Электроагрегаты LYR - LYR electric units - Wikipedia

В Ланкашир и Йоркширская железная дорога (ЛИР) построил пригородный эл.показ для линий в г. Ливерпуль и Манчестер. Линия между Ливерпулем и Саутпортом начала использовать электрические разветвители (EMU) 22 марта 1904 года, используя третий рельс 625 В постоянного тока. Позже для этого маршрута были построены дополнительные поезда, а в 1913 году - несовместимый состав для маршрута на Ормскирк. Легкие агрегаты были созданы для работы на Ливерпульская подвесная железная дорога.

Подразделения Саутпорта были заменены в начале 1940-х годов; после того, как регулярные сквозные службы на LOR были отменены, легкие единицы использовались на местных службах Crossens до 1945 года; части Ормскирка были выведены в 1964 году.

В 1913 году экспериментальная система воздушной линии постоянного тока 3,5 кВ работала между Бери и Холкомб-Брук в районе Манчестера и 1,2 кВ постоянного тока с третьим рельсом с боковым контактом между Манчестером Виктория и Бери. Электроснабжение началось в 1916 году, маршрут от Бери до Холкомб-Брук был преобразован в 1918 году. Машины были заменены в 1959/60.

Ливерпуль

Ливерпуль в Саутпорт

Электрификация маршрута Саутпорта была согласована в 1902 году. Он становился все более популярным для поездок на работу и для прогулок, но пострадал от конкуренции со стороны Cheshire Lines Железная дорога. Электрическая тяга считалась более чистой, чем паровозы, а с ростом цен на уголь потенциально дешевле. В то время, особенно в железнодорожной прессе, высказывались опасения по поводу того, что инженерные разработки в Великобритании обгоняют проекты электрификации в Америке и Швейцарии. На базе Престона Дик, Керр и Ко. отвечал за тяговые системы, а L&YR построила подвижной состав.[1] А 625 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ была принята четырехрельсовая система. Живой рельс находился за пределами беговых рельсов в 3 футах. 11 1⁄2 в (1,207 м) от центра пути и на 3 дюйма (76 мм) над верхом ходовых рельсов.[1] Возвратный рельс, соединенный поперечным соединением с ходовыми рельсами, был расположен по центру между рельсами.[2] Маршрут был 23 1⁄2 миль (37,8 км) в длину, а промежутки остались в 46 железнодорожные переезды. L&YR построила электростанцию ​​в Formby, генерирующих 7,5 кВ переменного тока, переданных по подземным кабелям на четыре подстанции.[1] Первой партией поездов были открытые салоны длиной 60 футов (18 м) и 10 футов (3,0 м), первоначально в составе четырех вагонов.[1] Два ведущих моторных вагона были третьего класса, весили 46 длинных тонн (47 т) и приводились в движение четырьмя двигателями мощностью 150 л.с. (110 кВт). Тяговый ток контролировался из кабины машиниста на обоих концах поезда. Два прицепа были первого или третьего класса и весили 20 длинных тонн (20 т).[2] Были предусмотрены двери в концах вагонов и установлено электрическое освещение. В поездах был автоматический вакуумный тормоз.[1] Линия между Ливерпульская биржа и Саутпорт открылся 22 марта 1904 года. Семь поездов в час отправлялись из Ливерпуля, один экспресс и три останавливающихся поезда до Саутпорта, а три останавливались в Холл-роуд. Электрификация означала, что время остановки поездов до Саутпорта было сокращено с 54 до 37 минут.[1] В 1905–1906 годах были построены еще восемь моторных автобусов, шесть трейлеров первого класса и шесть трейлеров третьего класса с несколько иной конструкцией, а в 1910 году последовали еще шесть моторных вагонов длиной 20 м (65 футов 7 дюймов).[3] Чтобы справиться с интенсивным движением к Grand National в Эйнтри три поезда из десяти вагонов были переоборудованы, чтобы их можно было выстроить между автобусами прямого управления Саутпорта.[4] Ложа LY&R была заменена с 1940 года на новую, которая стала Британский железнодорожный класс 502 и все они были сняты к 1942 году.[4]

Ливерпуль в Ормскирк

Линия к Ормскирк был поэтапно электрифицирован, достигнув Ормскирка в 1913 году, с разными несовместимыми электропоезда. Первоначально было построено 12 автобусов третьего класса с трапами на внешних концах и шесть прицепов третьего класса, затем в 1910–1914 годах было построено семь прицепов первого класса и 23 прицепа третьего класса, четыре ведущих прицепа на третьи и восемь автобусов на 250 человек. двигатели мощностью 190 кВт.[3] После 1923 группировка линия была частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), а в 1926–27 11 Электроагрегаты LMS были построены для трассы Ормскирк, сняты с производства в 1964 году.[4]

Ливерпульская подвесная железная дорога

Связи были построены с Ливерпульская подвесная железная дорога (LOR) в Сифорт и Литерленд на новую станцию ​​рядом со станцией LOR's Seaforth Sands и от Филиал Норт-Мерси маршрут к Эйнтри. Со 2 июля 1905 года поезда LOR начали курсировать в Сифорт и Литерленд.[5] В 1906 году L&YR электрифицировала линию до Эйнтри. L&YR построили специальные легкие электропоезда и с 1906 года начали предоставлять услуги по LOR от Дингла до Саутпорт и Эйнтри.[5] Регулярные рейсы в Эйнтри были прекращены в 1908 году, и после этого специальные поезда ходили только два раза в год. Перейти в воскресенье и в следующую пятницу для Grand National в Ипподром Эйнтри. В 1914 году рейсы из Дингла в Саутпорт были прекращены, пассажиры менялись в Сифорте и Литерленде.[5] Поезда использовались на Кроссенс местные услуги в Саутпорт до 1945 года.[4]

Электровоз

Опытный электровоз, перестроенный из 2-4-2 колесная формула паровоз) был введен в 1912 году для перевозки грузов и получил прозвище Жук. Он имел четыре двигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт) и мог принимать ток от третьего рельса на главной линии или от воздушных проводов на верфях в Эйнтри и Норт-Мерси. Он был изъят и списан примерно в 1919/20.[6][требуется дополнительная ссылка (и) ][7]

Манчестер

Holcombe Brook

С 1913 г. между Бери и Холкомб Брук. Оборудование предоставлено Дик, Керр и Ко. из Престон, которая разрабатывала свою продукцию для продаж за границу. Он использовался как воздушные линии постоянного тока 3,5 кВ, и четыре автомобиля, две трети приводных двигателей с тормозом и две трети ведущих трейлеров, были построены на LYR. Ньютон Хит работает. Автомобили имели два двигателя, один мощностью 150 лошадиных сил (110 кВт), а другой - 250 лошадиных сил (190 кВт), и вмещали 75 пассажиров. Прицепы вмещали 85 пассажиров. В 1918 году линия была преобразована в систему 1200 В постоянного тока, выбранную для линии Бери, и автомобили хранились до преобразования в экспериментальный четырехвагонный дизель-электрический агрегат в 1927 году.[8]

Манчестер в Бери

Электроагрегаты LYR (Манчестер)
В сервисе1916–1960
ПроизводительЛанкашир и Йоркширская железная дорога
Количество построенных38 легковых автомобилей, 28 прицепов
Формированиепеременная: 2, 3, 4 или 5 автомобилей
Оператор (ы)Ланкашир и Йоркширская железная дорога
Характеристики
Вес54 длинных тонны (55 т) (DMBT)
29 длинных тонн (29 т) (TF / TT)
Электрическая система (ы)1200 В постоянного тока
Текущий метод сбораТретий рельс (боковой контакт)
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

После службы Холкомб-Брук LYR решила электрифицировать Манчестер Виктория - линия Бери с использованием третьего рельса с боковым контактом 1200 В постоянного тока,[9] и первоначально к ходовым рельсам был прикреплен четвертый рельс. Целью этой уникальной системы третьего рельса было предотвратить воздействие на работу системы обледенения на рельсе под напряжением. Шестьдесят шесть автомобилей было построено на заводе Newton Heath, электрическое оборудование было поставлено Dick, Kerr & Co. Машины имели длину 63 фута 7 дюймов (19,38 м),[10] ведущие легковые автомобили массой 54 тонны и прицепные автомобили 29 тонн.[11] Ложа была цельнометаллической, со стальным каркасом и алюминиевой обшивкой по бокам и крыше;[12] прицепы третьего класса вмещали 95 пассажиров, легковые автомобили - 74, прицепы первого класса - 72.[10] Поезда были оснащены вакуумными тормозами.[13]

Интерьеры вагонов имели конструкцию открытого салона с фиксированными и двусторонними сиденьями.[14] - кроме вагона первого класса, где все сиденья были двусторонними. Двери были предусмотрены на концах вагонов; необычной особенностью, хотя ранее использовавшейся в оригинальных поездах Ливерпуль-Саутпорт, было то, что двери были встроены в нишу, так что они открывались в пределах ширины поезда. Выходы были оборудованы особенно удобными поручнями. Хотя длина линии от Манчестера Виктория до Бери составляет менее 11 миль, поезда ходили по коридорам из конца в конец.[15] У пассажиров не было никаких средств для остановки поезда в аварийной ситуации, но они могли хотя бы пересесть в соседний вагон! Были предусмотрены большие аварийные окна, откидывающиеся вверху и открывающиеся наружу, что, по-видимому, разделяет поезда с «пожаробезопасным» поездом, разработанным LYR в 1914 году. Не было аварийного освещения. В поездах спереди и сзади находились масляные фонари: фонарь спереди находился в центре, когда поезд перевозил пассажиров, и на ближней стороне буферной балки, когда он работал пустым.[16]

Для связи между охранником и водителем была предусмотрена система электрического звонка. У каждой двери был нажимной звонок (управляемый ключом) - особенно удобная функция на линии Бери - Холкомб-Брук, на которой охранник, что, возможно, довольно необычно для той эпохи, собирал плату за проезд с пассажиров, садившихся на промежуточные станции.

Поезда иногда называют электрическими многоканальными единицами (EMU), но это в обычном смысле этого слова неточно. Каждый вагон был индивидуально соединен со своими соседями, и полное линейное напряжение (1200 В) проходило по всей длине поезда.[17] По обеим сторонам каждой машины, включая трейлеры, стояли кабины.[18] Это дало исключительную универсальность при формировании поездов, в которых могло быть от двух до пяти вагонов. Указанные формирования (все автомобили 3 класса):[19]

2 машины: МОТОР + 1-й ПРИЦЕП

3 машины: МОТОР + 1-й ПРИЦЕП + МОТОР

4 машины: МОТОР + 1-й ПРИЦЕП + МОТОР + 3-й ПРИЦЕП

5 автомобилей: МОТОР + 1-й ПРИЦЕП + МОТОР + 3-й ПРИЦЕП + МОТОР

На практике поезда с 3 вагонами использовались на линии Бери - Холкомб Брук и, как правило, поезда с 5 вагонами на линии Манчестер - Бери - хотя с середины 1950-х годов поезда с 4 вагонами, обычно без автомобиля, не использовались. необычно. (Эти поезда, хотя и не обязательно в точном построении, показанном выше, поэтому часто имели бы ведущий прицеп.) Контроллеры обычно работали автоматически: машинист просто помещал ручку полностью последовательно или полностью параллельно, и поезд разгонялся до соответствующей скорости.[11] Таким образом, каждый автомобиль «зарубился» и переключился с последовательного на параллельный режим со своей скоростью.

Открытие было отложено на Первая Мировая Война: первые общественные службы открылись 17 апреля 1916 года, а 16 недель спустя паровые поезда были прекращены. Электроэнергия производилась на электростанции LYR в Клифтон-Джанкшен.[10] (Станция теперь известна просто как Клифтон.)

Эти агрегаты были сняты с производства в 1959/60 г. и списаны на металлолом, заменив их запасом, который стал Класс 504.[10] Уцелели две тележки. Они использовались в качестве временных тележек в депо Бери, когда тележки единиц класса 504 были сняты для обслуживания. Когда депо закрылось в 1991 году, тележки были разрезаны.[нужна цитата ]

Электрический маневровый аккумулятор

В период с 1917 по 1918 год четырехколесный аккумуляторный маневровый электротранспортер был построен в качестве менее приоритетного проекта и использовался на электростанции Клифтон. Есть некоторые утверждения, что позже он работал в Шотландии. Он был отмечен на Derby Works в мае 1946 года и, как предполагается, работал на Greenhill Sleeper Works в Дерби с 1946 года.[20][21][22]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е ж «Электрификация Ливерпуля в Саутпорт» (PDF). lyrs.org. Получено 8 июля 2012.
  2. ^ а б "Несчастный случай на Холл-роуд 27 июля 1905 года". Архив железных дорог. Совет по торговле. 2 сентября 1905 г.. Получено 8 июля 2012.
  3. ^ а б Марсден 2008, п. 75.
  4. ^ а б c d Марсден 2008, п. 76.
  5. ^ а б c Гаан, Джон В. (1982). Семнадцать станций до Дингла. По стране. С. 23–24. ISBN  0907768202.
  6. ^ Маршалл 1972 С. 173, 184–185.
  7. ^ "Электровоз в Эйнтри, 1912 год". Архивировано 3 августа 2017 года.. Получено 21 августа 2019.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт)
  8. ^ Марсден 2008, п. 74.
  9. ^ Маршалл 1970, п. 174.
  10. ^ а б c d Марсден 2008, п. 80.
  11. ^ а б Маршалл 1970, п. 176.
  12. ^ Нок, стр.142
  13. ^ Железная дорога Ланкашира и Йоркшира - Центральные электрифицированные линии - Инструкции для персонала: Инструкция 178
  14. ^ Ян Аллан, Британские электрические поезда 1959 года выпуска, стр19
  15. ^ Ян Аллан, стр.19
  16. ^ Ян Аллан, стр.23
  17. ^ Железная дорога Ланкашира и Йоркшира - Центральные электрифицированные линии - Инструкции для персонала, Инструкции 112, 113 и 114
  18. ^ Спешка стр.62
  19. ^ Железная дорога Ланкашира и Йоркшира - Центральные электрифицированные линии - Инструкции для персонала стр.47
  20. ^ «Электровоз 1917 г.». Архивировано 10 апреля 2015 года.. Получено 21 августа 2019.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт)
  21. ^ Маршалл 1972 С. 191–192.
  22. ^ «Электровоз, около 1918 г.». Архивировано 10 апреля 2015 года.. Получено 21 августа 2019.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт)

Библиография

  • Холт, Д. (1992) Манчестер Метролинк, UK Light Rail Systems No. 1, Platform 5 Publishing, ISBN  1-872524-36-2, п. 8 (фотография с. 9)
  • Марсден, Колин Дж (2008). Электрика постоянного тока. Ян Аллан. ISBN  978-0-86093-615-2.
  • Нок, О.С. (1969) Ланкаширско-Йоркширская железная дорога - краткая история, Ян Аллан, ISBN  0-7110-0130-8, п. 68-76 и стр. 139-143
  • Раш, Р. В. (1984) Пассажирский фонд Ланкашира и Йоркшира Oakwood Press
  • Железная дорога Ланкашира и Йоркшира - Центральные электрифицированные линии - Инструкция для персонала 1919 г.. Доступно в Центральной библиотеке Манчестера.
  • Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4906-6.
  • Маршалл, Джон (1972). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 3. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5320-9.
  • Ян Аллан, Британские электрические поезда, издание 1959 года

внешняя ссылка