Honda EV Plus - Honda EV Plus

Honda EV Plus
1997-1999 Honda EV Plus 02.jpg
Обзор
ПроизводительHonda
Производство1997-1999
около 300 произведенных
сборкаЯпония (Tochigi )
Кузов и шасси
Учебный класссупермини (B-сегмент )
Тип кузова3-дверный хэтчбек
Трансмиссия
Электрический двигательбесщеточный DC
Аккумулятор28,7 кВт-ч, 288 В (12 В × 24) NiMH
Классифицировать80–105 миль (129–169 км)
Зарядка от сетиAvcon (проводящий)
Размеры
Колесная база99,6 дюйма (2530 мм)
Длина159,3 дюйма (4050 мм)
Ширина68,9 дюйма (1750 мм)
Высота64,2 дюйма (1630 мм)
Снаряженная масса3,590 фунтов (1,630 кг)

В Honda EV Plus был первым аккумулятор электромобиль от крупного автопроизводителя, который не использовал свинцово-кислотные батареи. Было произведено и выпущено около 340 моделей EV Plus. Производство EV Plus было прекращено в 1999 г. Honda объявила о выпуске своего первого гибридный электромобиль, то Honda Insight.

EV Plus служил для проверки химического состава аккумуляторных батарей в электромобиле, а также Калифорнийский совет по воздушным ресурсам требования к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, таким как General Motors EV1. Он также протестировал мотор в виде блинов, электронный блок управления, блок управления мощностью и Никель-металлогидридная батарея (NiMH) позже использовался в гибридах Honda и получил дальнейшее развитие в первом Honda FCX Транспортные средства на топливных элементах, которые были восстановлены из возвращенного (снятого с эксплуатации) шасси EV Plus.

Разработка

Honda начала разработку электромобиля (EV) в апреле 1988 года, частично вдохновившись Дженерал Моторс Sunraycer, который выиграл Мировой солнечный вызов в 1987 году и с намерением соответствовать все более строгим стандартам выбросов в будущем. В первой команде электромобилей Honda было всего четыре человека. В то время Honda была последней автомобильной компанией в Японии, которая начала работу над электромобилями.[1]

Были обнаружены ранние препятствия; электрические тяговые двигатели, которые были мощными или эффективными, были слишком большими, чтобы соответствовать им, плотность накопления энергии с использованием существующей свинцово-кислотной технологии была также слишком низкой, а время, необходимое для перезарядки, было неудобным.[1] Помимо технических проблем, Калифорния выпустила Автомобиль с нулевым выбросом (ZEV) в конце 1990 года, требуя, чтобы производители продавали 2% своих общих продаж как ZEV, начиная с 1998 года. Помня об этом, Honda выделила около 100 сотрудников, чтобы начать полномасштабную разработку электромобилей в начале 1991 года.[1]

Был разработан первый прототип на базе существующий трехдверный хэтчбек Civic дооснащены доступными в продаже электродвигателями и свинцово-кислотными аккумуляторами и модифицированы с помощью многочисленных мер по снижению веса, включая алюминиевые панели корпуса и акриловые пластиковые окна; он был завершен в июле 1991 г. и работал без проблем. Хотя члены проектной группы EV были рады, что она работоспособна, руководитель проекта Дзюнъити Араки пришел в ярость: «Вы называете это автомобилем? Какого черта вы только что сделали? Почему бы вам просто не выкопать яму и не закопать ее!»[1] В течение следующих двух часов Араки объяснил свой гнев: готовый продукт был позорным компромиссом и просто оправданием неопытности Honda с электромобилями. «Пока мы продолжаем пробовать различные меры в рамках проекта, каждый производимый нами автомобиль должен представлять собой обучающий опыт, который ведет к следующему шагу. Если автомобиль не приводит к большему опыту, мы с таким же успехом можем не строить его. Я был так разочарован, что они не вложили в проект больше энтузиазма ».[1] Команда переориентировала свою цель «создать хороший электромобиль без компромиссов».[1]

