Конкан вокзал - Konkan Railway

Конкан вокзал
Обзор
Положение дел	Оперативный
Владелец	Министерство путей сообщения
Locale	Конкан, Индия
Термини	Роха, Махараштра Токур, Карнатака
Станции	69
Интернет сайт	www.konkanrailway.com
Служба
Тип	Региональная железная дорога
Оператор (ы)	Конкан железнодорожная корпорация
Депо (а)	Верна
История
Открыт	26 января 1998 г.; 22 года назад (1998-01-26)
Технический
Длина линии	756,25 км (469,91 миль)
Количество треков	1
Ширина колеи	1,676 мм (5 футов 6 дюймов)
Электрификация	В ходе выполнения; Завершено на участках Мангалор-Тхокур-Панамбур-Удупи, Панвел-Роха-Вир и Карвар-Мадгаон-Васко-Да-Гама / Кармали.
Скорость работы	120 км / ч (75 миль / ч)
Карта маршрута Легенда км к Panvel (CSTM) 0 Роха (RN) 12.916 Колад 24 Индапур 30.300 Мангаон 41 Дорога Горегаон 46.885 Veer Туннель 1 Мост Дасгаон через реку Савитри 55 Сапе Вамане Туннель 2 62.785 Каранджади Туннель 3 Туннель 4 Туннель 5 71 Винхере Туннель Натувади / Туннель 6 4.389 км 2.727 миль 80.585 Диванкхавати Туннель 7 Каламбани Мост через реку Джагбуди 98.285 Хед Туннель 8 Туннель 9 Туннель 10 Туннель 11 Туннель 12 111.690 Анджани Туннель 13 Туннель 14 Туннель 15 127.877 Chiplun Мост через реку Вашишти Chiplun Tunnel / Тоннель 16 2.100 км 1.305 миль 137.646 Камате Туннель Саварде / Туннель 17 3.429 км 2.131 миль 146.302 Саварда Туннель 18 Виадук Туннель 19 Мост через реку Джайгад 156.414 Aravali Road Туннель 20 Тоннель Аравали / туннель 21 2.161 км 1.343 миль Туннель 22 Туннель 23 170.285 Сангамешвар Туннель 24 Туннель 25 Туннель 26 178.200 Digni Мост Шастри через реку Бав Парчури Тоннель / Тоннель 27 2.552 км 1.586 миль Туннель 28 Укши Тоннель / Тоннель 29 0.104 км 0.065 миль 183.962 Укши Туннель 30 Туннель 31 Туннель 32 Мост у водопада Укши Туннель 33 Туннель 34 Туннель Карбуде / Туннель 35 6.506 км 4.043 миль 196.482 Bhoke виадук Туннель 36 Туннель 37 203.600 Ратнагири Туннель 38 Виадук Поменди Туннель 39 Панвал Нади / Виадук Панвал Сету через реку Панвал Туннель / Туннель 40 4.077 км 2.533 миль Туннель 41 218.993 Нивасар Туннель 42 Туннель 43 Туннель 44 Туннель 45 Туннель 46 Мост через реку Каджалы Туннель 47 235.280 Адавали Туннель 48 Туннель 49 Туннель Бердевади / Туннель 50 4.00 км 2.49 миль Веравали Туннель 51 Мост через реку Мучкунди Туннель 52 249.713 - 250.282 Туннель 53 0.569 км 0.354 миль 250.718 Вилаваде Туннель 54 Туннель 55 Туннель 56 Туннель 57 Туннель 58 Туннель 59 Туннель 60 Саундал Мост через реку Арджуна Туннель 61 Туннель 62 267.349 Раджапур-роуд Туннель 63 Туннель 64 Туннель 65 Мост через реку Ваготан Чинчавали