровоз класса 4-8-4 П36. 1950-56. Советский паровоз П36. | Flickr - Photo Sharing!". flickr.com. Получено 2014-03-23.
  7. ^ а б В.А. Раков Введение. Последние локомотивы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. - Москва: Транспорт, 1999. - 9-10 с. - ISBN  5-277-02012-8
  8. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс "Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии". parovoz.com. Получено 2014-03-23.
  9. ^ «Официальный сайт РЖД».