Например, команда силовых установок проекта Honda EV начала работать с производителями аккумуляторов, предлагая их формат и размер, которые позже были приняты в качестве глобального стандарта.[1] Кроме того, они начали разработку собственного бесщеточного двигателя постоянного тока, поскольку коммерчески доступные двигатели были недостаточно эффективными. К июню 1992 года Honda начала разработку специально созданного прототипа, что привело к EV-X, рабочий концептуальный автомобиль, представленный на Токио в 1993 году, затем испытания трансмиссии с помощью Clean Urban Vehicle-4 (CUV-4 ), преобразованный Civic хэтчбек,[2][3] сбор данных об испытаниях начался в августе 1994 года. В течение следующих двух лет парк из десяти CUV-4 должен был пройти в общей сложности 80 000 миль (130 000 км) в партнерстве с коммунальными предприятиями Калифорнии. Pacific Gas & Electric (работает пять) и Эдисон в Южной Калифорнии (три).[1][4][5]

Эти испытания убедили Honda в том, что свинцово-кислотные аккумуляторы не подходят в качестве основного хранилища для электромобилей промышленного уровня. CUV-4 имел ограниченную дальность действия всего от 25 до 31 мили (от 40 до 50 км), что потребовало внесения изменений в основные характеристики автомобиля, которые позже были реализованы в EV Plus, включая напряжение аккумулятора, химический состав и мощность двигателя.[1] Прототип EV Plus был собран в декабре 1995 года, а производство было одобрено в январе 1996 года; первая продукция EV Plus сошла с конвейера в Таканедзаве в апреле 1997 года.[1]

Функции

EV Plus имеет встроенную проводящую зарядку с разъемом Avcon, пассивную балансировку батареи, рекуперативное торможение и замедление, климат-контроль кондиционера / теплового насоса, HID фары, 4 сиденья, и электрообогрев лобового стекла. Автомобиль был оборудован масляным обогревателем для более быстрого обогрева салона и комфорта пассажиров, но обогреватель не работал до тех пор, пока температура окружающей среды не опустилась ниже 40 ° F (4 ° C) в соответствии со стандартами Калифорнии ZEV. Нагреватель имел мощность 7 кВт (24 000 БТЕ / ч).[6]

EV Plus поставляется с напряжением 12 В. аккумулятор для питания стандартных автомобильных аксессуаров и освещения.

Также представлены автомобили:

Спектакль

  • Колея передняя / задняя: 59,1 дюйма / 58,7 дюйма (1,50 м / 1,49 м)
  • Привод: Передний привод
  • Жильцы: Четыре
  • Коробка передач: односкоростной с реверсом
  • Зарядное устройство: бортовое проводящее
  • Перезарядка: 8 часов с зарядным устройством 220 В, 35 часов с аварийным зарядным устройством 110 В.
  • Разгон: 4,9 с (0-30 миль / ч)
  • Максимальная скорость: 80+ миль / ч (130 км / ч)
  • Цвета: темно-зеленый, бронзовый, серебристый

Номинальная мощность тягового двигателя составляла 49 кВт (66 л.с.) при 8750 об / мин.[6] и 203 фунт-фут (275 Нм).[7]

Емкость аккумулятора составила 28,7 кВтч; аккумулятор весил 486,1 кг (1072 фунта) и занимал объем 292 л (10,3 куб. футов).[6] При использовании «аварийного» зарядного устройства на 110 В для полной зарядки потребовалось около 24 часов; Напротив, зарядное устройство на 220 вольт могло восстановить 80% заряда за 2 часа.[8] При инструментальном тестировании EV Plus потребовалось около 7 часов для полной зарядки аккумулятора мощностью чуть более 5 кВт.[9]

