Лотос 23 - Lotus 23

Лотос 23
Обзор
Производитель	Lotus Components Ltd.
Производство	1962–1963
Дизайнер	Колин Чепмен
Кузов и шасси
Учебный класс	Группа 4 Спортивный автомобиль
Тип кузова	Открытый двухместный
Трансмиссия
Двигатель	742cc Ковентри Климакс FWMC 748 куб. См Ковентри Кульминация FWMB 997cc Cosworth Mk.III 1098cc Cosworth Mk.IV 1340 куб. См Cosworth Mk.VI 1475 куб. См Cosworth Mk.VII 1498cc Lotus TwinCam 1594cc Cosworth Mk.XII, Mk.XIII
Передача инфекции	23: Hewland Mk.III 5сп (Renault 4 sp на первом прототипе) 23B и 23C: Hewland Mk.IV 23B и 23C с Cosworth Mk.XII или XIII: Hewland Mk.V
Размеры
Колесная база	90 дюймов (2286 мм)
Длина	139 дюймов (3531 мм)
Ширина	23 и 23B: 60 дюймов (1524 мм) 23C: 65 дюймов (1651 мм)
Высота	23 и 23B: 26 дюймов (660 мм) 23C: 27 дюймов (686 мм)
Снаряженная масса	1000 фунтов (454 кг) (сухой)
Хронология
Предшественник	Лотос 17
Преемник	Лотос 53 (не построен)

В Лотос 23 был разработан Колин Чепмен как малолитражный спортивный гоночный автомобиль. Номинально двухместный, он был специально построен для гонок FIA Group 4 в 1962–1963 годах. В отличие от своих предшественников Лотос 15 и 17, двигатель устанавливался на миделе позади водителя в аналогичной конфигурации, разработанной на Лотос 19.

23

В соответствии с правилами FIA, он имел регулируемый багажник справа от водителя, дворник, звуковой сигнал, пары фар и задних фонарей, задний центральный фонарь освещения номерного знака, аварийный тормоз с проводным управлением и Место для крепления одной запаски под передним кузовом. 23 использовали более широкую версию Лотос 22^[1] космический каркас, облаченный в корпус из стекловолокна.

Передняя подвеска представляла собой типичный двойной поперечный рычаг с подвесным змеевиком / амортизатором, использующим Триумф вертикально сделанный Алфорд и Ольдер, Вестник Триумфа реечное рулевое управление и подвесной двигатель Girling невентилируемый дисковый тормоз. Задняя часть имела верхний рычаг с нижним перевернутым поперечным рычагом, верхний и нижний радиусные рычаги с верхним рычагом на высоте полуоси в сочетании с внешними дисковыми тормозами и блоком катушки / демпфера. В отличие от аранжировки для Лотос 20 подвески, полуоси имели с внутренней стороны металлические резиновые «бублики», не несущие угловых (боковых) сил. Боковые силы передаются нижним поперечным рычагом вместе с верхним рычагом I-образной тяги, который соединяет задний конец верхней боковой трубы в раме с удлиненной верхней стойкой из литого сплава.

Конец поперечной рулевой тяги, внешние шарниры переднего верхнего и нижнего поперечных рычагов и внутренний шарнир заднего нижнего поперечного рычага были Хейм суставы. Остальные шарниры подвески представляли собой резиновые стыки с приваренными к концам рычагов подвески трубками для крепления шарниров. Хотя большинство рычагов подвески были общими с Lotus 22, угол наклона задних радиальных рычагов на виде сверху отличался от более узких рычагов подвески Lotus 22, поэтому они не были взаимозаменяемы с 22.

Первоначально он предназначался для двигателей объемом от 750 до 1300 куб. См (45-80 куб. См) с 4-ступенчатой ​​коробкой передач Renault, но имел 5-ступенчатую Hewland Mk.III в производстве, в котором использовался весь картер трансмиссии Volkswagen из магниевого сплава в перевернутой конфигурации, корпус изготовленных на заказ прямозубых шестерен с упорным кольцом и комплект шестерен дифференциала Volkswagen. В отличие от более позднего Mk.IV, Mk.III имел шток переключателя на конце носовой части корпуса VW, поэтому шток переключения (труба) от места расположения ручки переключения передач проходил до хвостовой части шасси.

