Ост-Индская железнодорожная компания - East Indian Railway Company

Восточно-Индийская железная дорога
ПромышленностьЖелезнодорожные пути
Основан1 июня 1845 г.
Несуществующий14 апреля 1952 г.
Штаб-квартира
Калькутта
,
Британская Индия
Обслуживаемая площадь
Британская Индия
УслугиРельсовый транспорт
Карта Ост-Индской железной дороги, 1863 год

В Ост-Индская железнодорожная компания, действуя как Восточно-Индийская железная дорога (отчетная отметка EIR), ввел железные дороги на восток и север Индия, а такие компании, как Железная дорога на Большой Индийский полуостров, Южно-индийская железная дорога, Бомбей, Барода и железная дорога Центральной Индии и Северо-Западная железная дорога работал в других частях Индии. Компания была основана 1 июня 1845 года в Лондоне в результате мирового соглашения с капиталом в 4 000 000 фунтов стерлингов, в основном собранным в Лондоне.[1]

1845–1849

Первый совет директоров, сформированный в 1845 году, состоял из тринадцати членов и Роуленд Макдональд Стивенсон стал первым управляющим директором компании.

Роуленд Макдональд Стивенсон (позже сэр Роуленд, но известный как Макдональд Стивенсон[2]) и трое помощников приехали из Англии в 1845 г. «с усердием и осмотрительностью» обследованы, статистически изучены и рассчитаны потенциальные перевозки по железнодорожному маршруту от Калькутта (тогдашняя торговая столица Индии) в Дели через Мирзапур.[3] По их оценкам, максимальная стоимость двухпутной линии не превысила бы 15000 фунтов стерлингов за милю, если бы земля была доступна бесплатно. Затем была создана Ост-Индская железнодорожная компания, которая собрала деньги в Лондоне. Был подписан контракт между Ост-Индская компания и Ост-Индской железнодорожной компании 17 августа 1849 года, что дало последней право построить и эксплуатировать «экспериментальную» линию между Калькуттой и Раджмахал, Протяженностью 161 км (100 миль) и ориентировочной стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов, которая позже будет продлена до Дели через Мирзапур.[4]

1850–1851

7 мая 1850 года управляющий директор Ост-Индской железнодорожной компании Макдональд Стивенсон, Джордж Тернбулл, главный инженер компании и инженер Слейтер провели предварительное обследование Howrah (через Река Хугли из Калькутта ) к Бурдван на пути к Ранигандж угольные месторождения. К июню возникла тупиковая ситуация: правительство не разрешило Тернбуллу и его инженерам обозначить маршрут на земле. Тем не менее, 1 июля были опубликованы спецификации на работы, а 31 июля были получены тендеры на шесть контрактов. Бамбуковые башни высотой 80 футов (24 м) были построены над пальмами в Серампур и Балли Хал установить линию.

1851–1853

29 января 1851 года Ост-Индская железнодорожная компания овладела своей первой землей. Тернбулл и другие британские инженеры начали детальное обследование линии. Они выбрали критическую точку пересечения на дороге шириной 5000 футов (1500 м). Сон Ривер (самый большой Ганг приток) 17 февраля. Лучший путь к Ранигандж был определен в мае и июне. В планах на Станция Howrah были поданы 16 июня.

Тендеры на 11 контрактов поступили 31 октября 1851 г. В декабре Тернбулл продолжил свое исследование: он взял уровни и определил линию от Бурдван к Раджмахал.[2]

Инфраструктура

Постоянным путем подвижной состав доставлялся из Великобритании на парусных судах в Калькутту через мыс Доброй надежды (в Суэцкий канал тогда еще не существовало). В апреле 1854 года было подсчитано, что потребовалось более 100000 тонн рельсов, 27000 тонн стульев и около 8000 тонн ключей, рыбных пластин, штифтов, гаек и болтов.[5]

Подвижной состав

К 1859 г. насчитывалось 77 паровозов, 228 вагонов и 848 грузовых вагонов.[6]

Спящие

Хотя огромное количество Sal дерево древесина для шпал доставлена ​​из Непал, нужно было еще больше. Таким образом ель шпалы из Балтийский мы креозот в Англии и отправлены в Индию.[2]

Мосты

Первоначально планировалось построить множество мостов через притоки Ганга из кирпича: потребовались сотни миллионов. Навыки изготовления кирпича были очень ограниченными, и часто имеющаяся глина оказывалась неподходящей. Перевозка подходящей глины по реке была затруднена. Доступность кирпича стала серьезной проблемой, поэтому было принято решение использовать огромное количество металлических изделий, импортированных из Англии, поскольку в Индии в то время не было металлургических заводов. Много металлических изделий было украдено во время Индийское восстание 1857 г..[7]

Строительные работы Старый мост Ямуна в Дели началось в 1863 г.[8] который был широко известен как бассейн lohe ka (железный мост)[9] Мост построен в 1866 году. Это 12-пролетный мост. Стоимость строительства моста составила 16,16,335 рупий.[8] Первоначально это была одинарная железнодорожная ветка, а в 1913 году она была преобразована в двойную.[10]

1854–1863 гг.

