История автобусов Лотиан - History of Lothian Buses

Автобусы Лотиана 598, а Деннис Трайдент с Plaxton Президент кузов, рабочий маршрут 25

Lothian Buses Plc является крупнейшим поставщиком автобусных услуг в и окрестностях Эдинбург, столица Шотландия. Он полностью принадлежит муниципалитету и на 91% принадлежит муниципалитету Эдинбурга, а остальная часть принадлежит советам Мидлотиана, Восточного Лотиана и Западного Лотиана, хотя он больше не предоставляет автобусные услуги в Западном Лотиане под тем же названием. Компания Lothian Buses plc зарегистрирована на улице Аннандейл, Эдинбург, под номером компании SC096849.[1]

Истоки в 1956 году

Несколько трамвайных компаний были основаны в Эдинбурге в конце девятнадцатого века.

В Edinburgh Street Tramways Company была основана в 1871 году, первоначально управляла конным трамваем из г. Haymarket на Бернард-стрит в Лейт, который на тот момент был отдельным Бург из Эдинбурга. Маршруты этой компании внутри самого Эдинбурга переняли Эдинбург и районные трамваи в 1893 году, в то время как Leith Burgh Corporation взяла на себя эти маршруты в пределах своих границ в 1904 году, управляя ими как Leith Corporation Tramways, после чего трамваи на Эдинбургской улице перестали ходить.

В 1888 г. Эдинбургский северный трамвай начал работу канатного трамвая с Джордж-стрит на Ферри-роуд и Приятный банк. Они также были захвачены Эдинбургскими и районными трамваями в 1897 году.

Городская корпорация Эдинбурга (тогда официальное название городского совета) ввела автобусное сообщение в июле 1914 года.[2] Эта услуга просуществовала недолго, автобусы были реквизированы для использования в военное время, а услуги возобновились только после Первая мировая война.[3] В декабре 1916 года Корпорация опубликовала отчет, заказанный различными экспертами по трамваям. Получив задание только сообщить о будущем канатных трамваев в отношении потенциального расширения и альтернативных методов тяги, он прокомментировал потенциал автомобильного автобуса в качестве замены трамвая. Он пришел к выводу, что внедрение моторных автобусов вместо трамвайных вагонов повлечет за собой общие убытки в размере 39 425 фунтов стерлингов в год, и что в будущем автобусы будут обслуживать только малонаселенные районы или служить питателем для трамваев. Отчет подвергся резкой критике со стороны Коммерческий мотор журнал как полностью односторонний, с ошибочными предположениями, которые кажутся им преднамеренной попыткой дискредитировать автобусы. Он рекомендовал Корпорации получить независимую консультацию от людей, имеющих опыт эксплуатации автобусных автобусов в необходимом масштабе.[4][5] В отличие от негатива трамвайных экспертов, автобусный оператор Scottish Motor Traction Сообщается, что у Company Ltd было хорошее финансовое положение, поскольку она могла "платить налог на бензин и получать прибыль в Эдинбурге и округе". в том же году.[6]

1 июля 1919 года City Corporation захватила Эдинбургский и районный трамваи, сформировав Эдинбургская корпорация трамвая Отделение.[7] В то же время он начал сезонные автобусные экскурсии по Холируд Парк используя Leyland харабанки.[8][9] Первое послевоенное регулярное автобусное сообщение началось 29 декабря 1919 года и было продлено в марте следующего года.[3] Маршрут пролегал между Ardmillan Terrace и Abbeyhill через Холирудский дворец, то Королевская миля и замок, пополнить трамваи.[3][10] Он был продлен до Пасхальная дорога в следующем марте.[3]

Edinburgh Corporation Tramways и Leith Corporation Tramways объединились 10 ноября 1920 года.

К концу 1919 года корпорация просила парламентские полномочия управлять автобусами на 5–10 миль за пределами города.[11] Тарифы на обычные услуги взимались по градуированной шкале в зависимости от расстояния - чем выше тариф (взимается в пенни, 1 пенни, 2 пенни и т. Д.), Тем дальше расстояние. К началу 1922 года 1d купил 1033 ярда, а 5d купил 4 мили 1170 ярдов.[10] Специальные услуги в начале 1920-х годов включали специальные футбольные матчи (для чего требовалось до 30 дополнительных автобусов) и ночное обслуживание таких мест, как бальный зал «Морские сады», причем входная плата была включена в билет.[12] В первые годы автобусы и трамваи также перевозили посылки, работая с сетью сотрудников по сбору / доставке, а головной офис действовал как сортировочный.[10]

К концу 1920 года Корпорация задумывалась о замене северных маршрутов канатного трамвая автобусами.[13] К лету 1921 года количество автобусов, использовавших Курган в качестве транспортной развязки, вызывало беспокойство у городских магистратов.[14] К маю 1921 года заведующий отделом уже засчитывал вклад автобусов в транспортную систему города, в которую в то время входили также кабельные и электрические трамваи, для предотвращения необходимости снижения тарифов.[10] К началу 1922 года автобусы заменили четверть сети канатного трамвая (около 6,2 мили).[10]

Лотиан (Mac Tours) автобус с открытым верхом на параде победы для Футбольный клуб "Харт оф Мидлотиан"

В 1922 году в Шрабхилле были автобусные гаражи, вмещавшие 53 машины, и Хендерсон-Роу, на 45 мест.[10] В 1926 году автобусный парк переехал в Центральное депо на улице Аннандейл, бывший промышленный выставочный зал, который до сих пор является основным депо Lothian Buses.[15] В надежде на эффект масштаба изначально весь автопарк Корпорации (включая такие автомобили, как пожарные машины и машины для вывоза мусора) должен был стоять в гараже на этом складе.[3]

В период 1920–1995 годов опыт использования автобусов с высокой частотой (каждые 3 минуты) по загруженным городским маршрутам для временной замены канатных трамваев выявил слабые места ранних конструкций - проблемы с вибрацией (особенно серьезные из-за мощеных улиц Эдинбурга), низкая пропускная способность и узкие двери по сравнению с трамваями, а также тот факт, что, несмотря на их преимущество в скорости между остановками, более длительное время загрузки / разгрузки часто означало, что они были медленнее в целом. В некоторых случаях автобусы были настолько непопулярны, что их убирали и заменяли электрическими трамваями. С другой стороны, они показывали свою полезность в других сферах. Из-за этого к 1925 году менеджер отдела считал, что трамваи по-прежнему следует использовать для самых тяжелых и загруженных грузов, но никогда для новых маршрутов с частотой менее 6 в час, в то время как автобусы по-прежнему будут использоваться на маршрутах либо в дополнение к или соединение существующих трамвайных линий, или на маршрутах, которые были непригодны или неэкономичны для трамваев. Тем не менее он выступал за автобус как необходимую часть нового жилищного строительства, такого как Lochend, где рост выручки со временем был очевиден, и считали, что проблема вибрации решена с момента появления пневматических шин. Он пришел к выводу, что, поскольку оба вида транспорта настолько взаимозависимы, их «следует рассматривать как единую транспортную организацию для города».[12][16]

Влияние шин автобуса (которые в то время были сплошными резиновыми) на дорожное покрытие было ранней проблемой. Возмещение ущерба, нанесенного дорогам в парке Холируд из-за тура charabancs, было заложено в качестве условия работы там в сезоне 1921 года.[14] В 1921 году заместитель городского инспектора обнаружил, что автобусы не наносят чрезмерного ущерба на дорогах с асфальтированным покрытием, причем некоторые из них вообще не повреждены, но находятся в воде. щебень поверхности и мощение без бетонной подложки были уязвимы для образования колей и других проблем.[17] На одном холмистом маршруте после того, как жители пожаловались на вибрацию, вызванную автобусами, были задействованы различные меры - ограничение скорости до 8 миль в час, спуск на передаче и установка суперподушевых шин (Dunlop и North British).[10] Ограничение 8 миль в час было также необходимо на вымощенных гранитом участках трассы, которые были обширными в Эдинбурге.[12]

Этот отчет о раннем введении автобусов был воспринят Коммерческий мотор журнала в середине 1920-х годов как знак дальновидности властей Эдинбурга в признании «той роли, которую в конечном итоге суждено было сыграть моторному автобусу в решении проблем пассажирского транспорта того времени», в отличие от корпорации Глазго, которая, несмотря на то, что имела вдвое больше население Эдинбурга начало автобусное сообщение только в декабре 1924 года.[3]

В начале 1920-х годов надежность автобусов от партии к партии могла быть непредсказуемой и часто требовала корректировки хода. Сочетание качества сборки первых автомобилей AEC и профессионализма гаражного персонала Корпорации позволило добиться показателей пробега в эксплуатации и срока службы двигателя, которые Коммерческий мотор оценивается как «исключительно хорошо».[18] Принятые меры включали в себя обязательную отчетность о дефектах водителями в конце каждой смены, режим профилактического обслуживания, предусматривающий осмотр / ремонт каждые 10 дней (с инвентаризацией запасных частей, включая двигатели в сборе) с тщательным мониторингом использования деталей, а также капитальный ремонт / ремонт цикл каждые 18 месяцев.[10] Чтобы улучшить систему, Корпорация уже в 1921 году проводила собственные модификации автобусов, экспериментируя с новым типом заднего амортизатора с использованием резиновых прокладок на одном из своих Leylands, и расширяя двери автобусов во время капитального ремонта.[10] Примеры собственных инноваций включают портативное устройство для испытаний электрики автобусов в 1932 году.[19] и создание в 1940-х годах мыловаренного завода в прачечной в Shrubhill Depot в ответ на потребность в мыле, которое не повредило бы лакокрасочное покрытие автомобиля.[20]

К 1923 году все конные и канатные трамваи сети были полностью электрифицированы.

К 1926 году существовало 12 регулярных автобусных маршрутов с общим пробегом 43 и ведущих до Бат-стрит, Блэкфорда, Боннингтона, Кэмерон Толл, Колинтон, Cramond, Пасхальная дорога, можжевельник зеленый, Hillend, Lochend, Newcraighall, Портобелло и зал хирурга. Среднее количество пассажиров на милю было чуть меньше 9, а средняя стоимость проезда составила около 1,6 пенса.[3]

Хорошая нагрузка на экспериментальную ночную службу с октября 1925 по апрель 1926 года привела к тому, что Корпорация планировала ввести регулярные зимние ночные службы.[3]

В 1920-е гг. Средняя скорость автобусного парка приближалась, а затем и превышала скорость трамваев. Изменение произошло некоторое время в окне 1927/8 финансового года - за этот период средняя скорость автобусов упала с 8,25 миль в час до 9,5 миль в час, в отличие от трамваев, которая увеличилась с 8,5 миль в час до 8,76 миль в час. .[21]

В 1928 году, учитывая возрастающее значение автобусов, Департамент трамваев Эдинбургской корпорации был переименован в Эдинбургская корпорация транспорта Отделение.[22] В 1928 году Корпорация ввела меры по обеспечению того, чтобы автобусные операторы не могли сократить трамваи, настаивая на том, что стоимость проезда в одну сторону на маршрутах, дублирующих трамваи, должна быть как минимум на 1 пенни (один пенни) выше, а другие формы продажи билетов не должны быть дешевле, чем эквивалентные трамваи путешествовать.[23]

Эдинбург был одной из многих корпоративных транспортных систем в Великобритании, которые начали нанимать женщин-кондукторов в большом количестве во время Второй мировой войны.

Трамвайная сеть Эдинбургской корпорации была заброшена между 1950 и 1956 годами.

1956, чтобы представить

LRT Leyland Olympian на маршруте 86 в Эдинбурге, 1994 г.

В 1975 году в результате реорганизации местного самоуправления, последовавшей за Закон о местном самоуправлении (Шотландия) 1973 года, право собственности на Edinburgh Corporation Transport перешло к Департаменту общественного транспорта регионального совета Лотиана. Операция была переименована Региональный транспорт Лотиана.

Закон о транспорте 1985 года отменил регулирование автобусных перевозок в Великобритании и потребовал, чтобы муниципальные автобусные операции осуществлялись как коммерческие компании, а не как отделы общественного обслуживания. Таким образом, 26 октября 1986 года предприятие было переименовано в Lothian Region Transport. plc, более известная под своими инициалами «LRT», компания, полностью принадлежащая Региональному совету Лотиана.

В мае 1989 года частная компания позвонила Гид Пятница организовать автобусный тур с открытым верхом под названием «Эдинбургский тур». Позже в том же году LRT организовала Classic Tour, используя Leyland Atlanteans с открытым верхом в качестве прямого конкурента - Edinburgh Corporation и LRT управляли туристическими услугами с начала 1920-х годов, но с более слабым брендом. Автобусы Classic Tour были сине-белой ливреи, на каждом из которых было имя, например,Шотландская звезда, Лотиан Стар и Highland Star.[24][25]

1 апреля 1996 года региональный совет Лотиана был упразднен. Хотя тогда Консервативный правительство стремилось иметь компанию приватизирован, этому сопротивлялись местные политики, и право собственности на компанию перешло к новому муниципальному совету Эдинбурга и трем соседним советам. Личность LRT сохранялась до января 2000 года, когда компания была переименована. Lothian Buses plc, логотип LRT изменится на «Лотиан».

В июле 2000 года Lothian Buses стала одним из первых автобусных туроператоров, присоединившихся к Достопримечательности города франчайзинговая модель, ребрендинг и модернизация Classic Tour. Лотиан купил первые специально построенные автобусы с открытым верхом и низким расходом воды, окрашенные в ливрею City Sightseeing. К маю 2001 года классический тур был полностью преобразован в красную схему City Sightseeing.[26] В 2002 году Lothian Buses приобрела как Guide Friday, своего крупнейшего конкурента на рынке туристических автобусов, так и небольшую Mac Tours, которая была основана в 1998 году и осуществляла туры на старинных автобусах - это Left Lothian Buses как единственный оператор туристических автобусов в городе. . Все три туристических бренда были объединены в одну дочернюю компанию; Автобусные туры в Эдинбург. В 2004 году компания Edinburgh Bus Tours представила тур Majestic Tour с посещением королевской яхты «Британия» и ботанических садов.[27]

Почтовый дерегулирование Лотиан испытал чередующиеся периоды конкуренции и стабильности с другим крупным автобусным оператором в Эдинбурге, Первым в Эдинбурге (Первый) и его предыдущими воплощениями. SMT /Восточно-шотландский. За это время Лотиан приобрел ряд более мелких эдинбургских операторов. В 2001 году Лотиан обвинил First в антиконкурентной практике.[28][29] Позже это требование было отклонено.[30] Другие операторы, такие как Дилижанс Файф, E&M Horsburgh, Автобусы Perryman's и MacEwans также предоставляют сценические услуги в Эдинбург, но поскольку это, как правило, маршруты дальнего следования или субсидируемые местные услуги, они, как правило, не представляют угрозы для конкуренции. Одним из устойчивых результатов конкуренции стало расширение услуг Lothian за пределы города Эдинбург в ответ на вторжение компании Eastern в городские службы Эдинбурга. Однако впоследствии Лотиан ушел из Западный Лотиан, оставляя этот район до Первого, за исключением ночного автобусного сообщения между депо Лонгстоун и Ливингстоном, которое обслуживает в основном персонал, проживающий в Западном Лотиане. Хотя эта услуга широко не рекламируется среди населения, им разрешено использовать эту услугу. Уход из этой области, а не из других, в которые расширился Лотиан, вызвал беспокойство среди жителей, которые испытали низкие тарифы и больший выбор услуг в период, когда Лотиан и Восточная Шотландия конкурировали. В то время, когда он не обслуживался автобусами Лотиана, Совет Западного Лотиана оставался акционером компании.[31] В 2014 году автобусы Лотиана снова начали курсировать в исторической части графства после того, как взяли на себя контрактное обслуживание South Queensferry и Кирклистон.[32] Тем не менее, эти города расположены в муниципальной области Эдинбурга в пределах современных муниципальных границ.

В 2005 году водители Lothian Buses plc устроили официальные и дикие забастовки из-за зарплаты.[33] В некоторых случаях это приводило к тому, что пассажиры бросали, так как автобусы выводились из эксплуатации водителями.[34]

В декабре 2006 года Lothian Buses учредила дочернюю компанию для обслуживания рейсовых такси в / из Эдинбург аэропорт, и таким образом заполнить пробел на рынке аэропортовых перевозок между обычными автобусами и такси.[35][36] В сентябре 2007 года он был рассмотрен комиссаром по дорожному движению на предмет незаконной продажи билетов.[37] Несмотря на это, с октября 2007 года он был расширен для обслуживания Лейта, Оушен Терминал и Камерон-Толл. Форд Транзитс. Однако в феврале 2009 года было объявлено, что предприятие выставлено на продажу, поскольку оно работало в убыток, несмотря на то, что в 2008 году было перевезено более 88 000 пассажиров.[38] Покупателя не нашли, и в апреле 2009 года предприятие было закрыто.[39]

15 августа 2013 года городской совет Эдинбурга объявил о создании Транспорт для Эдинбурга, новый государственный орган, призванный контролировать общественный транспорт в Эдинбурге, включая автобусы и новая трамвайная система. Организатор транспорта для Совета Эдинбурга Лесли Хайндс заявил: «Нашим первым приоритетом будет интеграция автобусных и трамвайных служб, и в правление новой организации войдут исполнительные директора Lothian Buses».[40]

Когда компания First прекратила работу по маршруту 124 (Эдинбург-Норт-Бервик), Lothian Buses запустила компанию East Coast Buses, дочернюю компанию, которая позже перешла на маршруты 113 и 104 от оригинальных Lothian Country Buses, название которых было передано новым операциям Lothian в West Lothian, открывшийся в 2018 году с использованием смеси бывших London и ex-Lothian одно- и двухэтажных судов. С тех пор он расширился, чтобы обслуживать коридоры до Батгейта и до Линлитгоу.[41][42]

История флота

Лотиан 857 (J857 TSC), An Александр здоровый Лейланд Олимпиец в последней версии традиционной марены и белой ливреи

Эдинбургская корпорация и Lothian исторически применяли высокую степень стандартизации парка служебных автобусов для облегчения экономии на техническом обслуживании. Двухэтажные самолеты давно составляют большую часть флота. Автобусы в основном закупаются новыми - подержанных автомобилей эксплуатируется относительно немного.

С 1969 по 2001 год Лотиан отдавал предпочтение двухдверным транспортным средствам, которые сводили к минимуму время загрузки за счет одновременной посадки (через переднюю дверь) и высадки (через заднюю дверь). За исключением тех, которые были приобретены для службы «Эйрлинк», все новые двухэтажные самолеты, купленные в этот период, были двухдверными, как и салоны Leyland National и Lynx. Однако в 2002 году было принято решение покупать только однодверные автомобили, по-видимому, для прекращения мошеннических исков о том, что водитель закрыл задние двери, когда они выходили.[43] В настоящее время продолжается программа по преобразованию более ранних низкопольных двухдверных автомобилей в однодверные.

Ранние автомобили

В 1919 году Эдинбургская корпорация купила свои первые харабаны Leyland для туристических услуг.[8] В начале 1920 года корпорации было разрешено закупить еще 30 автобусов за 25 000 фунтов стерлингов.[44] К середине 1920 года у корпорации было около 60 автобусов Leyland в обслуживании или заказе. Из этих заказов на выставке был выставлен 33-местный кузов одноэтажного автобуса «эдинбургского типа» с задней дверью и отдельным коптильным отсеком сзади, смонтированный на 4-тонном шасси Model O мощностью 36-40 л.с. с червячным мостом. выставки в течение года, Королевское шоу Дарлингтона в июне и Коммерческое автомобильное шоу в Кенсингтоне Олимпия в октябре.[45][46] Сообщается, что этот тип кузова, в котором у водителя также было собственное купе, был уже хорошо известен и популярен к 1921 году.[14] Одной из причин для полного ограждения водителя было усиление защиты от непогоды, которая в Эдинбурге могла быть довольно холодной.[10]

Некоторые из более ранних автобусов с задним входом имели узкие двери, которые замедляли посадку / высадку. В результате при капитальном ремонте они были расширены. К началу 1922 года на вооружении находились два автобуса эдинбургского типа с центральным расположением дверей, то есть между осями. Благодаря широкой двери с центральным поручнем и указателям, указывающим пассажирам садиться на борт и выходить слева, первые признаки того, что это не только ускорило посадку / высадку, увеличили пространство, доступное для стоячих сидений.[10]

К 1925 году тип Edinburgh получил дальнейшее развитие и получил две двери, переднюю и заднюю, хотя их количество сократилось до 31 места. Теперь он также устанавливался на шасси AEC мощностью 45 л.с.[12]

Ранние автобусы эдинбургского типа требовали для работы водителя и кондуктора, но на менее используемых маршрутах также использовался один человек - для повышения заработной платы на 10 процентов задняя дверь закрывалась, и водитель собирал плату за проезд при посадке через перед.[12]

Сообщается, что первые автобусы AEC и Leyland справлялись со сложной задачей обслуживания маршрутов в Эдинбурге, который из-за холмистой местности требовал серьезных нагрузок на двигатели, коробки передач и тормоза. Чтобы сэкономить на сцеплениях, AEC поставлялись с храповым механизмом, установленным на задних колесах (первоначально управляемым по проводам, позже модифицированным для управления штангами), с водителями, которым было дано указание развернуть их у подножия холмов.[10]

Поскольку автобусы charabanc не использовались в зимние месяцы, некоторые из них будут переоборудованы в одноэтажные автобусные кузова и введены в эксплуатацию на маршрутах, а некоторые из оставшихся charabanc будут использоваться для обслуживания маршрутов в случае крайней необходимости. Во время программы электрификации трамваев некоторые были переоборудованы кузовами грузовиков для облегчения работ.[10]

Первые двухэтажные автобусы (с открытым верхом, задней лестничной компоновкой) прибыли в 1922 году.[15]

Несмотря на рост в размере до и после, в период с мая 1925 года по май 1926 года размер парка оставался неизменным и составлял в общей сложности 88 автобусов, которые регулярно использовались, а именно:[3][16]

  • 71 одноэтажный самолет 31-местного кузова Edinburgh (41 Leylands, 40 AEC)
  • 2 двухэтажных автомобиля (54 места)
  • 15 харабанов (девять 27-местных, шесть 32-местных)