В конструкции рамы нижние боковые трубы и нижняя труба по ширине за кабиной были прямоугольными трубами, при этом большая часть других труб рамы была круглыми стальными трубами различного диаметра. Верхняя левая круглая труба использовалась в качестве воды (использование антифриза было запрещено большинством организаторов гонки в то время из-за опасности создания асфальт скользкая) подающая труба для радиатора спереди, а нижняя правая боковая труба и половина по ширине нижней задней трубы кабины была возвратной. Точно так же верхняя правая боковая труба служила для подачи масла к маслоохладителю, а нижняя левая труба была обратной. Эта рама в основном производилась Arch Motors с серийным номером AM.

Эта конфигурация была предоставлена Лотос 22 и другие автомобили Формулы того времени, но сочетание более широкого и, следовательно, большего радиатора, более широкой (и несколько более громоздкой) стальной рамы, действующей как охлаждающее устройство, и двигателей малого рабочего объема привело к более чем достаточной охлаждающей способности. В отличие от современных гоночных автомобилей, модели Lotus 23 иногда испытывали проблемы с переохлаждением в спринтерских гонках и демонстрировали очень стабильную температуру воды в гонках на выносливость.

Lotus 23B. Гораздо более толстая 3-точечная дуга безопасности, в отличие от оригинальной тонкой 2-точечной, и дымчатое ветровое стекло - современные дополнения.

Кабина экипажа 23Б. Две конструктивные трубы (одна внутри переключателя передач), идущие по длине, соединяющие переднюю переборку с задней частью, уникальны для 23B и 23C. Это стандартные заводские расположения зеркал заднего вида.

23B

На 23B в 1963 году оригинальный центральный рычаг переключения передач был перемещен с правой стороны от водителя, а радиатор и масляный радиатор были объединены в единый блок, причем нижняя 1/5 или около того действовала как масляный радиатор. Рама получила дополнительные конструкционные трубы для восприятия крутящего момента Lotus TwinCam на базе 1,6 литра Cosworth Mk.XII и Mk.XIII, в паре с 5-ступенчатой ​​коробкой передач с высоким крутящим моментом Hewland Mk.V трансмиссия. Двигатели меньшего объема были соединены с 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Hewland Mk.IV. КПП Mk.IV и Mk.V имели GKN (Форд Зефир ) дифференциал и направленный вперед шток переключения передач с правой стороны в сделанном на заказ (изготовленном Hewland) хвостовом кожухе.

Впускные воронки карбюраторов Weber на модели 23B (и 23C) были размещены в «коробке холодного воздуха», в которую свежий воздух поступал через два овальных отверстия, вырезанных в верхней части задней части корпуса позади водителя.

23C

23B оказался очень успешным в качестве «убийцы гигантов», часто обыгрывая автомобили в более крупных классах, но ограниченное сцепление с дорогой из-за узкой ширины шины стало очевидным недостатком при использовании более крупных автомобилей. 23C был разработан с использованием гораздо более широких шин Формулы-2, установленных на более широких 6-шпильках. шатающиеся колеса передний и задний. Кузов получил расширители крыльев, чтобы прикрыть более широкие шины, с характерными задними крыльями 23 / 23B (закрывающими верхнюю половину колес снаружи), вырезанными, чтобы открывать всю шину / колесо при виде сбоку.

Lotus 23 оказался конкурентоспособным, прочным и популярным гоночным автомобилем. Эти автомобили по-прежнему являются основой старинных гонок в Европе и Соединенных Штатах.
Включая 23B и 23C, за это время было выпущено около 130 экземпляров, но популярность модели привела к тому, что многие дополнительные автомобили были собраны из запасных и воспроизводимых частей. Текущая оценка общего числа колеблется от 200 до 400 без учета Ксантос и благородный.

Дебют на Нюрбургринге

Дебют 23-го состоялся на Nordschleife в мае 1962 года. Крошечный Lotus 23 мощностью 100 л.с. (70 кВт) с недавно разработанным 1,5-литровым двигателем. Lotus TwinCam двигатель выстрелил в сторону от поля Порше, Астон Мартинс и Феррари с Джим Кларк за рулем под дождем. Несмотря на то, что некоторые автомобили в четыре раза превосходили Lotus, после первого круга на мокрой дороге Кларк опережал на 27 секунд Дэн Герни "Порше". Увеличивая свое преимущество на каждом круге, пока трасса не высохла, Кларк на 12-м круге был преодолен выхлопными газами из поврежденного выпускного коллектора и разбился.