Первый поезд Ост-Индской железной дороги, 1854 г.

Открытие линии

В 1853 году была открыта первая железнодорожная ветка Бомбей - Тан (протяженность 32 км). В нем было 14 автобусов и 3 двигателя. Линия длиной 541 миля (871 км) от Ховраха до Бенареса была открыта для:

  • Hooghly (37 км или 23 мили) для пассажирских перевозок 15 августа 1854 года. Было получено более 3000 заявлений от людей, желающих проехать в первом поезде в восточной Индии. Первый поезд работал на полную мощность. Поезд покинул станцию ​​Ховра в 8:30 утра и прибыл в Хугли за 91 минуту. В нем было три тренера первого класса и два второго класса. В нем также было три грузовика для пассажиров третьего класса и тормозной фургон для охраны. Все они были построены в Индии, потому что корабль, перевозивший оригинальные вагоны из Англии, к сожалению, потерпел стихийное бедствие в открытом море и, как следствие, затонул. Однако локомотив был импортирован, хотя и не без проблем. Судно с локомотивом изначально из-за навигационной ошибки отплыло в Австралию, и его пришлось перенаправить обратно в Индию.
Мемориальная доска на станции Ховрах для первого поезда в Восточной Индии 15 августа 1854 г.

За первые 16 недель компания была рада перевезти 109 634 пассажира: 83 118 пассажиров третьего класса, 21 005 пассажиров второго класса и 5511 пассажиров первого класса. Валовая прибыль, включая выручку от нескольких тонн товаров, составила 6793 фунта стерлингов.[11]

  • Pundooah 1 сентября 1854 г.[4]
  • Бурдван в феврале 1855 г.
  • Ранигандж со своими угольными месторождениями 3 февраля 1855 г.[4] В 1855 году было перевезено 617 281 пассажира, и были заключены контракты на перевозку 100 000 тонн угля из шахты Ранигандж в Ховрах.
  • Аджай в октябре 1858 г.
  • Раджмахал (на реке Ганг ) в октябре 1859 года. Первый поезд шел из Ховры в Раджмахал через Хана (в настоящее время известный как Петля Сахибганджа ) 4 июля 1860 г.[12][13] В 1859 году перевезено 1 388 714 пассажиров.
  • Бхагалпур в 1861 г.
  • Петля от перекрестка Хана до Киула через Джамалпур, включая Монгыр ветвь в феврале 1862 года. В том же году линия достигла Могол Сараи по нынешней линии за Киул. Разделы из Лаки Сарай к Данапур и Данапур до Моголов Сарай был тем временем завершен.[13]
  • Сон Ривер. Джордж Тернбулл осмотрел Сын мост и признал его завершенным 4 ноября 1862 года.
  • Через реку Ганг от Бенарес в декабре 1862 г.[14]

С учетом ответвлений это всего 601 миля (967 км).

Мосты, тоннель и холера

Самым значительным мостом был балочный мост через р. Сон (в то время известная на английском языке как река Соан), которая в то время считалась второй по протяженности в мире. Другими значительными мостами были балочные мосты через Kiul и Hullohur реки и каменный мост через Аджай. В Монгыр туннель был проблемой. В конце 1859 г. холера эпидемия в районе Раджмахал унесла жизни около 4000 рабочих и многих британских инженеров.[15]

Торжества по завершении

5 февраля 1863 г. специальный поезд из г. Howrah взял Джорджа Тернбулла, Вице-король Лорд Элгин, Вице-губернатор Сэр Сесил Бидон и другие в течение двух дней в Бенарес, проверяя линию по пути.[16] Они остановились в первую ночь в Джамалпур возле Монгыр. Они сошли на Сын мост и осмотрел его.[17] В Бенаресе был Durbar 7 февраля в ознаменование строительства железной дороги и особенно строительства моста через Сын река, крупнейший приток Ганга.[2]

Главный инженер, ответственный за все это строительство с 1851 по 1862 год, был Джордж Тернбулл кого приветствовали в Индии Официальная газета от 7 февраля 1863 г. параграф 5 как «Первый инженер-железнодорожник Индии».