При представлении Honda предупредила потенциальных водителей, что фактическая дальность поездки ограничена от 97 до 129 км.[10] Южная Калифорния Эдисон протестировал Honda EV Plus на Помона, Калифорния и определил, что диапазон составляет от 78,8 миль (126,8 км) (автострада, со вспомогательными нагрузками) до 105,3 миль (169,5 км) (городская петля, без вспомогательных нагрузок).[9] Как и практически для всех автомобилей, запас хода зависел от стиля вождения: быстрое ускорение, высокие скорости и быстрые остановки снижали полностью электрический диапазон существенно. Агентство по охране окружающей среды США оценил дальность полета в 81 милю (130 км), а осторожное вождение дало ей дальность чуть более 100 миль (160 км). Потребление оценивается в 0,71 киловатт-часа на милю (1,6 МДж / км); с использованием эквивалента электроэнергии 33,7 кВт-ч на галлон бензина, что дает эквивалентную эффективность 48 миль на галлон-НАС (4,9 л / 100 км) в смешанном цикле, 49/46 миль на галлон-НАС (4,8 / 5,1 л / 100 км) город / трасса.[11]

Подготовленный к гонке EV Plus установил новый рекорд для электромобилей на Международный подъем на холм Пайкс-Пик в 1999 году с завершением в 15: 19.91.[12] Специальный EV Plus, подготовленный и управляемый Теруо Сугитой, был переоборудован в среднемоторный, задний привод и оснащен дополнительными батареями.[13]

Продажа и производство

Цена на EV Plus составила 53 999 долларов.[10] но Honda никогда не разрешали их продавать, вместо этого предлагая автомобили по трехлетней программе аренды за 455 долларов в месяц.[14] Стоимость одного только аккумуляторного блока оценивалась в 20 000 долларов США (эквивалент 31 900 долларов США в 2019 году),[10] и потребителей предупредили, что батарею необходимо будет заменять каждые три года, что потребует программы аренды. Лизинговые клиенты должны были установить зарядное устройство на 220 вольт.[8] В стоимость аренды включены комплексное страхование на случай ДТП, все техническое обслуживание и помощь на дороге.

EV Plus был впервые доступен водителям из Калифорнии, начиная с 14 мая 1997 года, в четырех представительствах (три в Южной Калифорнии и один в Сакраменто), предлагающих новую модель;[10] восемь были сданы в аренду в течение недели после выпуска.[15] К декабрю в аренду было сдано всего 79.[16] С мая 1997 года по июль 1998 года Honda арендовала 177 автомобилей EV Plus в южной Калифорнии.[14] 15 автомобилей EV Plus были сданы в аренду Калифорнийский университет, Риверсайд как основа программы каршеринга; в среднем преподаватели, сотрудники и студенты совершали 100 поездок в день, при этом продолжительность большинства поездок составляла менее 4 миль (6,4 км).[17] Последний EV Plus был собран в апреле 1999 года; Всего клиентам было сдано в аренду около 325: 300 в США, 20 в Японии и 5 в Европе.[18]

Когда Honda объявила о прекращении производства, она пообещала и дальше сдавать в аренду и обслуживать EV Plus на неопределенный срок.[19] Honda позволил некоторым клиентам продлить срок аренды EV Plus на несколько лет. По окончании аренды все автомобили EV Plus были возвращены Honda, выведены из эксплуатации и в конечном итоге уничтожены. Несколько шасси Honda EV Plus были использованы в качестве основы для некоторых из первых автомобилей Honda. водород (ЧАС
2) автомобиль на топливных элементах прототипы.

Платформа и трансмиссия EV Plus были повторно использованы для Honda FCX, автомобиль на топливных элементах. Вместо высоковольтной тяговой батареи EV Plus в FCX для выработки электроэнергии использовался водород, хранящийся на борту в реакторе топливных элементов.[20] Потом эти прототипы тоже были уничтожены.

