Блэкэддер (машинка для стрижки) - Blackadder (clipper)

Для использования в других целях см. Блэкэддер (значения).

Черная гадюка
История
объединенное Королевство
Имя:	Черная гадюка
Владелец:	Джок Уиллис и сыновья
Строитель:	Модсли, сыновья и поле Гринвич[1]
Запущено:	1 февраля 1870 г.
История
Норвегия
Владелец:	J.Aalborg
Порт регистрации:	Kragerø
Приобретенный:	1900
Судьба:	Затонул 5 ноября 1905 г.[1]
Общие характеристики
Тип:	С железным корпусом машинка для стрижки
Тоннаж:	908 NRT (1870)[1][2] 970 GRT (1883) 917 NRT (1883)[3]
Длина:	216,6 футов (66,0 м)[1][3]
Луч:	35,2 футов (10,7 м)[1][3]
Глубина:	20,5 футов (6,2 м)[1][3]
План паруса:	Полностью оснащенный корабль, переоборудованный под барк[4]

Черная гадюка был машинка для стрижки корабль, родственный корабль Hallowe'en, построенный в 1870 году компанией Maudslay, Sons & Field на Гринвич за Джок Уиллис и сыновья.

Черная гадюка был снят с мачты в первом же рейсе из-за неисправности мачтовой арматуры и такелажа. Ей «удалось достичь мыса под жюри 63 дня ".^[4] Джон Уиллис подал иск против строителей, который затянулся до такой степени, что ее родственный корабль, Hallowe'en, не была передана Уиллису почти через 18 месяцев после ее запуска. После смерти Джона Уиллиса в 1900 году Черная гадюка был куплен Дж. Ольборгом из Kragerø в Норвегии. 5 ноября 1905 г. он потерпел крушение при переходе из Барри к Bahia загружен углем.

История

Джок Уиллис и сыновья управляла судоходной линией, которая специализировалась на скоростных грузовых судах, в том числе на машинках для стрижки чая, торгующих чаем из Китая. Это были «современные» корабли, предназначенные для участия в гонке за звание самого быстрого корабля домой с чаем нового сезона. Открытие Суэцкий канал в 1869 году вместе с постоянным совершенствованием паровой техники, парусные корабли постепенно заменялись пароходами, которые могли работать по гарантированному расписанию и использовать более короткий маршрут через канал, который был непригоден для парусных судов. Однако у пароходов был недостаток в том, что им приходилось покупать уголь для путешествия и перевозить уголь, что уменьшало пространство, доступное для груза. Поэтому многие судовладельцы все еще верили, что есть место для хороших парусных судов, и они продолжали приносить прибыль в течение многих лет.

В 1869 году Джок Уиллис, младший (сын Джока Уиллиса, старшего, основателя компании) заказал еще один клипер, Катти Сарк, представлявшего собой составную конструкцию (деревянный корпус на железном каркасе). Теперь он ввел в строй еще два корабля, но на этот раз с железными корпусами. Как и в случае с Катти Сарк, форма корпуса для кораблей была основана на другом корабле, принадлежащем Уиллису, Твид (ранее названный Пенджаб ). Это был бывший парусно-гребной пароход, построенный в Бомбей для Ост-Индская компания, позже проданный, когда флот Ост-Индской компании был объединен с Королевским флотом. Уиллис снял двигатели и гребные колеса и обнаружил, что у него исключительно хороший парусник. Г-да Ритердон и Томпсон, геодезисты Ост-Индского совета, получили задание подготовить чертежи новых кораблей, основанных на Твид. Несмотря на то, что они были похожи под водой и были очень похожи по размеру, два корабля выглядели несколько иначе Катти Сарк.

Модсли и Ко были наняты на постройку корабля, хотя они были инжиниринговой компанией, относительно неопытной в проектировании всего корабля. Это было похоже на выбор Уиллиса строителей для Катти Сарк которая также была новой и неопытной компанией, которая в этом случае стала банкротом раньше Катти Сарк было выполнено. Контракт был подписан в июне 1869 года, а судно спущено на воду в марте 1870 года в соответствии с высочайшими стандартами Lloyds и с использованием лучших материалов.

Первый рейс

Погрузка груза на корабль начиналась еще до завершения монтажа мачт. Мачты на таком корабле являются секционными и устанавливаются внахлест, причем стропы (стропы) поднимаются от палубы к точкам крепления на каждой секции для устойчивости мачт. Было замечено, что распорки были ослаблены, поэтому их снова затянули, только на следующий день они снова оказались ослабленными. При дополнительном осмотре было обнаружено, что металлические опоры, поддерживающие стеньги, были изготовлены неправильно и просто деформировались после того, как к стойкам было приложено напряжение. Вместо того, чтобы снимать мачты для устранения повреждений, было добавлено дополнительное усиление, чтобы скрепить опоры и обеспечить новые точки крепления. Однако гнутые металлические конструкции не могли быть отремонтированы с установленными мачтами. Корабль отплыл в Китай.

В пути выяснилось, что ремонт был ненадлежащим. К грот-мачте были добавлены цепи, чтобы поддерживать стеньгу, и было замечено, что заклепки, удерживающие воротник вокруг грот-мачты, ослабли. Судовой плотник предложил просверлить мачту и вставить ручку лебедки, чтобы она оставалась на месте, но капитан отказался. Только небесный парус дворы были сняты, чтобы уменьшить нагрузку на мачты.