Критика

Некоторым историкам нравится Ирфан Хабиб утверждают, что, поскольку контракты, подписанные между Ост-Индской компанией и EIR в 1849 году, гарантировали 5-процентную прибыль на весь вложенный капитал, изначально не было никаких стимулов для экономики или для найма индийцев вместо высокооплачиваемых европейцев. В 1867 году EIR было заявлено, что потратило до 300 000 рупий на каждую милю железной дороги, и это строительство было описано бывшим финансовым членом в Индии как «самые экстравагантные работы, которые когда-либо предпринимались.[18]

Более поздние разработки 19-го века

Линия из Канпур к Аллахабад был открыт в 1859 году. В 1860 году Канпур-Etawah секция была открыта для движения, и между 1862 и 1866 все промежутки между Ховрой и Дели были заполнены, и соединение с Агра был построен. Мосты через Ямуна в Аллахабаде и Дели были завершены в 1865 и 1866 годах соответственно. В июне 1867 года Аллахабад-Джабалпур ветка была завершена, и в Джабалпуре была установлена ​​связь с Железная дорога на Большой Индийский полуостров, таким образом завершив железнодорожное сообщение между Калькуттой и Дели и Калькуттой и Бомбеем.[13] 31 декабря 1879 года правительство Британской Индии приобрело Ост-Индскую железнодорожную компанию, но вернуло ее в аренду компании для работы по контракту, расторгаемому в 1919 году.

Разработки 20-го века

1 января 1925 года правительство Британской Индии взяло на себя управление Ост-Индской железной дорогой.[19] и разделил его на шесть частей: Howrah, Асансол, Данапур, Аллахабад, Лакхнау и Морадабад.

14 апреля 1952 г. Джавахарлал Неру Премьер-министр Индии торжественно открыл две новые зоны из первых шести зон Индийские железные дороги. Один из них, Северные железные дороги имел три «верхних» подразделения Восточно-Индийской железной дороги: Аллахабад, Лакхнау и Морадабад, а другой, Восточные железные дороги имел три «нижних» подразделения: Ховрах, Асансол и Данапур, а также полный Бенгалия Нагпур Железная дорога.[20]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Bangladepia". Архивировано из оригинал 19 мая 2011 г.. Получено 27 января 2008.
  2. ^ а б c d Дневники Джордж Тернбулл (Главный инженер Ост-Индской железнодорожной компании), проходивший в Центр исследований Южной Азии в Кембриджский университет, Англия
  3. ^ Хаддлстон 1906, п. 2.
  4. ^ а б c Рао 1988, п. 18.
  5. ^ Мукерджи 1995 С. 136–137.
  6. ^ Хаддлстон 1906, п. 27.
  7. ^ Мукерджи 1995 С. 113–140.
  8. ^ а б "Старый мост Ямуны, 1863-66". Получено 21 июн 2018.
  9. ^ «Мост историй». Получено 21 июн 2018.
  10. ^ "/ 136-летний мост на реке ямуна все еще крепок". Получено 21 июн 2018.
  11. ^ Рао 1988 С. 18–19.
  12. ^ Хаддлстон 1906, п. 28.
  13. ^ а б c Рао 1988, п. 19.
  14. ^ Хаддлстон 1906, п. 34.
  15. ^ Хаддлстон 1906, п. 25.
  16. ^ Джордж Тернбулл, C.E. 437-страничные воспоминания, опубликованные частным образом в 1893 году, сканированная копия хранится в Британской библиотеке в Лондоне на компакт-диске с 2007 года.
  17. ^ Хаддлстон 1906, п. 35.
  18. ^ Хабиб 2006 С. 36–37.
  19. ^ Рао 1988, п. 35.
  20. ^ Рао 1988 С. 42–43.

Примечания

  • Хабиб, Ирфан (2006). История народов Индии Том 28. Индийская экономика 1858–1914 гг.. Алигарх: Тулика.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хаддлстон, Джордж (1906). История Восточно-Индийской железной дороги. Калькутта: Thacker, Spink & Company.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мукерджи, Хена (1995). Ранняя история Ост-Индской железной дороги 1845–1879 гг.. Калькутта: Фирма KLM. ISBN  81-7102-003-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рао, М.А. (1988). Индийские железные дороги. Нью-Дели: Национальный книжный фонд.CS1 maint: ref = harv (связь)