Запрещен в Ле-Мане

После того, как сенсационный дебют на Нюрбургринге получил широкую огласку в прессе, два 23-х были представлены на Ле-Ман в июне 1962 года. Один с алюминиевым блоком объемом 742 куб. см (45,3 куб. дюйма) DOHC Ковентри Климакс FWMC с водителями Les Leston / Тони Шелли,^[2] и еще один с литровым железным блоком толкатель Cosworth Mk.III с водителями Джим Кларк / Тревор Тейлор.^[3]

23s не прошли тщательную проверку по нескольким техническим причинам, включая недостаточную высоту лобового стекла, слишком большой объем топливного бака, слишком большой радиус поворота, слишком маленький дорожный просвет и несоблюдение требований к запасным колесам.^[4][5] Оснащенный импровизированным высоким ветровым стеклом, все проблемы, кроме запасного колеса, были решены почти сразу.

Оригинальный 23 и более поздний 23B имели 4 шипа спереди и 6 шипов сзади. шатающиеся колеса, и нес более узкое и легкое переднее колесо с шиной, установленной в качестве запасного. (23C имел более широкие передние и задние колеса на 6 шипов.)

Французские инспекторы утверждали, что требование иметь запасную шину необходимо для замены спущенной шины, что не удовлетворяет 23 в случае спуска одной из задних шин. Таким образом, на заводе Lotus за ночь были спроектированы и обработаны задние ступицы с 4 шипами, и на следующий день их перевезли и отправили в Ле-Ман. После того, как были представлены модели 23 с установленными задними шипами с 4 шипами, инспекторы снова отклонили предложение на том основании, что конфигурация с 6 шипами должна была отражать требования прочности в первоначальной конструкции, поэтому конфигурация с 4 шипами была сочтена небезопасной. Это редкий "рисунок". Les Leston Lotus 23 с высоким ветровым стеклом и задней ступицей с 4 шипами.

Наблюдатели и ACO не изменил эту позицию даже после Майк Костин, инженер Lotus на месте, предложил выполнить расчеты структурного анализа, показывающие, что разница находится в пределах запаса прочности, заложенного в конструкции для размещения более мощных 1,098 куб. см (67,0 куб. дюймов) Cosworth Mk.IV и 1,475 куб. см (90,0 куб. дюйма) Cosworth Mk.VII двигатели.

Был продан один из двух Lotus 23 с 4-мя шипами на задней части и с двигателем Cosworth Mk.III 997 куб. См (60,8 куб. Дюймов). без двигатель на месте победителю соревнований в классе 1 литра, с арендой двигателя и прилагаемым контрактом на поддержку, при строгом условии, наложенном Чепменом, чтобы сохранить конфигурацию с 4 шипами дольше, чем один гоночный сезон. Французский гонщик / покупатель Бернар Констен не только обязался, но и выиграл 6 часов Клермон-Феррана и 1000 км Монлери в том году с этими 23, не сломав шпильки, ступицу или колесо.

Team Lotus оставался на сцене в течение всего мероприятия 1962 года, поддерживая и выиграв 1,3-литровый класс GT и приз Index of Performance от Лотус Элит которую вел Дэвид Хоббс и Фрэнк Гарднер. Затем официальные лица ACO усугубили ситуацию, признав ошибку, предложив финансовую компенсацию за 23 участия после гонки. С автомобильным журналистом, выступающим за Lotus Жерар Кромбак (который сообщил о полном фиаско во французском издании, предполагая Феррари У 246SP и 268SP была такая же проблема с дорожным просветом, но им разрешили участвовать в гонке без исправлений после того, как команда Ferrari пригрозила отозвать всю команду). Присутствуя в качестве переводчика на встрече, Чепмен предложил цифру, которая была слишком большой для официальных лиц. Получив отказ, Чепмен поклялся: «Мы никогда больше не будем участвовать в гонках в Ле-Мане!» - обещание, которое Lotus сдерживало до 1997 года, спустя много времени после смерти Чепмена в 1982 году.^[6]

Чепмен полагал, что фиаско было вызвано французским претендентом на премию Index of Thermal Efficiency, Рене Бонне. Жерар Кромбак знал конкурента Бонне, Жан Ределе стремление победить тогдашнюю доминирующую Автомобили Рене Бонне по тепловому КПД при Ле-Ман, и дал идею помочь Альпийский вместо последующего прямого участия Чепмену. В результате двухместный гоночный прототип был разработан командой сотрудников Lotus, Лен Терри, Боб Дэнс и Кейт Дакворт, основанный на Lotus 23.^[7]

Было обнаружено, что эта конструкция не соответствует правилам Ле-Мана 1963 года, поэтому конструкция рамы была изменена на стальную конструкцию каркаса, знакомую по Ределе в Alpine и стала Альпийский M63. M64 1964 года имел оригинальную раму, разработанную Терри, а французы Alpine M63 и M64 подходит британский 6-шпилька Колеса с шаткой паутиной как завещание.^[7]

В 1964 Ле-Ман, Alpine выиграла индекс тепловой эффективности с M64, установив новый рекорд дистанции для класса прототипов 1150 куб.см, с M63B на втором месте. Alpine стала Победитель в общем зачете Ле-Мана 1978 года.

Реставрация и репликация Lotus 23

Начиная с начала 1980-х небольшая группа энтузиастов начала делать возможным восстановление оригинального Lotus 23 путем восстановления деталей. Эти детали теперь легко доступны. Примерно в это же время был создан Реестр Lotus 23. Этот реестр теперь является частью Исторического реестра Lotus Великобритании. Некоторые организаторы гонок и Ассоциация исторического автоспорта начали в 2007 году принимать меры по ограничению участия в гонках копий автомобилей.

Есть несколько источников реплик автомобилей Lotus 23.

Ксантос 23

Xanthos 23 (1999) является точной копией 23B с той же конструкцией рамы, что и оригинал 1960-х годов. Питаться от Lotus-Ford Twin Cam или его Cosworth производные, в основном связанные с Hewland Mk.8 или Mk.9, он был построен Xanthos Sports Cars в Ливерпуле, британской компанией, принадлежащей специалисту по Lotus Кельвину Джонсу. Теперь компания выглядит как Xanthos Cars North America, Inc.

Благородный 23

После успеха его Ultima GTR проект, Ли Ноубл в 1996 году создал копию Lotus 23 с более широкой колеей, чем у оригинала, чтобы можно было использовать более широкие шины. Обладая более низким уровнем приверженности оригинальному дизайну, чем Xanthos, он оказался успешным в гонках: более 60 автомобилей были произведены с использованием либо Lotus TwinCam или же Renault Двигатели V6. Версия Нобла продолжалась в производстве, сначала Аурига Дизайн используя Альфа-Ромео двигатель и трансмиссия, а теперь как копия C23 Lotus 23 от Мамба Автоспорт около Оксфорда, Великобритания, используя Форд Duratec Двигатели.

LusoMotors LM23

Португальская компания по производству комплектов автомобилей LusoMotors при поддержке инженеров по динамике Жуана Матозу построила новую интерпретацию Lotus 23 (названного LM23), которая была показана на NEC 2009.

Tiger Racing ERA30

Основанный в Великобритании Tiger Racing ERA 30 черпает вдохновение в дизайне Lotus 23, хотя автомобиль был разработан, чтобы быть немного больше, с более широкими шинами и большими тормозами.

Примечания

1. Сетрайт, Л.Дж.К. "Лотос: Золотая середина", в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Орбис, 1974), том 11, стр. 1230.
2. "48/1962 Lotus 23 (UDT / Laystall Racing Team)".
3. "47/1962 Lotus 23 (Team Lotus Engineering)".
4. "Поражение лотоса 23 в Ле-Мане". Архивировано из оригинал 10 февраля 2007 г.. Получено 10 апреля 2007.
5. Сетрайт, стр. 1230-1, говорит, что Чепмен отказался иметь 23 с двумя разными запасными колесами, и после изготовления задних ступиц с четырьмя болтами, инспекторы объявил автомобили опасными.
6. Людвигсен и Колин Чепмен, стр. 363–365 ошибка harvnb: цель отсутствует: CITEREFLudvigsenColin_Chapman (помощь)
7. Маккалоу, Митч (февраль 2018 г.). "СЛАДКАЯ МЕСТЬ". Октан. Деннис Паблишинг.

внешняя ссылка

• Исторический регистр лотоса
• Музей лотоса в штате Юта - Лотус 23
• Ксантос
• История автомобилей Lee Noble Component
• Прототип LusoMotors LM23
• Tiger Racing ERA30
• Мамба Автоспорт
• Lotus 23 с двигателем SAAB V4