В течение 1924 года почти половина автопарка была переоборудована для использования пневматических шин (Dunlop & Michelin) вместо более ранних цельнорезиновых или более поздних конструкций Supercushion; к 1925 году Корпорация уже определилась на основе как прямого (цена, срок службы), так и косвенного (вибрационное повреждение, расход топлива) сопоставления затрат, а также повышения комфорта пассажиров, использовать их на всем парке.[12][16] Проблема вибрации была особенно серьезной в Эдинбурге из-за преобладания улиц, вымощенных гранитом.[12] Переделка вызвала трудности с задними сдвоенными шинами на двухэтажных автомобилях AEC Model 507 из-за максимально допустимой ширины (7 футов 6 дюймов), но это было преодолено с помощью собственных модификаций.[47]

В 1926 году Корпорация получила по заказу компании AEC четыре двухэтажных самолета на 52 места.[48]

Чтобы еще больше решить проблему потери времени при погрузке / разгрузке, к 1927 году корпорация предусмотрела двухдверный кузов автобуса с более широкими дверями, позволяющими одновременную посадку и высадку - через заднюю часть (шириной не менее 32 футов) и наружу через переднюю. (28 ').[47]

Наличие невысоких мостов почти на всех городских маршрутах, введенных к 1927 году, препятствовало использованию двухэтажных транспортных средств, поэтому внимание было обращено на 6-колесные одноэтажные автомобили для удовлетворения потребностей в дополнительной вместимости в час пик. Партия из шести таких автомобилей была куплена у Karrier Motors, кузовом занимались Холл, Льюис и Ко. Обозначенный как Тип WL6 / 1, шасси имело максимальную длину 30 футов, но специально построено с более длинной 19-дюймовой колесной базой для удовлетворения требований. для комфортного сидения 39. Шестицилиндровый двигатель мощностью 61–80 л.с. приводил в действие одиночные шины на обеих задних осях, а торможение под давлением воздуха действовало на все четыре ведущих колеса. Это были автобусы с половиной кабины, водитель сидел в собственном отсеке впереди, рядом с двигателем. Обе двери автоматически управлялись водителем. Место для курения по-прежнему использовалось - благодаря разделению корпуса, в задней части сидели 17 курильщиков. В салоне были ковшеобразные сиденья, обитые зеленой кожей, с большим пространством для ног.[47][49] Сравнительные испытания шестиколесных транспортных средств с более короткими одноэтажными автомобилями на Восточной дороге показали, что, исходя из срока службы в 8 лет, увеличение доходов от более крупных автобусов компенсировало рост капитальных затрат, лицензионных затрат и затрат на бензин. Это привело к заказу еще восьми.[50]

Осознав преимущества эксплуатации современных автобусов, к 1928 году Корпорация уже практиковала искусство замены автопарка - новые поставки заменяли старые автобусы, которые затем должны были быть утилизированы.[21]

1930-е годы

К маю 1930 года автопарк насчитывал 130 автобусов, из которых самыми последними были 14 32-местных одноэтажных автобусов AEC Reliance мощностью 95 л.с. «самой современной» конструкции. Передняя часть с двойными створками оснащалась пневматическим управлением Simplex. В интерьере использовались дубовые панели, напольное покрытие Induroleum, хромированная фурнитура, запатентованный обогреватель Holt и сиденья с кожаной обивкой ковшового типа. Еще оставалось заднее коптильное отделение, теперь только на 10 человек.[51]

В 1932 году Корпорация начала испытания по определению повышения топливной эффективности при использовании гудрона, смешанного с бензином, в качестве топлива на автобусах с бензиновым двигателем. Это включало модификацию ряда Leyland и AEC для использования двухтопливной системы Solex, в то время как на Daimler использовался специальный метод.[52]

К маю 1934 года Daimlers составляла почти половину автопарка, который теперь насчитывал 152 автобуса.[53]

Double Deckers

В период сразу после Второй мировой войны Парень араб и Daimler Предпочтение отдавалось серии CV с меньшим количеством AEC Regent III. С 1952 по 1966 год около 452 человек. Leyland Titan PD2 и PD3 были поставлены (в том числе 300 ПД2 с MCCW Кузова Орион 1954-56 гг. Для замены трамвая). С переходом на двухэтажные автомобили с задним расположением двигателя 588 Leyland Atlantean с Александр тела пополнили флот в период с 1965 по 1981 год.

С кончиной Atlantean стандартный автобус стал Лейланд Олимпиец двухэтажный с Восточный тренерский завод или тела типа Alexander RH (296 в период с 1982 по 1993 год). После покупки Volvo Leyland Bus Лотиан оставался верным Volvo Олимпиец В период с 1994 по 1997 год на них было куплено 134 шасси с кузовами Alexander RH и Royale. Это были последние закупленные автобусы со ступенчатым входом. 95 лет непрерывной работы Лейланда с Лотианом и его предшественниками закончились 14 марта 2009 года с уходом последних Лейландских олимпийцев.

Впоследствии были определены двухэтажные модели с низким полом. Первоначально Деннис Трайдент 2 был отдан предпочтение: в период с 1999 по 2004 год было куплено 197, из которых первые пять имели Александр ALX400 тела и остальное Plaxton Президент кузов (в том числе четыре новых, как open-toppers). Шесть Volvo B7TL с кузовами Plaxton President были куплены для сравнения в 2000 году вместе с аналогичным автобусом, который начал свою жизнь как демонстрационный образец производителя. Впоследствии большинство новых автомобилей были Volvo с Райтбус кузов, в том числе 125 Volvo B7TL /Райт Eclipse Gemini (2005–07), 100 Volvo B9TL / Wright Eclipse Gemini (2007–09), 135 Volvo B9TL / Wright Eclipse Gemini 2 (2009–11), 25 Volvo B5TL / Затмение Райт Близнецы 2 (2014), 40 Volvo B5LH / Wright Eclipse Gemini 3 гибридов (2015–17) и 132 Volvo B5TL / Wright Eclipse Gemini 3 (2015–18), в том числе 30 построены в виде открытых ботинок и 8 поставлены новыми для автобусного подразделения Восточного побережья.