Туннель 66 Туннель 67 Мост через реку 283.943 Vaibhavwadi Road Мост через приток Девгад Мост через реку Девгад 299.552 Nandgaon Road Мост через реку Джанавали 314 Канкавали Мост через реку Гад Мост через реку Касал 332.560 Синдхудург Мост через реку Карли 343.037 Кудал 353 Зарап 363.880 Sawantwadi Road 371 Безумие Махараштра Гоа граница RN KAWR пределы Мост через реку Терехол Пернемский туннель / туннель 69 1 км 1 миль 385.520 Pernem Мост Ревора через реку Чапора 396.430 Тивим Мост через реку Ассонора Мост через Мандови Река (боковой ответвление) Мост через Мандови Река (главный водопровод) 411.866 - 412.410 Старый Гоа Тоннель / Тоннель 70 0.544 км 0.338 миль 411 Кармали Мост через Зуари река Туннель 71 429.8 Верна Участок Гунтакал – Васко да Гама к Васко да Гама 434.8 Majorda Junction Суравали 442.460 Madgaon Junction Участок Гунтакал – Васко да Гама к Londa Junction Туннель 72 Туннель 73 458.635 Балли Туннель 74 Барцем Туннель / Туннель 75 3.343 км 2.077 миль Туннель 76 Туннель 77 475.240 Канакона Мост через реку Талпона Мост через реку Галгибаг Туннель Лолием / Туннель 78 0.835 км 0.519 миль 482 Лолиэм Туннель 79 Штат Гоа Штат Карнатака 493.221 Asnoti Карварский мост через Калинади река 501.021 Карвар Карвар туннель / туннель 80 2.950 км 1.833 миль Туннель 81 Туннель 82 514.636 Харвада Мост Хаттикери через реку Туннель 83 529.001 Анкола Мост через реку Гангавали 536.941 Gokarna Road Туннель 84 548.480 Мирджан Туннель 85 Мост через реку Агнашини 556.032 Кумта Мост через реку 569.812 Хоннавар Хоннавар Тоннель / Тоннель 87 Хоннавар Тоннель / Тоннель 88 1.254 км 0.779 миль Мост через реку Бадагани Мост через Шаравати река Туннель 89 587.608 Manki 596.005 Мердешвар 603 Читрапур Мост через реку Венкатапур Туннель 90 («Туннель № 91» на Google Maps) 610.740 Бхаткал 618.6 Shiroor Тоннель 91 («Тоннель № 92» на Google Картах) 625 Mookambika Road Byndoor Мост через реку Биндур 632.352 Bijoor Мост через реку Ядамаву Мост через реку Коллуру 646.192 Сенапура Мост через реку Чакра Мост через реку Панчагагавали (боковая ветвь) Мост через реку Панчагагавали (главный водопровод) 660.0 Кундапура 675.572 Баркур Мост через реку Сита Мост через реку Ам Аппур / Герой Дамм Мост через реку Суварна 691.9 Удупи Мост через реку Удявара 700 Innanje 708.320 Padubidri Подъезд к угольной электростанции (Udupi Power Corp. Ltd.) 715 Нандикур Мост через реку Шамбави 724.8 Mulki Мост через реку Нандини 733.825 Сураткал 738.440 Токур (KAWR) Сайдинг в порт Нью-Мангалор Река Гурупура до перекрестка Хасан (MYS) к Mangalore Junction (PGT ) км