Галерея

  • Honda EV Plus

  • 3/4 вид спереди

  • Вид сбоку

  • 3/4 вид сзади

  • Название Наклейка

  • Порт зарядки Avcon и этикетка UL

  • Зарядный порт Avcon крупным планом

  • Этикетка UL

  • Отсек электродвигателя

  • Предупреждающая табличка на контроллере двигателя

  • Этикетка FCC на контроллере двигателя

  • Приборная доска

  • Панель приборов крупным планом

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j «Honda EV Plus: мечта об электромобиле / 1988». Наследие вызовов. Honda Global. Получено 12 апреля 2020.
  2. ^ «Что нового: чистая машина». Популярная наука. Vol. 247 нет. 1. Нью-Йорк: журналы Times Mirror. Июль 1995. с. 11. ISSN  0161-7370. Получено 12 апреля 2020.
  3. ^ Мэтисон, Стив (5–7 декабря 1994 г.). Разработка автомобиля Honda Clean Urban Vehicle-4. 12-й Международный симпозиум по электромобилям. 1. Отель и конференц-центр Диснейленда, Анахайм, Калифорния: Американская ассоциация электромобилей. С. 1–11.
  4. ^ Огура, Масами (январь 1997 г.). «Разработка электромобилей». Обзор JSAE. 18 (1): 51–56. Дои:10.1016 / S0389-4304 (96) 00062-8.
  5. ^ Франсфорт, Дж. Э. (январь 1998 г.). Заключительный отчет программы оператора площадки за 1992–1996 финансовые годы, INEEL / EXT-97-01383 (PDF) (Отчет). Министерство энергетики США. С. 47–49, 60–65. Получено 12 апреля 2020.
  6. ^ а б c «Распоряжение А-23-260» (PDF). Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 15 сентября 1998 г.. Получено 10 апреля 2020.
  7. ^ Чайкин, Дон (апрель 1997 г.). «Новые автомобили: Honda EV Plus». Популярная механика. п. 72. Получено 10 апреля 2020.
  8. ^ а б Полякович, Гэри (17 мая 1999 г.). "Заряжено чистой машиной". Лос-Анджелес Таймс. Получено 12 апреля 2020.
  9. ^ а б Южная Калифорния, Эдисон, Отдел электротранспорта (сентябрь 1997 г.). «Краткое описание характеристик электромобиля: Honda EV Plus, NiMH аккумуляторы» (PDF).
  10. ^ а б c d Краул, Крис (3 января 1997 г.). «Honda и Ford раскрывают планы по выпуску электромобилей». Лос-Анджелес Таймс. Получено 12 апреля 2020.
  11. ^ "Honda EV Plus 1999 года". fueleconomy.gov. Получено 10 апреля 2020.
  12. ^ «Honda устанавливает новый рекорд электромобиля на подъеме на холм Пайкс-Пик» (Пресс-релиз). Корпоративные новости Honda. 27 сентября 1999 г.. Получено 10 апреля 2020.
  13. ^ Паспонт, Стейн (июнь 2019 г.). "Honda Electric Type R". Drivetribe. Получено 12 апреля 2020.
  14. ^ а б Поллак, Эндрю (26 июля 1998 г.). «За рулем / General Motors EV1, Toyota RAV4-EV, Honda EV Plus; зарядка! Поездка на электричке». Нью-Йорк Таймс. Получено 8 апреля 2020.
  15. ^ Краул, Крис (21 мая 1997 г.). «Публике нравятся электромобили - во всяком случае, теоретически». Лос-Анджелес Таймс. Получено 12 апреля 2020.
  16. ^ Краул, Крис (6 декабря 1997 г.). "Утечка энергии". Лос-Анджелес Таймс. Получено 12 апреля 2020.
  17. ^ «IntelliShare продолжает полностью заряжаться» (Пресс-релиз). Новости Honda Media. 26 декабря 1999 г.. Получено 10 апреля 2020.
  18. ^ Рехтин, Марк (26 апреля 1999 г.). "Honda отключает EV Plus". Автомобильные новости. Получено 8 апреля 2020.
  19. ^ Фэган, Кевин (30 апреля 1999 г.). «Honda прекращает производство полностью электромобилей. Компания заявляет, что выполнила требования - контролируют качество воздуха». Хроники Сан-Франциско. Получено 10 апреля 2020.
  20. ^ «Honda принимает вызов, создав первый в мире коммерчески сертифицированный автомобиль на топливных элементах» (Пресс-релиз). Новости Honda Auto. 6 октября 2003 г.. Получено 10 апреля 2020.

внешняя ссылка