Помимо Вольво, Scania OmniDekka Демонстрационный образец был доставлен в 2004 году для долгосрочной оценки, и, хотя впоследствии он был возвращен производителю, он все же привел к покупке 15 Scania OmniCity в 2006–07 гг. Два из них позже были преобразованы в открытые топперы для автобусного подразделения Восточного побережья. Еще одна нестандартная партия автобусов - 15 Александр Деннис Enviro400H гибриды, поставленные в 2011 году, хотя с тех пор они были переведены на полностью дизельный режим.

Подержанные двухэтажные автомобили Volvo / Wright, выпущенные в 2010–2012 годах, были приобретены в 2018–2019 годах, чтобы обеспечить расширение операций в Lothian Country, возможность вывода последних Tridents и Scanias и ускорения замены ранних B7TL на более новые версии с низким уровнем выбросов. В их число входят 4 B5LH Gemini 3 от Bullock of Cheadle и 70 B9TL Gemini 2 из различных лондонских флотов (включая 6 open-toppers). Все они легко отличимы от своих «родных» современников в силу более короткой колесной базы.

Новейших двухэтажных вагонов во флоте (по состоянию на лето 2020 года) 77 человек. Volvo B8L (Т) Александр Деннис Enviro400 XLB трехосные двухэтажные автомобили, поставленные в течение 2019 года.

Одиночные палубы

Послевоенные одноэтажные самолеты составляли небольшие партии Парень араб, Daimler CV-серия, Crossley SD42, Бристоль L-образный, Королевский тигр Leyland и Олимпийский, и Альбион Абердониан. В 1959–60 годах около 100 Лейландские тигренки с Weymann Кузова были закуплены взамен разборных переднемоторных одноэтажных. В 1961 г. Леопард Leyland Было доставлено. Это был номер 101 (зарегистрированный YSG101), который был известен как очень ранний образец (в Великобритании) 36-футового автобуса, перевозивший второй в истории образец длительного использования Александра. Y-образный кузова, а также для завершения экспериментальной компоновки стойки с тремя наборами дверей.

В 1966 году удаление заброшенных железнодорожных мостов на Истер-роуд позволило переоборудовать оживленные кольцевые дороги Лейт на двухэтажные. Многие из тигрят были проданы Ольстербус, а однопалубный флот заметно сократился. Больше никаких крупных однопалубных катеров не закупали до 1975 года, когда было закуплено еще двенадцать леопардов Y-типа (в более традиционной спецификации) и десять в 1974 году. Бедфорд YRTs с аналогичными кузовами в соответствии со спецификацией автобусов, были переведены в категорию служебных автобусов только через 1 сезон. Двадцать двухдверных Leyland Nationals прибыл в 1982–85, за ними последовали 12 двухдверных Лейландская рысь в 1991 году. Позже было приобретено несколько отремонтированных подержанных автомобилей Leyland National для использования при оказании услуг.

С переходом на низкопольные автобусы количество одноэтажных автопарков увеличилось. После эксплуатации Volvo B10L демонстрант по долгосрочному кредиту, 91 Деннис /Plaxton Super Pointer Дротик были куплены в 2000–2003 гг. Впоследствии Volvo были приняты в качестве стандартной комплектации, с 66 новыми. Volvo B7RLE /Райт Эклипс Урбан (2004-08 гг.), 2 аналогичных подержанных автомобиля, приобретенных у Whitelaw of Stonehouse в 2011 г., 24 новых Volvo B7RLE / Wright Eclipse 2 (2009-13 гг.) И 50 Volvo B5LH Гибриды 7900Н в 2013–14 гг. Эти поставки позволили отказаться от Super Pointer Darts, с тех пор флот с одной палубой на 100% состоит из Volvo.

Потребность в дополнительных одноэтажных грузовиках для дочерней компании East Coast Buses привела к покупке еще 7 подержанных Volvo B7RLE / Wright Eclipse Urban у Южные округа Аррива в 2016 г. последовали 15 новых Volvo B8RLE / Wright Eclipse 3 в 2017 году.

В 2019 году Лотиан испытал MCV с кузовом Evora. Volvo B8RLE на центральных маршрутах, за которым последовал заказ MCV Evoras с более длинным Volvo B8R шасси. Они будут представлены в конце 2020 года и заменят Райт Затмение -бодированный Volvo B7RLEs на базе гаража Лонгстоуна.[54]

Мидбусы

Микроавтобусы и коротко колесная база автобусы среднего класса не использовались Лотианом в больших количествах, хотя некоторые автобусы среднего класса ранее использовались на менее загруженных маршрутах. Десять Seddon Pennine IV-236 были приобретены в 1973 году. Их заменили 18 Leyland Cubs с Двойное доминирование кузовов 1981 года, которые в свою очередь уступили место 12 9м Деннис Дартс с Александр Даш тел в 1992 году. Когда Дартс были доставлены, они были единственными транспортными средствами, не принадлежащими Leyland, во флоте. В 2001 году пять таких дротиков были проданы компании Yorkshire Traction. Те, что остались, постепенно передавались в дочернюю компанию Mac Tours, пока их не заменили шесть Optare Solo SRs в 2008 году. Solos, в свою очередь, были заменены шестью Райт StreetAir EV DF электробусы 2017.

Тренеры

До начала 2000-х Lothian и его предшественники управляли небольшим автобусным парком. До 1976 года большинство тренеров были легковесными (в основном Бедфорды ), но впоследствии 10 Леопард Leyland, 14 Leyland Tiger и 7 Деннис Джавелин были закуплены до 1999 года. Странностью (в том смысле, что это был импорт из того, что в то время был 100% британский флот) был Toyota Coaster мини-автобус, новый в 1993 году. Первоначальное движение автобусов было закрыто, чтобы сосредоточиться на сценических услугах и обзорных экскурсиях с открытым верхом.

В 2018 году Лотиан вернулся в автобусный бизнес, запустив подразделение Lothian Motor Coaches, базирующееся на собственном депо в Ньюбридже. Новыми вагонами для этого агрегата стали пять трехосных. Volvo B11R (Т) / Плакстон Пантера 3 и пара Мерседес-Бенц Спринтер микроавтобусов в 2018 году и шесть двухосных B11R / Panther 3 в 2019 году. Кроме того, для пополнения парка были закуплены различные бывшие в употреблении Volvo, включая (по состоянию на лето 2020 года) один Volvo B12M / Plaxton Paragon, один B12B / Ван Хул Акрон Т9, четырехосный трехосный B12B (Т) / Акрон, два одинаковых B13RT / Акрон и шестерка B9R / Каэтано Леванте. Levantes использовались только в летний сезон 2019 года. Подразделение Lothian Motor Coaches также эксплуатирует несколько двухэтажных автобусов Volvo B9TL / Wright Eclipse Gemini, соединенных каскадом с автобусным парком.

В результате расширения операций в стране Лотиан в Западном Лотиане в 2019 году было приобретено 8 новых Volvo B8R / Plaxton Leopard междугородные автобусы для экспресс-перевозок, которые продаются как Green Arrow между Bathgate / Linlithgow и Эдинбургом, обслуживаются совместно с Шотландский ситилинк. Это было приостановлено из-за пандемии коронавируса.

Ливрея основного парка и брендирование маршрута

Сейчас отозванный Лейланд Олимпиец в традиционной марене и белой ливрее 2006 г.

Традиционно ливрея Edinburgh Corporation, Lothian Regional Transport и Lothian Buses была марена (темно-красный) и кремовый (белый) с сиденьями из искусственной марены в тон.

В 1920-х годах ливрея, которую можно было увидеть на поставляемых шестиколесах Karrier Type WL6 / 1 с кузовом Hall, была темно-бордового цвета, с кремовой полосой под окнами, с белыми оконными рамами и черной крышей. Название компании было «Corporation Motors», нанесенное на кремовую ленту.[49]

Some coach-seated Leyland Olympian / Alexander RH-types and Volvo Olympian / Alexander Royales had been painted in the same scheme, but with red in place of the madder. These vehicles are not branded for, but were typically found only on, routes 15/15A.

While Lothian had traditionally maintained a uniform livery for all buses, deliveries of low floor vehicles has seen a new standard livery introduced. Low floor vehicles have also seen route branding come to be increasingly used by Lothian. Route branding highlights the route of certain services making the buses easier to be spotted throughout Edinburgh and the Lothians.

In 1999–2000, a new "harlequin" livery was introduced for all new vehicle deliveries, comprising all-over white, with madder lower skirting with a thin red separating stripe and a red front-panel. Gold and madder overlapping diamonds were added to the rear quarters and the rear of the vehicle. The red front serves to distinguish approaching Lothian vehicles from the all-over white of First in Edinburgh. The livery was simplified in 2002 with the diamonds originating from a different position and no longer overlapping each other. This new livery was intended to highlight the low floor accessible nature of these buses and also benefits from being more durable than the madder paint through the life of the bus. The harlequin livery was not retrospectively applied to older vehicles in the fleet, with the Alexander Royale bodied Olympians the last vehicles to be delivered in the traditional madder and white scheme and when these vehicles were withdrawn in 2009 this livery left the Lothian fleet also.

However it was announced in March 2010 that the traditional Madder Rose and White Livery was to be reintroduced across the 600 strong fleet.[55] The vehicles will be repainted as part of their ongoing maintenance, so the old "harlequin" livery will continue to be a common sight on Edinburgh's streets.

Originally, twelve buses had been branded for route 35 but in November 2007 a similar number of buses, ten ex-Airlink and two from the 2004 delivery of Tridents, were branded for the 35. This featured a purple circle with the name "Airport-Holyrood-Government Link" and a route description on the sides above the purple circle. Certain single deckers have extra branding promoting the Nightbus network.

From time to time, some buses will have wraparound advertising applied, either to the whole bus, an entire side or the entire rear of the bus. Ridacards are advertised on the entire side of older Olympians.

Previously, services 22 and 30 were branded but with the 22 converted to double-deck operation on 18 January 2009, this service lost the branding. The 30 also lost its branding, as the Dennis Darts used on it were replaced by cascaded Volvo B7RLE's from the 22 service.

Финансы

The first route (1919) initially generated and average revenue of £35 a day. This had risen to £150 on this one route by 1921, thanks to increasing the frequency and length. This particular route could even reach £260 on Saturdays due to football crowds, passing as it did the grounds of the city's two top clubs, Hearts and Hibs.[10]

Working on a financial year ending in May, the corporation bus fleet recorded net profits from 1921 to 1923, with a high of over £21.1k in 1922 being followed by a low of £8.5k in 1923.[3]

One factor affecting Edinburgh's finances is the above-average fuel consumption of the fleet, which is due to the hilly terrain.[10]

Having nearly reached 20m in 1923/4, the number of bus passengers carried in 1924/5 dropped back to 15.5m after The Mound and Hanover Street route was converted from bus operation to electric trams. By May 1925, the Corporation had 88 buses in regular use. Despite the size, and after a total capital expenditure of nearly £200,000 on buses and garages (of which around three-quarters had already been paid off), they now returned an annual loss of £8,174 on revenues of £109,400, although the loss included the cost of converting half the fleet to pneumatic tyres (without which, the loss would have been £1,357).[16]

By 1926 passenger numbers had increased to 17.2m, bringing the bus fleet back into profit, albeit just £1,933.[3]

A challenge presented itself in 1935 with the combination of rising fuel price rises and oil duty increases meaning the Corporation would add an extra £9,500 a year in costs.[53]

Рекомендации

  1. ^ «Дом компаний». Архивировано из оригинал on 6 February 2010. Получено 23 марта 2010.
  2. ^ Gavin Booth, Edinburgh's Trams & Buses, 1988, page 64, ISBN  0-946265-09-7
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k Bus Results in the Scottish Capital Commercial Motor' 3 August 1926 page 14
  4. ^ Motorbus or Tramcar? Коммерческий мотор, 14 December 1916, page 1
  5. ^ Edinburgh's Future Passenger Service Коммерческий мотор, 14 December 1916, page 5
  6. ^ Колеса индустрии Коммерческий мотор, 4 January 1917, page 7
  7. ^ G. Booth, ibid, page 64
  8. ^ а б http://lothianbuses.com/about-us/our-heritage/timeline В архиве 23 December 2012 at the Wayback Machine График Lothian Buses.com
  9. ^ Коммерческий мотор, 6 April 1920, page 8
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о A Triple System Of Passenger Transport, Коммерческий мотор, 14 February 1922, page 16
  11. ^ Колеса индустрии Коммерческий мотор, 11 November 1919, page 4
  12. ^ а б c d е ж грамм Edinburgh's Experience With Buses Коммерческий мотор, 10 February 1925, page 10
  13. ^ Коммерческий мотор, 14 December 1920, page 4
  14. ^ а б c Progress In Passenger Travel, Коммерческий мотор, 9 August 1921, page 16
  15. ^ а б Lothian Buses Timeline
  16. ^ а б c d Bus Results in Scottish Cities Коммерческий мотор, 4 August 1925, page 10
  17. ^ Колеса индустрии Коммерческий мотор, 9 August 1921, page 4
  18. ^ Remarkable Motorbus Performances, Коммерческий мотор, 30 October 1923, page 30
  19. ^ Wheels of Industry, Коммерческий мотор, 26 April 1932, page 48
  20. ^ Edinburgh Transport Has Its Own Laundry, Коммерческий мотор, 6 September 1940, page 41
  21. ^ а б Bus Results in Scottish Cities, Коммерческий мотор, 7 August 1928, page 53
  22. ^ G. Booth, ibid, page 64
  23. ^ Wheels of Industry, Коммерческий мотор, 12 June 1928, page 42
  24. ^ Fotopic collection of the Edinburgh Classic Tour fleet[постоянная мертвая ссылка ]
  25. ^ Fotopic collection of the Edinburgh Classic Tour fleet[постоянная мертвая ссылка ]
  26. ^ City Sightseeing news page
  27. ^ "About - Edinburgh Bus Tours". edinburghtour.com. Получено 9 августа 2015.
  28. ^ Bus wars to be investigated
  29. ^ Bus firm hits back over 'fares war'
  30. ^ "OFT judgement". Архивировано из оригинал 5 августа 2012 г.. Получено 23 марта 2010.
  31. ^ Bus travellers' fury over fares increase
  32. ^ South Queensferry back on bus map after 30 years Шотландец
  33. ^ Bus drivers accept pay offer
  34. ^ New talks bid after drivers' wildcat strike
  35. ^ "Edinburgh Shuttle". Автобусы Лотиана. Получено 23 марта 2010.
  36. ^ Edinburgh airport shuttle to be launched - airport parking news
  37. ^ Shuttle faces probe into "illegal fares" - Edinburgh Evening News 13 сентября 2007 г.
  38. ^ Millar, Alan (April 2009). "Buyer sought for Edinburgh Shuttle minibus operation". автобусов (649): 11.
  39. ^ Holyrood Magazine - Increased Demand
  40. ^ BBC News - Transport for Edinburgh: New body to oversee trams and buses
  41. ^ https://www.lothianbuses.com/our-services/lothian-country/
  42. ^ https://www.lothianbuses.com/our-services/east-coast-buses/
  43. ^ Scotsman.com News - Bus chiefs slam the door on fraudsters and fare dodgers from Edinburgh Evening News 22 June 2005
  44. ^ A Scottish Development, Коммерческий мотор, 3 February 1920, page 7
  45. ^ The Darlington Royal Show, Коммерческий мотор, 22 June 1920, page 23
  46. ^ Further Models for Olympia, Коммерческий мотор, 5 October 1920, page 10
  47. ^ а б c Edinburgh and its bus services, Коммерческий мотор, 24 May 1927, page 86
  48. ^ Recent AEC Orders, Коммерческий мотор, 30 March 1926, page 6
  49. ^ а б Six-wheeled buses for municipal use, Коммерческий мотор, 23 August 1927, page 58
  50. ^ More Buses for Important Scottish Municipalities, Коммерческий мотор, 1 November 1927, page 45
  51. ^ Bus Results in the Scottish Capital, Коммерческий мотор, 30 July 1929, page 59
  52. ^ Tar-oil Experiments In Edinburgh, Коммерческий мотор, 6 January 1933, page 45
  53. ^ а б Operating Aspects Of Passenger Transport, Коммерческий мотор, 27 July 1934, page 58
  54. ^ <https://www.railforums.co.uk/threads/lothian-group-discussion-lothian-city-lothian-country-bus-and-east-coast-buses.208948/
  55. ^ Lothian Buses introduces traditional look for new livery | TXNews | Транспортные новости

внешняя ссылка