Двуязычные инициалы железнодорожной зоны Конкан

Карта маршрута

Индийские железные дороги карта зоны; 17 - железная дорога Конкан

Экспресс в Конкан

В Конкан вокзал (сокращенно KR) это Железнодорожный управляемый Конкан железнодорожная корпорация, со штаб-квартирой в CBD Belapur в Нави Мумбаи, Махараштра, Индия. Первый пассажирский поезд прошел по железнодорожным путям Конкан 20 марта 1993 г. Удупи и Мангалор. В первые годы работы в горах Конкан В регионе Конканская железная дорога привела к внедрению новой технологии из-за ряда аварий. Устройства предотвращения столкновений, Sky Bus и свернуть в рулон от - это несколько инноваций железной дороги.^[1] Железнодорожная линия протяженностью 756,25 км (469,91 миль) соединяет штаты Махараштра, Гоа и Карнатака. Первый состав на готовом пути был отправлен 26 января 1998 года.^[2]

Капитальные вложения в Конканскую железную дорогу:

Центральное правительство 51%

Правительство Махараштры 22%

Правительство Карнатаки 15%

Правительства Кералы и Гоа 6%

Проект железной дороги Конкан сокращает расстояние между Мумбаи и Кочи на 750 км.

История

Фон

Переход по длинному мосту между двумя холмами

Вход в Chiplun железнодорожный туннель

Побережье Конкан в Индии не имело железнодорожного сообщения, соединяющего прибрежные города, поселки и деревни. Даже англичане, правившие Индией до 15 августа 1947 года, не строили железную дорогу по этому маршруту. Долгосрочный спрос в этом регионе был удовлетворен г-ном.Джордж Фернандес который был министром путей сообщения в правительстве В.П. Сингха, которого поддерживал тогдашний министр финансов Мадху Дандавате и заместитель председателя плановой комиссии Рамакришна Хегде.^[3] Они создали Konkan Railway Corporation Limited для строительства железной дороги Конкан, чтобы справиться с нехваткой средств индийских железных дорог.

Первым этапом железной дороги Конкан был участок длиной 60,75 км (37,75 миль) от Апты до Рохи. Это было очищено Комиссия по планированию, и проект был включен в бюджет 1978-79 гг. по сметной стоимости ₹11,19 млрд. Длина железной дороги от Апты до Мангалора оценивалась в 771,25 км (479,23 мили), а ее стоимость оценивалась в ₹2,39 миллиарда в 1976 году.^[4] Инженерные и транспортные изыскания для железнодорожной линии Западного побережья от Апты до Мангалора проводились с 1970 по 1972 год. Окончательные изыскания на участке Апта-Роха-Дасгаон были выполнены в 1974–75.^[5]

Вызовы

В проекте задействовано более 2116 мостов (из которых мост Панвалнади был самым высоким виадуком в Индии до 2010 года, сейчас Джаджхар Хад - самый высокий виадук в Индии).^[6] и 92 туннеля и был крупнейшим железнодорожным проектом века в Азии.^[7] Серьезной проблемой было приобретение земли у 43 000 землевладельцев. Когда Конкан железнодорожная корпорация (KRCL) начал просить людей сдать собственность, которая принадлежала им на протяжении поколений, многие (убежденные в важности проекта) сделали это добровольно. Это позволило завершить процесс за один год.^[8] Самый длинный мост на реке Шаравати протяженностью 2,06 км (1,28 мили) и самый длинный туннель в Карбуде возле Ратнагири протяженностью 6,561 км (4,08 мили).

Рельеф и элементы были сложными; ливневые паводки, рыхлый грунт, оползни и обрушение туннеля повлияло на работу во многих местах проекта. Строительные площадки, заросшие густым лесом, часто посещались дикими животными.^[9]

Маршрут пересекает три штата (Махараштра, Гоа и Карнатака ), каждый из которых согласился предоставить финансирование. Уставный капитал был увеличен в 1996-1997 гг. С ₹От 6 миллиардов до ₹8 миллиардов, с правительство Индии получение 51-процентной доли; остальные отправились в Махараштру (22 процента), Карнатаку (15 процентов), Кералу (6 процентов) и Гоа (6 процентов).

Контракты на реализацию проекта были переданы строительным фирмам, среди которых Ларсен и Тубро получила большую часть проекта, Гаммон Индия и Афконс. Чтобы ускорить строительство, пирсы ведь главные мосты были брошены на самом берегу реки и спущены понтон краны-манипуляторы.^[10] Это было первое использование Индии инкрементный запуск мостостроение.^[11] Самую большую проблему представляли девять туннелей, пробуренных в мягкой почве, что требовало медленной ручной работы. Земляные работы были затруднены из-за насыщенных глина и высокий уровень грунтовых вод. Тоннели сразу несколько раз обрушивались, что требовало переделки работ.^[12] Девятнадцать жизней и четыре года были потеряны только при строительстве туннелей для мягкого грунта,^[12] при строительстве железной дороги погибли семьдесят четыре человека.

Полемика

В Гоа, который составляет 156,25 км (97,09 миль) маршрута, были высказаны опасения по поводу экологического и экономического воздействия железной дороги. По мнению противников проекта, прибрежная железная дорога разрушит среду обитания, нанесет ущерб историческим местам и нарушит жизнь в густонаселенном штате. В 1991 году Комитет по перенаправлению железных дорог Конкана (KRRAC) организовал протесты против строительства новой железнодорожной линии.^[13] Основные положения KRRAC заключались в том, что предложение затопит прибрежные районы, уничтожит плодородные земли, нанесет вред памятникам Старый Гоа, нанести непоправимый ущерб болотам и мангровые заросли болота вдоль побережья и в устьях Мандови и Зуари Реки и вытесняют кварталы вдоль побережья. Комитет предложил альтернативу внутренние районы трасса, проходящая через относительно малонаселенные районы, которая продлит линию примерно на 27,75 км (17,24 мили), но уменьшит ущерб окружающей среде.^[14]

Но строительство внутренних районов было отклонено Конканской железнодорожной корпорацией, поскольку это существенно удлиняет и отклоняет линию, запрещает доступ железной дороги к населенным центрам Гоа, а также задерживает и увеличивает стоимость строительства. KRRAC, который стал политическим движением, подал судебный процесс в интересах общественных интересов в Бомбейский Высокий суд в марте 1992 г. в поисках судебный запрет о строительных работах и ​​отводе линии через трассу внутренних территорий. Высокий суд отклонил прошение в следующем месяце, постановив, что

... утверждение заявителей о том, что строительство будет иметь разрушительные и необратимые последствия для хазановых земель, не имеет под собой никаких оснований, и даже в противном случае размер ущерба крайне незначителен, и это общественный проект такого масштаба, который предпринимается для удовлетворения устремления людей западного побережья не могут быть побеждены такими соображениями. Нельзя сорвать проект, имеющий общественное значение, чтобы защитить интересы нескольких человек. Нельзя упускать из виду, что при рассмотрении жалобы о негативном воздействии на небольшую территорию в 30 гектаров хазанских земель нельзя игнорировать пользу, которую получит большое количество людей от строительства железнодорожной линии. Суды обязаны принимать во внимание относительные трудности, которые будут испытывать люди в регионе, остановив реализацию проекта, имеющего большую общественную ценность. Стоимость проекта возрастает день ото дня, и, как указала Корпорация, размер интереса и востока, который будет испытывать Корпорация каждый день, составляет порядка рупий. 45 лакхов. Развитие невозможно без негативного воздействия на экологию и окружающую среду ...^[15]

Комитет по изменению выравнивания железной дороги Конкана (KRRAC), теперь под новым названием Save Konkan Ecology Forum (SKEF), категорически и яростно выступает против работ по удвоению и электрификации железной дороги Конкан, запланированных Индийскими железными дорогами в 2014/2015 годах, ссылаясь на озабоченность по поводу окружающей среды и экономические последствия, разрушение среды обитания, повреждение исторических мест и нарушение жизни в густонаселенном государстве. Правительства Махараштры, Карнатаки и Кералы дали зеленый свет на удвоение и электрификацию железнодорожной линии Конкан в 2015/2016 году.

Завершение

Работа на линии продолжалась. В марте 1993 года южный 45-километровый (28 миль) между Токур, 18 км от Мангалор, (сейчас же Мангалуру ) и Удупи в Карнатака был введен в эксплуатацию, затем последовал северный 45-километровый (28 миль) участок между Рохой и Вир в Махараштра в июне того же года. Первый пассажирский поезд на маршруте прошел между Мангалором и Удупи 20 марта 1993 года. В марте 1995 года маршрут был увеличен на 51,75 км (32,16 миль) от Вира до Хеда и еще на 286 км (178 миль) от Хеда до Sawantwadi Дорога в декабре 1996 года. Южное сообщение было продлено на 38,25 км (23,77 миль) от Удупи до Кундапур в январе 1995 года и еще на 272,25 км (169,17 миль) до Пернема в Гоа в августе 1997 г.^[16] Прямое сообщение между Мумбаи и Мангалором было приостановлено из-за проблемного туннеля в Пернеме, в котором неоднократно происходили обрушения и наводнения.^[17] Туннель был окончательно завершен в январе 1998 года, через шесть лет после начала строительства.^[18][19] Прямое сообщение на линии началось после открытия всего 740-километрового (460 миль) участка от Роха до Мангалора 26 января 1998 года.^[20] Пассажирские перевозки по всему маршруту, между Мумбаи и Мангалором, начались в мае 1998 года.^[21]

Карвар железнодорожная станция

Предлагаемые улучшения

Согласно исследованию, проведенному железной дорогой, удвоение путей возможно на 324 километрах (201 миль), которые проходят по равнине. Некоторые участки линии протяженностью 756,25 км (469,91 миль) можно преобразовать в двухпутную, например, 45-километровую линию от Роха до Вира. Еще один кандидат - 63-километровый участок между Удупи и Мангалором. 88-километровая (55 миль) трасса от Madure до Vaibhavwadi Road представляет собой полностью равнинную местность и может быть легко преобразована в Double Track, а также в 75,75-километровую (47,07 миль) трассу от Panvel Junction до Roha.^[22] Индийские железные дороги уже санкционировали полную электрификацию железнодорожной линии Конкан протяженностью 756,25 км (469,91 мили). Но экологический форум Save Konkan (SKEF) категорически и яростно выступает против работ по удвоению и электрификации. 3 ноября 2015 года старший чиновник железной дороги Конкан Бхану П. Тайал объявил прессе, что 8 ноября в Коладе начнется удвоение путей и электрификация. Корпорация по страхованию жизни предложил благоприятный ₹2,5 миллиарда кредита, и другое финансирование будет доступно. Ожидаемая стоимость проекта ₹100 миллиардов, планируется завершить к 2020 году. ^[23]В октябре 2018 года железная дорога объявила, что на 45-километровом участке между Рохой и Вир к декабрю 2019 года будет два пути.^[24] Электрификация находится в процессе ориентировочной стоимости в 8 миллиардов фунтов стерлингов.^[25][26] Завершение строительства намечено на февраль 2020 года. К декабрю 2019 года у железной дороги должны были появиться новые станции в Индапуре, Горегоан Роуд, Сапе Вамане, Калбани, Кадваи, Веравали, Харепатан, Ачирне, Мирджан и Иннандже.^[24]

Операции

Железная дорога протяженностью 756,25 км (469,91 миль) имеет общую длину пути 900 километров (560 миль). Его протяженность через Махараштру составляет 361 километр (224 мили), через Карнатаку - 239 километров (149 миль) и 156,25 километров (97,09 мили) через Гоа.

Пассажир

Маршрут был популярен среди пассажиров из-за возможности сообщения с регионами, до сих пор недоступными по железной дороге, и значительной экономии времени путешественников между западной и южной Индией. По Конканской железной дороге курсировало несколько поездов, курсировавших по окружным маршрутам, что сокращало время движения. Первым из них был Мумбаи-Мангалор. Нетравати Экспресс (позже расширен до Тривандрам ), который был перенаправлен на Конканскую железную дорогу 1 марта 1998 г .; за этим последовал Тируванантапурам Радждхани Экспресс 1 апреля того же года.^[27] В Матсьяганда Экспресс, убегая от Терминус Локманья Тилак в Мангалор, начал службу 1 мая 1998 года.^[21] В Хазрат Низамуддин -Мангалор Мангала Лакшадвип Экспресс был направлен на маршрут и продлен до Ernakulam Junction 1 августа 1998 г.^[28] В Пуна -Ernakulam Junction Express был открыт 25 февраля 1999 года.^[29] В Марусагар Экспресс, который проходит между Джайпур и перекресток Эрнакулам и был продлен до Аджмер через Конканскую железную дорогу, начал движение 12 октября 2001 года.^[30] В Ян Шатабди Экспресс был отмечен между Мумбаи и Мадгаон (самый продолжительный - Ян Шатабди) 16 апреля 2002 года в ознаменование 150-летия Индийских железных дорог.^[31][32] 1 февраля 2008 г. Гариб Рат Экспресс между Кочувели железнодорожная станция в Тируванантапураме и Терминус Локманья Тилак начал службу.^[33]

В Теджас Экспресс это первый парк полувысокоскоростных поездов с кондиционированием воздуха, представленный Индийские железные дороги, с современным бортовым оборудованием. Его первый запуск состоялся 24 мая 2017 года из Мумбаи. Терминал Чатрапати Шиваджи к Кармали железнодорожная станция в Гоа. Он преодолел 552 км (342 мили) за восемь часов 30 минут.^[34]

Груз

А РОРО тренироваться в Железнодорожная станция Sawantwadi Road

Концы туннелей заблокированы цепью, чтобы предотвратить оползни и падающие камни.

Реакция грузоперевозок на железную дорогу была вялой, что побудило корпорацию рассмотреть возможность снижения ставок.^[35] С непогашенной задолженностью в размере ₹33,75 миллиарда, KRCL рассчитывал на грузовые перевозки для получения дохода.^[36] Чтобы привлечь грузоперевозки, корпорация начала размещать рекламу в отраслях на маршруте.^[37]

Корпорация представила свернуть в рулон от (RORO) сервис, a автомобильно-рельсовая система, на участке между Колад (Махараштра) и Верна, Гоа в 1999 году;^[38] он был распространен на Сураткальский вокзал в Карнатака в 2004 г.^[39][40] Служба RORO, первая в своем роде в Индии, позволяла перевозить грузовики на платформы. Это было популярно,^[1] перевезти около 1,6 миллиона грузовиков и заработать более ₹1,2 миллиарда к 2009 году.^[41]

Безопасность

Рельеф и погода Конкан региона создали проблемы для железной дороги. В 1998 г. сезон дождей, начались проливные дожди оползни который размыл следы и нарушил работу.^[42] Несмотря на усилия корпорации решить проблемы с помощью инженерных решений (например, с помощью защитной сетки черенки чтобы валуны не скатывались по рельсам), проблемы повторялись каждый год.^[43][44]

Линии первая крупная авария произошел в ночь на 22 июня 2003 г., когда оползень сошел с рельсов Карвар –Мумбаи-экспресс у входа в туннель. В результате аварии погиб 51 человек, другие получили травмы. В результате корпорация подверглась резкой критике за непринятие адекватных мер безопасности в опасном оползневом регионе.^[45] По данным расследования, причиной аварии стал отказ вырубки из-за отсутствия патрулирования в сезон дождей.^[46] Полученные данные были оспорены корпорацией, которая заявила, что отсутствие патрулирования в сезон дождей не привело к аварии (которая была вызвана силами природы).^[46] Однако вскоре после аварии корпорация объявила, что усилит меры безопасности на маршруте.^[47][48]

Не прошло и года, как меры были признаны недостаточными, когда вторая крупная авария произошло 16 июня 2004 г. Мангалор-Мумбаи Мацяганда Экспресс сошла с рельсов и упала с моста после столкновения с гусеницами валунов, в результате чего погибло 20 человек.^[49][50] И снова корпорация настаивала на том, что авария произошла по вине сил природы.^[51][52] Затем были подняты вопросы о безопасности и надежности железной дороги Конкан.^[53][54] В ходе расследования Комиссар по безопасности железных дорог установил, что причиной аварии стало «падение валунов и земли» на рельсы.^[55] После выхода отчета корпорация выполнила его рекомендации. К ним относятся снижение скорости поездов во время сезона дождей до 75 км / ч (47 миль / ч) со 120 км / ч (75 миль / ч) и инженерные меры, такие как установка сетки для валунов, торкретирование, анкерное крепление, микропилинг и ветивер плантации вдоль линии для повышения безопасности.^[56][57]

Товарный поезд с удобрениями сошел с рельсов между Диванхавти и станцией Кхед (83/7 км) 10 мая 2020 года в 15:57. Это произошло во время блокировки вируса Covid-19, когда регулярные пассажирские и товарные поезда были остановлены Центральным или союзным правительством Индии. Обошлось без травм и жертв.^[58] Железнодорожный путь был возобновлен в движении 13 мая 2020 года в 9.15.

Смотрите также

• Индийские железные дороги
• Конкан железнодорожная корпорация

Рекомендации

1. С. Видхианатан. «Конвергенция на Конканской железной дороге». Интернет-издание The Hindu от 14 ноября 2003 г.. Архивировано из оригинал 27 июня 2006 г.. Получено 22 декабря 2008.
2. Динеш Джангид (18 августа 2018 г.). «Набор персонала KRCL 2018 - подайте заявку онлайн на 100 должностей стрелков-стрелков». Получено 18 декабря 2019.
3. "Джордж Фернандес, человек конкан". Получено 28 октября 2020.
4. https://eparlib.nic.in/bitstream/123456789/3086/1/lsd_07_01_01-02-1980.pdf № страницы 39
5. https://eparlib.nic.in/bitstream/123456789/3269/1/lsd_07_02_19-03-1980.pdf#search=null%20 [1980% 20TO% 201989] Стр. 31^{[мертвая ссылка ]}
6. "Десять лучших железнодорожных путешествий Индии".
7. «Вклад Швеции в проект строительства железной дороги Конкан в Индии». SIDA. 16 апреля 2002 г.. Получено 27 апреля 2020.
8. "ПРИОБРЕТЕНИЕ ЗЕМЛИ" (PDF). Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2009 г.. Получено 4 декабря 2008.
9. "Строительство" (PDF). Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации. Архивировано из оригинал (PDF) 10 октября 2008 г.. Получено 4 декабря 2008.
10. «Железнодорожные мосты через реки Зуари и Мандови, Гоа» (PDF). Официальная страница AFCONS. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2009 г.. Получено 4 декабря 2008.
11. «Мосты: Виадук Панвал Нади». Официальная страница SPA Консультантов. Архивировано из оригинал 22 февраля 2008 г.. Получено 4 декабря 2008.
12. "TRIBUNE: Информационный бюллетень ITA, июнь 2008 г." (PDF). Официальный сайт ITA-AITES. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2009 г.. Получено 12 апреля 2008.
13. Г. Рагурам. «Конканская железнодорожная корпорация: выбор трассы в Гоа» (PDF). Викальпа. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2009 г.. Получено 4 декабря 2008.
14. Индранил Банерджи. "ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ" (PDF). Интернет-издание журнала Sunday, 29 марта - 4 апреля 1992 г.. Получено 23 апреля 2009.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
15. Фонд Гоа против Железнодорожной корпорации Конкан, AIR 1992 г.р. 571.
16. «Пасван для качественных тренеров». Интернет-издание Indian Express от 26 августа 1997 г.. Получено 4 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
17. G.R. Сингбал. "Проклятый сектор Гоа подрывает мечту Конкан". Интернет-издание Indian Express от 31 июля 1997 г.. Получено 4 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
18. Ян Дж. Керр. «Двигатели перемен». Предварительный просмотр Google Книг. Получено 4 декабря 2008.
19. «Конканская железная дорога наконец-то готова». Интернет-издание Indian Express от 16 января 1998 г.. Получено 4 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
20. Сандип К. «Ваджпаи посвящает Конкан Рлай народу». Интернет-издание Indian Express от 27 января 1998 г.. Архивировано из оригинал 26 июня 2018 г.. Получено 4 декабря 2008.
21. "Наик останавливает безымянный поезд". Интернет-издание Indian Express от 31 мая 1998 г.. Архивировано из оригинал 5 января 2013 г.. Получено 4 декабря 2008.
22. «Эксклюзив от ДНК: Конканская железная дорога строит вторую линию на равнинах». ДНК.
23. «Times of India: железная дорога Конкан с 8 ноября начнет работу по удвоению путей». Интернет-издание Times Of India от 4 ноября 2015 г..
24. «Железнодорожная сеть Конкан до декабря 2019 года получит 10 новых станций».
25. «Архивная копия». Архивировано из оригинал 4 января 2019 г.. Получено 3 января 2019.
26. «Конканская железная дорога: электрификация к 2020 году».
27. "Mumbai Beat: Konkan Rly заказано". Интернет-издание Indian Express от 26 января 1998 г.. Архивировано из оригинал 5 января 2013 г.. Получено 18 апреля 2009.
28. "Mumbai Notes: Mangla Express on Konkan route". Интернет-издание Indian Express от 21 июля 1998 г.. Получено 10 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
29. «Наконец-то прямо из Пуны в страну Бога». Интернет-издание Indian Express от 26 февраля 1998 г.. Получено 10 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
30. «Поезд Джайпур-Эрнакулам начинает свое первое путешествие». Интернет-издание Times of India от 08.10.2001.. 8 октября 2001 г.. Получено 18 декабря 2008.
31. Tripti Nath. «Первый Ян Шатабди отключился». Интернет-издание Tribune от 17 апреля 2002 г.. Получено 17 декабря 2008.
32. «ПОЕЗДА ЯН ШАТАБДИ - НОВОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКОГО УДОБСТВА В 150 ГОДУ». Пресс-релиз, Информационное бюро прессы, от 12 апреля 2002 г.. Получено 13 апреля 2009.
33. «Гариб Рат приближает Мумбаи». Интернет-издание The Hindu от 2 февраля 2008 г.. Ченнаи, Индия. 2 февраля 2008 г.. Получено 13 апреля 2009.
34. «Маршрут Мумбаи-Гоа получает премиальный поезд Теджас». ДНК. 30 сентября 2016 г.. Получено 15 октября 2016.
35. Сандип К. "Konkan Rly" просит Правление снизить "инфляцию расстояния""". Интернет-издание Indian Express от 6 сентября 1998 г.. Получено 18 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
36. «KRC находится в тяжелом положении из-за сокращения долгового разрыва». Интернет-издание Indian Express от 20 февраля 1998 г.. Получено 18 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
37. Сандип К. «Промышленность медленно реагирует на KRC». Интернет-издание Indian Express от 30 января 1999 г.. Получено 18 декабря 2008.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
38. «ДОРОЖНО-ЖЕЛЕЗНАЯ СИСТЕМА СИНЕРГИИ». Пресс-релиз, Бюро пресс-информации, 2004-20-05. Получено 22 декабря 2008.
39. «Новый рейс Konkan Rly начинается». Интернет-издание Business Standard от 16 июня 2004 г.. Получено 22 декабря 2008.
40. «Служба RORO снова на Конканской железной дороге». Интернет-издание The Hindu Business Line от 11 июня 2004 г.. Получено 22 декабря 2008.
41. «КОНКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗАРАБАТЫВАЕТ БОЛЕЕ 120 КР ОТ СЕРВИСА РО-РО» (PDF). Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации. Получено 8 июн 2009.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
42. «Конкан снова тренируется». Интернет-издание Indian Express от 14 июля 1998 г.. Получено 6 января 2009.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
43. «Оползни и валуны преграждают путь Конкан Рлай». Интернет-издание Indian Express от 19 июля 1999 г.. Получено 6 января 2009.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
44. «Конканская железная дорога приостанавливает работу из-за оползней». Интернет-издание Pioneer от 13 июля 2000 г.. Получено 6 января 2009.
45. «Несчастный случай на железной дороге Конкан: не установлено устройство защиты от столкновений». Гоанет. Архивировано из оригинал 9 июля 2012 г.. Получено 6 января 2008.
46. «Отчет комиссара безопасности железных дорог». Официальный сайт Уполномоченного по безопасности железнодорожного транспорта. Архивировано из оригинал 10 апреля 2009 г.. Получено 1 июня 2009.
47. «Конканская железная дорога запустит инспекционные локомотивы». Интернет-издание The Hindu. 26 июня 2003. Архивировано с оригинал 25 января 2013 г.. Получено 6 января 2009.
48. «Геологические проблемы и новые решения от Konkan Rly». Официальный сайт Konkan Railway Corporation. Архивировано из оригинал 19 января 2008 г.. Получено 6 января 2009.
49. «Железнодорожная авария по естественной причине'". BBC News, от 17 июня 2004 г.. 17 июня 2004 г.. Получено 6 января 2009.
50. Чандрима С. Бхаттачарья (17 июня 2004 г.). «Экспонат поезда смерти: по валунам». Интернет-издание Tribune от 17 июня 2004 г.. Получено 6 января 2009.
51. "Ярость природы привела к катастрофе: железная дорога Конкан". Интернет-издание The Hindu от 17 июня 2004 г.. Ченнаи, Индия. 17 июня 2004 г.. Получено 6 января 2009.
52. Стэнли Пинто (16 июня 2004 г.). "Мать-природа играет портье". Интернет-издание Times of India от 16 июня 2004 г.. Получено 6 января 2009.
53. Бишшвар Мишра (17 июня 2004 г.). «Техническая неисправность или просто валуны? Зонд включен». Интернет-издание Times of India от 17 июня 2004 г.. Получено 6 января 2009.
54. "Насколько безопасны меры безопасности железных дорог?". Интернет-издание Financial Express от 17 июня 2004 г.. Получено 6 января 2009.
55. «Отчет комиссара безопасности железных дорог». Официальный сайт Уполномоченного по безопасности железнодорожного транспорта. Архивировано из оригинал 10 апреля 2009 г.. Получено 6 января 2009.
56. «Конканская железная дорога готовится к сезону дождей» (PDF). Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации. Архивировано из оригинал (PDF) 2 февраля 2010 г.. Получено 13 апреля 2009.
57. «Геотехнические охранные работы» (PDF). Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации. Получено 13 апреля 2009.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
58. «Крушение товарного поезда10-мая-2020». Получено 18 мая 2020.

внешняя ссылка

• Официальный сайт Конканской железной дороги
• Официальный сайт индийских железных дорог