Электроагрегаты подвесной железной дороги Ливерпуля - Liverpool Overhead Railway electric units

Электроагрегаты подвесной железной дороги Ливерпуля
Ливерпульский надземный вагон, Музей Ливерпуля-2.jpg
Электропоезд подвесной железной дороги Ливерпуля на выставке Музей Ливерпуля.
В сервисе1893–1956
ПроизводительБраун, Маршалл и Ко.
Метро-Каммелл
Построено1892–1896
1916–1918
Слом1956
Номер сохранен2 машины
Формирование1–3 машины
Оператор (ы)Ливерпульская подвесная железная дорога
Характеристики
Электрическая система (ы)500–630 В постоянного тока[а]
Текущий метод сбораТретий рельс
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Фотография подвижного состава LOR 1884 г., из The Street Railway Journal (1902 г.).
Ливерпульский подвесной вагон на хранении в Музей электрической железной дороги, перестроен в 1947 году.

В Ливерпульская подвесная железная дорога открыт 6 марта 1893 г. с двумя вагонами. электрические несколько единиц, первая компания в мире. У каждого легкого автомобиля был двигатель мощностью 60 л.с. (45 кВт), который питался от третьего рельса. В 1902 году они были заменены двумя двигателями мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), что сократило время в пути. После 1945 года некоторые поезда были модернизированы, заменив деревянный кузов на алюминий и фанеру и установив раздвижные двери с механическим приводом под контролем охраны. Все поезда были сняты с эксплуатации, когда железная дорога закрылась в 1956 году. Оригинальный образец был сохранен Музей Ливерпуля а образец модернизированного вагона хранится на Музей электрической железной дороги, Уорикшир.

Служба

В Ливерпульская подвесная железная дорога был эстакада работает в доке и вокруг него Ливерпуль открывшийся 6 марта 1893 г. электрические несколько единиц действующий в мире.[1] Железную дорогу открыли 15 двухвагонных поездов, построенных Браун, Маршалл и Ко каждый легкий автомобиль с двигателем мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт) и длиной 45 футов (14 м), шириной 8 футов 6 дюймов (2,59 м) с посадочными местами для 41 человека во втором классе и 16 человек в первом.[2] Электроэнергия обеспечивалась третьим рельсом между путями.[а] и воздушные тормоза были установлены, давление пополнилось на конечных станциях.[3] В первые дни автобус-одиночка работал в непиковую нагрузку.[4] Кожаные сиденья с высокой спинкой были предусмотрены в купе первого класса, в то время как третий класс состоял из деревянных сидений в отсеках по шесть человек с подвесными ремнями для стоек в часы пик.[5]

Еще 4 двухвагонных поезда были построены в 1894 году, их длина составляла всего 40 футов (12 м), за которыми в 1896 году было построено достаточно легковых автомобилей и прицепов, чтобы можно было сформировать 15 двухвагонных поездов и 8 трехвагонных поездов. .[2][4] Эти новые автомобили были оснащены двигателями мощностью 70 лошадиных сил (52 кВт). Чтобы выдержать конкуренцию со стороны электрических трамваев, которые предлагали более быстрое обслуживание, в 1902 году на моторных вагонах было установлено два Дик, Керр и Ко. Двигатели мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), которые сократили время в пути от конца до конца с 32 до 20 минут.[2][6] В то же время десять легковых автомобилей были расширены до 9 футов 4 дюйма (2,84 м), чтобы увеличить вместимость.[7]

Первоначально предоставлялось жилье первого и второго класса, но после L&YR начал движение по железной дороге в 1905 году, она стала первой и третьей.[8] В то же время контактный рельс был перемещен из центрального положения за пределы ходовых рельсов. Двухвагонные поезда были увеличены до трехвагонных с дополнительными прицепами, построенными в 1916–18.[2] В вагонах теперь располагались поперечные сиденья, в центральном автобусе без двигателя были обтянутые кожей сиденья для пассажиров первого класса; Пассажиры третьего класса имели деревянные сиденья.[9] В 1919 году двигатели были заменены на двигатели мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт), а время в пути увеличилось до 31 минуты.[9][2]

В 1945–47 годах трехвагонный поезд был модернизирован, заменив деревянный кузов на алюминий и фанеру и установив раздвижные двери с механическим приводом под контролем охраны.[10] Новые поезда сочли слишком дорогими, поэтому было восстановлено еще шесть поездов.[11] Все поезда были сняты с эксплуатации, когда железная дорога закрылась в 1956 году. Оригинальный образец был сохранен Музей Ливерпуля[12] а образец модернизированного вагона хранится на Музей электрической железной дороги, Уорикшир.[13]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ а б Марсден 2008, п. 68 указывает напряжение как 600 В постоянного тока, тогда как Гаан 1982, п. 34 говорит, что LOR было 500 В, поэтому, когда позже блоки LOR работали с системой L&YR 630V, их двигатели должны были работать в последовательном режиме.

Рекомендации

  1. ^ "Ливерпульская подвесная железная дорога". Наше транспортное наследие. Транспортный трест. Получено 24 июля 2012.
  2. ^ а б c d е Марсден 2008, п. 68.
  3. ^ "Несчастный случай в Дингле 20 декабря 1898 г." (PDF). Архив железных дорог. Совет по торговле. 26 января 1899 г.. Получено 28 июн 2012.
  4. ^ а б Гаан 1982, п. 30.
  5. ^ Велборн, Найджел (2008). Lost Lines: Ливерпуль и Мерси. Хершем, Суррей: Издательство Иана Аллана. С. 25–26. ISBN  9780711031906.
  6. ^ "Уличный железнодорожный журнал". Издательская компания McGraw. 19 июля 1902 г. с. 108. Получено 14 апреля 2017.
  7. ^ Марсден 2008 С. 68, 71.
  8. ^ Гаан 1982, п. 29.
  9. ^ а б Гаан 1982 С. 29–30.
  10. ^ Гаан 1982, п. 31.
  11. ^ Гаан 1982, п. 32.
  12. ^ "Ливерпульский вагонный вагон № 3, 1892 г.". Музей Ливерпуля. Получено 28 июн 2012.
  13. ^ "Ливерпульский мостовой вагон № 7". Багинтон, Уорикшир: Ассоциация пригородных электрических железных дорог. Получено 26 апреля 2011.

Библиография

  • Гаан, Джон В. (1982). Семнадцать станций до Дингла. По стране. ISBN  0907768202.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Марсден, Колин Дж. (2008). Электрика постоянного тока. Ян Аллан. ISBN  978-0-86093-615-2.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка