Midland Railway - Midland Railway

Эта статья об исторической британской железнодорожной компании. Для исторической железной дороги на одном из ее бывших маршрутов см. Мидлендская железная дорога - Баттерли. Для использования в других целях см. Мидленд Рейлвей (значения).

Midland Railway
Midland Railway.svg
Железнодорожный вокзал Сент-Панкрас 2012-06-23.jpg
В Мидленд Гранд Отель на Сент-Панкрас, южной конечной станции Мидлендской железной дороги
Обзор
Штаб-квартирадерби
LocaleАнглия и Уэльс
Сроки работы10 мая 1844 г. - 31 декабря 1922 г.
ПредшественникРайон округов Мидленд, North Midland Rly, Бирмингем и Дерби Джанкшен Рли
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Midland Railway (Г-Н) был Железнодорожный компания в объединенное Королевство из 1844.[1] Midland была одной из крупнейших железнодорожных компаний в Великобритании в начале 20-го века и крупнейшим работодателем в Дерби, где располагалась ее штаб-квартира. Он объединился с несколькими другими железными дорогами, чтобы создать Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в группировка в 1922 г.[2]

У Мидленда была большая сеть линий, исходящих из Дерби, простирающихся до Лондон Сент-Панкрас, Манчестер, Карлайл, Бирмингем, и Юго-Запад. Она расширилась как за счет приобретений, так и за счет строительства собственных линий. Он также управлял судами из Heysham в Ланкашире Дуглас и Белфаст. Большая часть инфраструктуры Мидленда все еще используется и видна, например, Главная линия Мидленда, Линия Сеттл – Карлайл, и многие его крупные железнодорожные отели по-прежнему носят название Мидленд Отель.

История

Происхождение

Маркер границы Мидлендской железной дороги

Мидлендская железная дорога возникла с 1832 года в Лестершир / Ноттингемшир, с целью обслуживания нужд местных угольщиков.[3]

Компания была образована 10 мая 1844 года в результате слияния Железная дорога округов Мидленд, то North Midland Railway, а Железная дорога Бирмингема и Дерби, то Бирмингем и Глостер железная дорога присоединился два года спустя.[4] Они встретились в Станция Tri-Junct в Дерби, где MR установил локомотив а позже его вагон и вагон работает.

Ведущие были Джордж Хадсон из Северного Мидленда, динамичный, но беспринципный, и Джон Эллис из округов Мидленд, осторожный и безупречный бизнесмен. Джеймс Олпорт от Железная дорога Бирмингема и Дерби нашел место в другом месте в империи Гудзона с Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога, хотя позже он вернулся.[5]

MR занимал командную позицию, располагая штаб-квартирой в Дерби на стыке двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию, благодаря связям с Лондон и Бирмингем железная дорога на юге и от Йорк через Йорк и Северная Мидленд железная дорога на севере.[нужна цитата ]

Укрепление

Почти сразу он взял на себя Железная дорога Шеффилда и Ротерхэма и Линия долины Эревош в 1845 г., последний давал доступ к Ноттингемшир и Дербишир угольные месторождения. Он поглотил Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога в 1847 г., построив Линия долины Эревош от последнего между Честерфилд и Трент Джанкшен в Лонг Итон, завершенный в Честерфилде в 1862 году, открыв доступ к угольным месторождениям, которые стали его основным источником дохода. Пассажиры из Шеффилд продолжал использовать Ротерхэм Масборо пока прямой маршрут не был построен в 1870 году.

Между тем, он расширил свое влияние в Лестершир угольных месторождений, купив Железная дорога Лестера и Суоннингтона в 1846 г.,[6][страница нужна ] и расширил его до Бертона в 1849 году.

Юго-Запад

Керзон-стрит вокзал в Бирмингеме

После слияния лондонские поезда следовали по более короткому маршруту округов Мидленд. Бывший Железная дорога Бирмингема и Дерби остался с трафиком в Бирмингем и Бристоль, важный морской порт. Оригинальная линия 1839 года из Дерби дошла до Хэмптон-ин-Арден: the Железная дорога Бирмингема и Дерби построил конечную станцию ​​в Лоули-стрит в 1842 г., а 1 мая 1851 г. MR начал сталкиваться с Керзон-стрит.[7]

Линия на юг была Бирмингем и Бристоль Железная дорога, который достиг Керзон-стрит через Кэмп-Хилл. Эти две линии образовались в результате слияния стандартный калибр Бирмингем и Глостер железная дорога и широкая колея Бристоль и Глостер железная дорога.[нужна цитата ]

Они встретились в Глостер через короткий цикл Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион. Смена колеи в Глостере означала, что все должно было перемещаться между поездами, создавая хаос, а C & GWU принадлежал Великая Западная железная дорога, которая хотела расширить свою сеть, взяв на себя маршрут Бристоль - Бирмингем. Пока две стороны спорили о цене, Джон Эллис из MR подслушал двух директоров Бирмингем и Бристоль Железная дорога в лондонском поезде, обсуждая этот бизнес, и пообещал, что MR будет соответствовать всему, что предложит Great Western.[8][страница нужна ]

Поскольку он привел бы широкую колею на Керзон-стрит с возможностью продления ее до Мерси, другие линии стандартной колеи хотели бы избежать этого, и они обязались помочь MR с любыми потерями, которые она могла бы понести.[8][страница нужна ] В случае, если все, что было необходимо, было для более позднего LNWR делиться Бирмингем Нью-Стрит с Мидлендом, когда он был открыт в 1854 году, и Лоули-стрит стал складом товаров.[9]

Восточное соревнование

MR контролировал все движение на северо-восток и в Шотландию из Лондона. LNWR медленно продвигалась через Озерный край, и возникла потребность в прямой линии из Лондона в Йорк. Было получено разрешение на Северная и Восточная железная дорога пробежать Питерборо и Линкольн но он едва достиг Кембридж.

Два очевидных продолжения линии округов Мидленд были от Ноттингем в Линкольн и от Лестер в Питерборо. Они не были продолжены, но Гудзон увидел, что из них получатся идеальные «пробки»: если бы в соответствующих городах было железнодорожное сообщение, было бы труднее обосновать строительство новой линии. Они были одобрены, когда законопроект о прямой линии еще находился на рассмотрении парламента, образуя сегодняшний день. Линкольн Бранч и Систон на линию Питерборо.

В Лидс и Брэдфорд железная дорога был утвержден в 1844 году. К 1850 году он терял деньги, но ряд железных дорог предлагали его купить. Хадсон сделал предложение более или менее от своего имени, и эта линия дала MR выход на север, который стал началом линии Settle and Carlisle, и это дало MR гораздо более удобную станцию ​​на Лидс Веллингтон.[нужна цитата ]

Несмотря на возражения Хадсона, для MR и других, «Лондонско-Йоркская железная дорога» (позже Великая Северная железная дорога ) во главе с Эдмунд Денисон сохранился, и законопроект прошел через парламент в 1846 году.[10]

Битва при Ноттингеме

В 1851 г. Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция завершил свою линию из Grantham поскольку Colwick, откуда ветка вела на станцию ​​MR Nottingham. В Великая Северная железная дорога к тому времени проехал через Грэнтэм, и обе железнодорожные компании ухаживали за молодой линией. Тем временем Ноттингем осознал статус своей ветки и очень хотел расширяться. MR сделал предложение о поглощении только для того, чтобы обнаружить, что акционер GN уже собрал некоторое количество акций Ambergate. Попытка объединить линию с GN была сорвана Эллисом, которому удалось получить Заказ в канцелярии предотвращение попадания GN в Ноттингем. Однако в 1851 году он открыл новую службу на север, включая Ноттингем.[11][страница нужна ]

В 1852 г. ANB & EJR поезд прибыл в Ноттингем с GN локомотив во главе. Когда он отцепился и пошел объезжать поезд, его путь блокировал двигатель MR, а другой блокировал его отступление.[12] Паровоз переместили в ближайший сарай, а гусеницы подняли. Этот эпизод стал известен как «Ноттингемское сражение», и, поскольку действие перенесено в зал суда, прошло семь месяцев до того, как локомотив был выпущен.[нужна цитата ]

Конфедерация на Юстон-сквер

В Лондон и Бирмингем железная дорога и его преемник Лондон и Северо-Западная железная дорога находился под давлением с двух сторон. Во-первых, Грейт-Западная железная дорога была сорвана при попытке войти в Бирмингем через Мидленд, но у нее все еще были планы на Манчестер. В то же время LNWR находился под угрозой из-за попыток GN войти в Манчестер через Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога.[нужна цитата ]

В Лондон

Кингс-Кросс 1857–1868 гг.

Иллюстрация Кингс-Кросса 1852 года, незадолго до того, как его использовали на железной дороге Мидленд

В 1850 году MR, хотя и был гораздо более безопасным, все же оставался провинциальной линией. Эллис понял, что для того, чтобы отбиваться от конкурентов, он должен расширяться вовне. Первым шагом в 1853 г. было назначение Джеймс Олпорт в качестве генерального директора, и следующей задачей было избавиться от зависимости от LNWR, чтобы Лондон.

Хотя счет за линию от Хитчин в Королевский крест совместно с GN, была принята в 1847 г., так и не продолжалась.

Законопроект был повторно представлен в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, чье отделение в LNWR было медленным и ненадежным, и с учетом знаний о месторождениях железа в Нортгемптоншире.

В Лестер и Хитчин железная дорога сбежал от Wigston к Market Harborough, через Desborough, Кеттеринг, Веллингборо и Бедфорд, затем на Бедфорд - линия Хитчина, вступив в GN в Хитчин для Кингс-Кросс. Линия начала свою жизнь с предложения, представленного акционерам Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 г. как: «Вложить 600 000 фунтов стерлингов в компанию South Midland Railway Company по их линии от Вигстона до Хитчина».[нужна цитата ] целое десятилетие до реализации. Задержка была частично связана с тем, что компания GN лишилась интереса к конкурирующей схеме, Бедфорд и Лестерская железная дорога, после того, как Мидленд приобрела Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу, а также канал и трамвай Эшби[13] которые должны были быть фидерными линиями. Поскольку конкуренция была сорвана, спешить с завершением этой линии, а также ее ответвлений на Хантингдон (из Кеттеринга) и Нортгемптон (из Бедфорда) было меньше. Оба этих филиала впоследствии были построены независимыми компаниями.

Хотя это немного снизило нагрузку на маршрут через Регби, GNR настояла на том, чтобы пассажиры Лондона выходили в Хитчине и покупали билеты в кратчайшие сроки, чтобы сесть на поезд GNR и завершить свое путешествие. Джеймс Олпорт заключил семилетнюю сделку с GN попасть в Кингс-Кросс за гарантированные 20 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 1 920 000 фунтов стерлингов в 2019 году),[14]. Через услуги в Лондон были введены в феврале 1858 года.[15] Строительство железной дороги Лестер-Хитчин обошлось в 1,750,000 фунтов стерлингов.[1] (эквивалент 177 420000 фунтов стерлингов в 2019 году).[14]

Сент-Панкрас 1868

Интерьер сарая поезда Барлоу, около 1870 г.

К 1860 году MR был в гораздо лучшем положении и смог агрессивно подходить к новым начинаниям. Его перевозка угля и железа - и пива из Бертон-он-Трент - увеличилось в три раза, а количество пассажиров росло, как и на GN. Поскольку поезда GN преобладали на собственных линиях, пассажиры MR становились все более и более задержанными. В конце концов, в 1862 году было принято решение о том, чтобы у MR была собственная конечная остановка в столице, как и положено национальной железной дороге.

22 июня 1863 года был принят закон о Мидлендской железной дороге (продление до Лондона):

«Акт о строительстве компанией Midland Railway Company новой линии железной дороги между Лондоном и Бедфордом с ответвлениями оттуда; и для других целей».[16]

Новая линия отклонилась от Бедфорда через брешь в Chiltern Hills в Лутон, доезжая до Лондона, огибая Хэмпстед-Хит в точку между Кингс-Кросс и Юстон. Линия из Бедфорд к Moorgate открыт для обслуживания пассажиров 13 июля 1868 г.[17] с услугами в Станция Сент-Панкрас с 1 октября 1868 г.[18]

Станция Сент-Панкрас чудо Архитектура готического возрождения, в виде Мидленд Гранд Отель к Гилберт Скотт, который сталкивается Юстон-роуд, и кованый навес поезда, спроектированный Уильям Барлоу. Его конструкция была непростой, так как к нему нужно было подходить через древние Старая церковь Сент-Панкрас кладбище. Ниже находилась канализация флота, а ответвление от главной линии проходило под землей с крутым уклоном под станцией, чтобы присоединиться к Столичная железная дорога, который проходил параллельно нынешней Юстон-роуд.[19]

Строительство железной дороги London Extension обошлось в 9000000 фунтов стерлингов.[1] (эквивалентно 815 740 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[14]

В манчестер

Знак MR на Rowsley Station, теперь на линии наследия Пик Рейл
В списке Grade II * Манчестер Сентрал железнодорожный сарай, северная конечная станция Мидлендской железной дороги.

С 1820-х годов предлагались предложения по линиям из Лондона и Ист-Мидлендса, и они рассматривали возможность использования Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик добраться до Манчестера (См. Станцию ​​Дерби ).[нужна цитата ]

Наконец MR присоединился к Манчестер и Бирмингем железная дорога (M&BR), который также искал маршрут в Лондон из Манчестера, в предложении о линии из Ambergate. В Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса, он получил королевскую санкцию в 1846 году, несмотря на сопротивление со стороны Шеффилд, Эштон-Андер-Лайн и Манчестерская железная дорога. Он был достроен до Rowsley в нескольких милях к северу от Мэтлок в 1849 году. Однако M&BR стал частью LNWR в 1846 году, таким образом, вместо того, чтобы быть партнером, он был заинтересован в срыве Мидленда.

В 1863 году MR достиг Бакстона, так же как LNWR прибыл с другого направления по Стокпорт, Дисли и железная дорога Уэйли-Бридж. В 1867 году MR начал альтернативную линию через Уирксворт (ныне Железная дорога долины Экклсборн ), чтобы избежать проблемы линии Амбергейт. Участок от Уирксворта до Роусли, который потребовал некоторой сложной инженерной мысли, не был завершен, потому что MR получил контроль над первоначальной линией в 1871 году, но доступ в Манчестер все еще был заблокирован в Бакстоне. В конце концов было достигнуто соглашение с Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&LR) поделиться линиями из филиала в Миллерс Дейл и идет почти рядом с LNWR, в том, что стало известно как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда.[нужна цитата ]

Продолжающееся трение с LNWR заставило MR присоединиться к MS&LR и GN в Комитет Чеширских линий, что также дало возможность для более широкого расширения в Ланкашир и Чешир, и, наконец, новая станция в Манчестер Сентрал.[20]

Тем временем Шеффилд наконец получил станцию ​​магистральной линии. После представлений совета в 1867 г. MR пообещал построить сквозную линию в течение двух лет. К удивлению MR, советники Шеффилда тогда поддержали невероятное предположение под названием Шеффилд, Честерфилд, Бейкуэлл, Эшборн, Стаффорд и Уттоксетер. Неудивительно, что это было отклонено парламентом, и Мидленд построил свою «Новую дорогу» на станции на Понд-стрит.[нужна цитата ]

Одной из последних основных линий, построенных MR, было сообщение между Шеффилдом и Манчестером через филиал в Доре к Чинли, открытый в 1894 г. Тотли и Cowburn Туннели, теперь Линия долины надежды.

В Шотландию

В Виадук Риблхед, узнаваемая особенность Сетл-Карлайл железная дорога

В 1870-х годах спор с Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) из-за прав доступа к линии LNWR в Шотландию заставило MR построить Сетл и Карлайл линия,[21] самая высокая магистраль в Англии, обеспечивающая доступ в Шотландию.

Спор с LNWR был урегулирован до постройки Settle and Carlisle, но Парламент отказал MR выйти из проекта. MR также находился под давлением со стороны шотландских железнодорожных компаний, которые с нетерпением ждали, когда трафик из Мидленда достигнет Карлайла, поскольку это позволит им бросить вызов Каледонская железная дорога Доминирование на Западном побережье движения в Глазго и Эдинбург. В Глазго и Юго-Западная железная дорога имел свой собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарнок, в то время как Северо-Британская железная дорога построил Waverley Line через Шотландские границы от Карлайла до Эдинбурга. MR был вынужден пойти дальше, и Settle to Carlisle открылся в 1876 году.[21]

Более поздняя история

Локомотив Мидленда в гостях у Северный Норфолк железная дорога, когда-то входившая в состав M&GN, принадлежавшего компании Midland

В Ноттингем и Мелтон Лайн железной дороги Мидленд, открытой для движения товаров 1 декабря 1879 г.[22] и для пассажирских перевозок 1 марта 1880 г.[23]

К середине десятилетия инвестиции были оплачены; пассажиропоток увеличивался с появлением новых комфортабельных поездов; и основа линии - товары, особенно минералы - резко увеличивалась.

Олпорт вышел на пенсию в 1880 году, его сменил Джон Нобл, а затем Джордж Тернер. К новому столетию количество товаров, особенно угля, забивало сеть. Пассажирские перевозки приобрели репутацию опаздывающих. Лорд Фаррар реорганизовал экспрессы, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда многие поезда доберутся до места назначения. На данный момент сэр Гай Гране занял пост генерального директора. Он ввел централизованную систему управления движением и классификацию мощности локомотивов, которая стала образцом для тех, которые используются Британскими железными дорогами.[нужна цитата ]

MR приобрел другие линии, в том числе Белфаст и железная дорога северных графств в 1903 г. и Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога в 1912 году. У нее были права на эксплуатацию некоторых линий, и она развивала линии в партнерстве с другими железными дорогами, участвуя в большем количестве линий «Джойнт», чем в любых других. В партнерстве с GN он владел Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная для обеспечения соединений из Мидлендса в Восточную Англию, крупнейшей совместной железной дороги Великобритании. MR обеспечил движущую силу для Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет, и был третьим партнером в Комитет Чеширских линий.

В 1913 году компания достигла общего дохода в 15 129 136 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 499 670 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[14] с рабочими расходами 9 416 981 фунтов стерлингов[24] (эквивалент 933 450 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[14]

Группировка

В 1914 году все железные дороги были взяты под контроль Железнодорожного исполкома.[25]

MR не оправился от этого, когда Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, которым он был принудительно объединен с LNWR, Ланкашир и Йоркшир, то Каледонский, то Глазго и Юго-Западная железная дорога и второстепенные строки, такие как Фернесс и Северный Стаффордшир сформировать Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога 1 января 1923 г.[2]

Приобретения

Корабли

Основная статья: Судоходство по железной дороге Мидленд

MR управлял судами из Heysham к Дуглас и Белфаст.[36]

Эмблемы

По часовой стрелке сверху слева: герб на внешней стене станции Дерби; эмблема на мосту Лондон-Роуд, Лестер; и виверны под навесом из кованого железа Hellifield и в резной капитель на Сент-Панкрас

Герб сочетает в себе символы Бирмингема, Дерби, Бристоля, Лестера, Линкольна и Лидса. В виверна, легендарный двуногий дракон, широко использовался как эмблема в Мидленде, унаследовав его от Железная дорога Лестера и Суоннингтона. MR, использовавший виверну без ног (безногий) над его гребнем утверждал, что «виверна была знаменем Королевства Мерсия», и что это «расквартирование в гербе города Лестер».[37] Этот символ появлялся на всем, от вокзальных зданий и мостов до фарфора, столовых приборов и ночных горшков в отелях, и его носили как серебряные значки все сотрудники в форме. Однако в 1897 г. Железнодорожный журнал отметил, что, похоже, «нет никаких оснований для того, чтобы виверна была связана с Королевством Мерсия».[38] Это было связано с Лестер со времен Томас, 2-й граф Ланкастер и Лестер (ок. 1278–1322), самый могущественный лорд Мидлендса, который использовал его как свой личный герб и был записан в геральдическом визите в город в 1619 году.[39]

Несчастные случаи и происшествия

  • В июне 1850 г. на паровозе взорвался котел. Кегворт железнодорожная станция, Ноттингемшир.[40]
  • В 1850 году поезд на заднем плане столкнулся с экскурсионным поездом. Woodlesford станция Йоркшир. Причина в том, что ночью не зажигали сигнал.[41]
  • В 1853 году взорвался котел локомотива, когда он тащил товарный поезд недалеко от Бристоль, Глостершир.[40]
  • 28 августа 1875 года пассажирский поезд перешагнул сигнал сигнала и попал в заднее столкновение с экскурсионным поездом в г. Kildwick, Йоркшир. Семь человек погибли, 39 получили ранения.[41]
  • 11 августа 1880 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Wennington, Ланкашир. Восемь человек погибли, 23 получили ранения.[41]
  • 19 августа 1880 года внутри останавливается пассажирский поезд. Тоннель Блеа Мур, Йоркшир из-за неисправной тормозной магистрали. Пассажирский экспресс-поезд обгоняет сигналы и на низкой скорости попадает в аварию сзади.[41]
  • 27 августа 1887 года пассажирский экспресс, проехав мимо сигналов, столкнулся с грузовым поездом, который курсировал в Ват станция, Йоркшир. Пострадало 22 человека.[42]
Железнодорожная авария на перекрестке Эсхолт
Основная статья: Железнодорожная авария на перекрестке Эсхолт
  • 9 июня 1892 года пассажирский поезд перешагнул через сигнализацию и столкнулся с другим на перекрестке Эсхольт. Йоркшир. Пять человек погибли, 30 получили ранения.[нужна цитата ]
  • 3 декабря 1892 года товарный поезд разбился на перекрестке Уаймондхэм. Лестершир, серьезно повредив сигнальную коробку.[43]
Основная статья: Веллингборо железнодорожная авария
  • 2 сентября 1898 г. пассажирский экспресс сошел с рельсов на Веллингборо, Нортгемптоншир тележкой, упавшей с платформы на рельсы. Семь человек погибли, 65 получили ранения.[нужна цитата ]
  • 24 июля 1900 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Amberswood, Ланкашир. Один человек погиб.[44]
  • 1 декабря 1900 года товарный поезд сошёл с рельсов в Пеквош около Даффилд, Дербишир.[45]
  • 23 декабря 1904 г. пассажирский экспресс сошел с рельсов на Эйлсбери, Бакингемшир из-за чрезмерной скорости на повороте. Другой пассажирский экспресс на малой скорости столкнулся с обломками. Погибли четыре человека.[41]
  • 19 января 1905 года скоростной пассажирский поезд перешагнул сигнал сигнала и столкнулся с пассажирским поездом в Cudworth, Йоркшир. Погибли семь человек.[42]
  • В июне 1907 года багажный поезд сошел с рельсов из-за ловушек на перекрестке Силкстрим из-за того, что водитель неправильно понял сигналы.[46]
Основная статья: Крушение рельса Хос-Джанкшн
  • 24 декабря 1910 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся сзади с двумя легковыми двигателями возле туннеля Муркок, к югу от Айс Гилл вершине, из-за ошибок сигнальщика на Hawes Junction и пожарные легких машин. Поезд сошел с рельсов и загорелся. Двенадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.[нужна цитата ]
Основная статья: 1913 г. железнодорожная авария с Ais Gill
  • 2 сентября 1913 года пассажирский поезд проехал мимо сигнала светофора и попал в аварию сзади с другим пассажирским поездом между Маллерстанг и Айс Гилл, т.е. к северу от вершины Айс Гилл. Шестнадцать человек погибли, 38 получили ранения.

Известные люди

Председатели
Генеральные менеджеры
  • Джозеф Сандерс 1849 - 1853 (впоследствии секретарь)
  • Джеймс Джозеф Олпорт 1853 – 1857[5]
  • У. Л. Ньюкомб 1857 - 1860 гг.
  • Джеймс Джозеф Олпорт 1860 – 1880[5]
  • Джон Нобл 1880 - 1892 гг.
  • Джордж Генри Тернер 1892 - 1901
  • Джон Мэтисон 1901 - 1905 гг.
  • (Уильям) Гай Гране 1905 – 1918[48]
  • Фрэнк Татлоу 1918-1922 (бывший заместитель генерального директора)
Мастера локомотивов и главные инженеры-механики
Инженеры-резиденты
Главный архитектор
Солиситоры