Около полуночи, когда ветер стихает, меняет направление и приближается Ревущие сороковые, капитан решил обрезать корабль и приказал сменить штурвал. Несмотря на то, что рулевой старался выполнить разворот как можно медленнее, чтобы свести к минимуму нагрузку на мачты при изменении давления ветра, неизбежное качение корабля, когда его перестали толкать при повороте, приводило к смещению воротника. оторваться и нижний такелаж вместе с ним. Продолжающееся качение означало, что мачты наклонялись то в одну сторону, то в другую, с каждым разом становясь все слабее. Железная грот-мачта прогнулась ниже уровня палубы, разорвав палубу, и ее наклон влево составил 45 градусов. Вскоре оставшиеся опоры не выдержали, и с очень большим креном мачта вырвалась из палубы и упала за борт.

Подтяжки к бизань-мачте от грота были оторваны, и она тоже начала раскачиваться. Несмотря на попытки натянуть трос, а также попытаться очистить трос, все еще прикрепленный к тонущей грот-мачте, эта мачта тоже упала, на этот раз задом наперёд через корму корабля, просто не имея колеса. Экипаж работал над тем, чтобы вывести бизань за борт, поскольку она опасно каталась по палубе. Единственная оставшаяся мачта теперь не поддерживалась, потому что ее распорки от грот-мачты также исчезли, но в этом случае команде удалось натянуть тросы, чтобы удерживать ее на месте. Обе передние маршевые верфи были сломаны, когда падающая грот-мачта задела их, а другие верфи оказались не на своем месте.

На следующее утро двое мужчин поднялись на все еще раскачивающейся фок-мачте, чтобы попытаться очистить сломанный такелаж и ярды. Королевский двор расшатался и рухнул, принеся с собой часть галантной передней мачты. За следующие три дня экипаж сумел накопить достаточно ярдов, чтобы иметь три паруса на фок-мачте плюс электрошокеры и установить курс на Simon's Bay. Другой корабль, Санкт-Мунго видел состояние Черная гадюка и пытался прийти на помощь, но не смог его догнать. Приближается Ложный залив Чтобы поставить на якорь, судно зашло в аварию и до завершения ремонта столкнулось с двумя другими судами. Запасные мачты и верфи были отправлены из Великобритании, и корабль в конечном итоге проследовал в Шанхай. По пути она столкнулась с французским почтовым пароходом, а после дальнейшего ремонта потеряла свой таран в еще одном столкновении на Пенанге. Она вернулась в Лондон, прибыв 17 ноября 1871 года без дальнейших заметных происшествий. Страховщики судна отказались выплатить компенсацию по искам о возмещении ущерба на том основании, что судно было непригодным для плавания, когда оно вышло, и последовал восемнадцатимесячный судебный процесс против строителей.

Более спокойное плавание

Капитан корабля был уволен и заменен капитаном Муром. Поездка в Китай в следующем сезоне была относительно спокойной, в результате чего в результате столкновения была потеряна только бизань-мачта. Мур был переведен в команду Катти Сарк и заменен Сэмом Биссеттом, который был помощником в первом плавании. Перевозив уголь из Сиднея в Шанхай, она попала в тайфун, из-за которого корабль так накренился, что грот и бизань-мачты пришлось снова отрезать, чтобы направить корабль. Груз сместился, и его нужно было переместить, прежде чем корабль можно было должным образом выправить, но он прихрамывал до Шанхая, где были установлены новые мачты, и продолжил путь к Илоио и погрузил груз на Бостон. В Китайском море корабль ударился о неизведанный риф и застрял, несмотря на выброс груза за борт. корабль был брошен, и экипаж улетел на Остров Албын, которые пришли им на помощь. Поднялся шквал, который теперь унес корабль от рифа, и после нескольких часов погони команде удалось снова подняться на борт корабля и снова взять его под контроль. Затем последовало медленное путешествие в Бостон. Четвертый сезон ею командовал капитан Уайт.

Рекомендации

Лаббок, Василий (1914). Китайские машинки для стрижки. Глазго: Джеймс Браун и сын. стр.309 –324. (доступно онлайн в интернет-архиве [1] )

1. МакГрегор, Дэвид Р. (1983). Машинки для стрижки чая, их история и развитие 1833-1875 гг.. Conway Maritime Press Limited. С. 211–213. ISBN  0 85177 256 0.
2. Регистр Ллойда британского и иностранного судоходства, издание 1870-1871 гг.. Регистр Ллойда. п. 545. Получено 9 декабря 2014.
3. Регистр Ллойда британского и иностранного судоходства, издание 1883-1884 гг.. Регистр Ллойда. п. 127. Получено 9 декабря 2014.
4. Брузелиус, Ларс (10 октября 2001 г.). "Парусные корабли:" Блэкэддер "" (1870) ". Черная гадюка. Виртуальный архив морской истории. Получено 21 апреля 2010.

Черная гадюка как полноценное судно

внешняя ссылка

• Черная гадюка кораблекрушение