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Барнс, Э. Г. (1969). Расцвет Мидлендской железной дороги 1844–1874 гг.. Нью-Йорк: Огастес М. Келли. п. 308.
  2. ^ а б Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (2002). LMS 150: Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога Полтора века прогресса. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-1378-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  3. ^ Эдвард Уолфорд (1878 г.). «28. Агар-Таун и Мидлендская железная дорога». Старый и Новый Лондон: Том 5. Кассел, Петтер и Галпин. С. 368–373 - через British History Online.
  4. ^ Кристиансен, Рекс (1983). Региональная история железных дорог Великобритании, том 7 Уэст-Мидлендс. Дэвид Сент-Джон Томас Дэвид и Чарльз. п. 53. ISBN  0-946537-00-3.
  5. ^ а б c Чисхолм, Хью, изд. (1911). "Олпорт, сэр Джеймс Джозеф". Британская энциклопедия (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  6. ^ Твеллс, H.N. (1985). Иллюстрированная запись железнодорожной ветки Лестера и Бертона. Бертон-апон-Трент: публикации Трент-Вэлли. ISBN  0-948131-04-7.
  7. ^ «Мидлендская железная дорога. Удаление пассажирской станции в Бирмингеме». Aris’s Birmingham Gazette. 28 апреля 1851 г.. Получено 12 июля 2016 - через Архив британских газет.
  8. ^ а б Воан, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги. Лондон: Джон Мюррей.
  9. ^ Пинтон, Б. (2005). Бирмингем-Дерби: портрет знаменитого маршрута. Публикация Runpast.
  10. ^ "Великая Северная Железнодорожная Компания: Рекорды". Национальный архив. 1845. Получено 26 декабря 2010.
  11. ^ Андерсон, П. (1985). Забытые железные дороги, том 2: Ист-Мидлендс (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  12. ^ «Захват паровоза». Еженедельный вестник Белла. Британский газетный архив. 9 августа 1852 г.. Получено 12 июля 2016 - через Архив британских газет.
  13. ^ Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4871-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  14. ^ а б c d е Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  15. ^ Davies, R .; Грант, доктор медицины (1984). Забытые железные дороги: Чилтернс и Котсуолдс. Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. С. 110–111. ISBN  0-946537-07-0.
  16. ^ «Местные и личные действия». Сессионные доклады, напечатанные по приказу Палаты лордов или представленные королевским командованием на сессии 1863 г.. 1863. с. 119 - через Google Книги.
  17. ^ «Линия Нью-Мидленд между Бедфордом и Лондоном». Шеффилд Дейли Телеграф. Англия. 13 июля 1868 г.. Получено 28 июля 2017 - через Архив британских газет.
  18. ^ «Открытие новой конечной остановки Midland в Лондоне». Leicester Journal. Англия. 9 октября 1868 г.. Получено 29 июля 2017 - через Архив британских газет.
  19. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 29 июля 2017 г.. Получено 16 сентября 2010.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  20. ^ Casserley, H.C. (Апрель 1968 г.). «Комитет Чеширских линий». Объединенные линии Великобритании. Шеппертон: Ян Аллан. С. 68–80. ISBN  0-7110-0024-7.
  21. ^ а б Вольмар, Кристиан (2008). Огонь и пар. Атлантические книги. ISBN  978-1-84354-630-6.
  22. ^ «Новая линия железной дороги». Сандерленд Daily Echo and Shipping Gazette. Англия. 1 декабря 1879 г.. Получено 23 сентября 2017 - через Архив британских газет.
  23. ^ «Открытие железной дороги Мидленд на линии Кеттеринг и Мантон». Рекламодатель Rutland Echo и Leicestershire. Англия. 27 февраля 1880 г.. Получено 23 сентября 2017 - через Архив британских газет.
  24. ^ "Мидленд Рейлвей". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. Британский газетный архив. 21 февраля 1914 г.. Получено 1 августа 2016 - через Архив британских газет.
  25. ^ Дойл, Питер (2012). Первая мировая война Британия. Shire Publications Ltd. стр. 58. ISBN  978-0-74781-098-8.
  26. ^ Биннс, Дональд (1995). Железная дорога Скиптон-Колн и ветка Барнольдсвик. Публикации Трэксайд, Скиптон, Н. Йоркшир. ISBN  1900095009.
  27. ^ Маркхэм, К.А. (1970) [1904]. Железные дороги Нортгемптоншира. Уилбарстон: Паломнические публикации.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  28. ^ Мэггс, С. (1986). Бирмингем Глостер Лайн. Cheltenham: Line One Press. ISBN  0-907036-10-4.
  29. ^ Мэггс, Колин Г. (1992) [1969]. Железная дорога Бристоля и Глостера и железная дорога Эйвона и Глостершира (Библиотека истории железных дорог Оквуда) (2-е изд.). Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  0-85361-435-0. OL26.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  30. ^ «Легкая железная дорога Бертона и Эшби». Дерби Дейли Телеграф. Англия. 3 июля 1906 г.. Получено 9 февраля 2016 - через Британский газетный архив.
  31. ^ Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4871-X.
  32. ^ Ванагс, Дж (2001). Железная дорога Мэнсфилд и Пинстон. Мэнсфилд: Общество старого Мэнсфилда. ISBN  0-9517948-5-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  33. ^ Окли, Майк (2003). Глостершир Железнодорожные вокзалы. Уимборн: Dovecote Press. ISBN  1-904349-24-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  34. ^ Кингскотт, Г., (2006) Затерянные железные дороги Лестершира и Ратленда, Ньюбери: Сельские книги
  35. ^ а б Кристиансен, Рекс (1983). Региональная история железных дорог Великобритании Том 7. ISBN  0-946537-00-3.
  36. ^ "Мидленд Рейлвей". Открытки Simplon. Получено 15 декабря 2009.
  37. ^ Джеффри Бриггс, Гражданская и корпоративная геральдика, Лондон 1971
    К. В. Скот-Джайлс, Гражданская геральдика Англии и Уэльса, 2-е издание, Лондон, 1953 г.
    А. К. Фокс-Дэвис, Книга народного оружия, Лондон 1915
    Катберт Гамильтон Эллис, Железная дорога Мидленда, 1953
    Фредерик Смитон Уильямс, Мидлендская железная дорога: ее рост и прогресс: рассказ о современном предприятии, 1876
    Железнодорожный журнал, Vol. 102, 1897 г.
    Доу (1973)[страницы необходимы ]
    Клемент Эдвин Стреттон, История Мидлендской железной дороги, 1901
  38. ^ Железнодорожный журнал, Vol. 102, 1897 г.
  39. ^ История Лестершира: каково происхождение Лестерской виверны?
  40. ^ а б Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 35–36. ISBN  0-7153-8305-1.
  41. ^ а б c d е Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. С. 26, 50–52, 66. ISBN  0-7110-1929-0.
  42. ^ а б Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Vol. 7. Пенрин: Атлантические книги. С. 4–5, 9. ISBN  0-906899-50-8.
  43. ^ Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Vol. 6. Пенрин: Атлантические книги. п. 6. ISBN  0-906899-37-0.
  44. ^ Спенс, Джеффри (1975). Викторианские и эдвардианские железные дороги по старым фотографиям. Лондон: Бэтсфорд. п. 76. ISBN  0-7134-3044-3.
  45. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2. Редрут: Атлантические книги. С. 19–20. ISBN  0-906899-03-6.
  46. ^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8. Пенрин: Атлантические книги. п. 4. ISBN  0-906899-52-4.
  47. ^ Билсон, П. (1996). Дерби и железная дорога Мидленд. Бридон Букс, Дерби. ISBN  1-85983-021-8.
  48. ^ Э. Г. Барнс (1969). Главная линия Мидленда 1875–1922 гг., Лондон: Джордж Аллен и Анвин, ISBN  0-04-385049-9, стр. 223–224
  49. ^ Национальный архив RAIL 491, доступ 21 февраля 2014 г. на сайте ancestry.co.uk UK, Railway Employment Records, 1833–1956 для Сэмюэля Уэйта Джонсона
  50. ^ Краймс, Майк (2008). "Барлоу, Уильям Генри (1812–1902)". Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. Дои:10.1093 / ссылка: odnb / 30598. Получено 24 декабря 2010.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт) (Подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется.)
  51. ^ Броди 2001, п. 535.
  52. ^ Броди 2001, п. 838.
  53. ^ "Сэмюэл Картер". Словарь унитарианской и универсалистской биографии. Получено 20 марта 2018.

Источники

  • Броди, Антония (20 декабря 2001 г.). Справочник британских архитекторов, 1834–1914. Том 2. Королевский институт британских архитекторов. ISBN  9780826455147.
  • Доу, Джордж (1973). Железнодорожная геральдика: и другие знаки отличия. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  9780715358962.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Truman, P .; Хант, Д. (1989). Железнодорожный портрет Мидленда. Шеффилд: Платформа 5. ISBN  0-906579-72-4.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка