Чешамский филиал - Chesham branch

Чешамский филиал
Однопутная железнодорожная ветка, проходящая через лесной массив до станции с поворотной платформой.
Резко изогнутая набережная на станции Чешам и вход на заброшенную вторую платформу
Обзор
Положение делОперативный
Владелец1889–1933 Столичная железная дорога
1933–1948 Лондонский совет по пассажирскому транспорту
1948–1963 Лондонский транспортный менеджер
1963–1970 Лондонский транспортный совет
1970–1984 Лондонский транспортный менеджер
1984–2000 Лондонский региональный транспорт
2000 – настоящее время Транспорт для Лондона
LocaleБакингемшир, Англия
ТерминиЧалфонт и Латимер
Чешам
Станции2
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаЛондонское метро
Депо (а)Neasden[1]
Подвижной составЛондонское метро S Stock
Верховая езда427000 в год (2009)[2]
История
Открыт8 июля 1889 г.
Технический
Длина линии3,89 миль (6,26 км)[3]
Количество треков1
ХарактерСельский скоростной транспорт
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
ЭлектрификацияЧетвертый рельс 630 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ

В Чешамский филиал однопутная железная дорога железнодорожная ветка в Бакингемшир, Англия, принадлежит и управляется Лондонское метро. Он идет от перекрестка на Станция Чалфонт и Латимер на Столичная линия на 3,89 мили (6,26 км) к северо-западу до Чешам. Линия построена в рамках Эдвард Уоткин план превратить его Столичная железная дорога (MR) на прямой железнодорожный маршрут между Лондоном и Манчестер, и изначально предполагалось, что станция за пределами Чешема будет промежуточной остановкой на сквозном маршруте, идущем на север, чтобы соединиться с Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR). Ухудшение отношений между MR и LNWR привело к тому, что MR вместо этого расширился на северо-запад через Эйлсбери, и от схемы соединения с LNWR отказались. К этому времени была куплена большая часть земли, необходимой для участка дороги до Чешема. Поскольку Чешам в то время был единственным значительным городом рядом с новым маршрутом MR, было решено построить маршрут только до Чешема и завершить соединение с LNWR в будущем, если это окажется желательным. Местные жители были недовольны предложенным местом для станции за пределами Чешема, и публичная подписка позволила собрать необходимые дополнительные средства для продления железной дороги до центра города. Филиал Чешам открылся в 1889 году.

Пока шло строительство линии Чешема, Метрополитенская железная дорога также расширялась на северо-запад, а в 1892 году - на Эйлсбери и далее на Verney Junction открыт. Большинство поездов на железнодорожной ветке работали как челноки между Чешемом и главной линией в Little Chalfont а не поездом в Лондон. Открытие в 1899 г. Великая центральная железная дорога в Станция Мэрилебон, Связь Эдварда Уоткина между Лондоном и Манчестером, а также весьма успешные Метро-ленд Кампания, побуждающая лондонцев переехать в сельские районы, обслуживаемые железной дорогой, привела к увеличению трафика в этом районе, хотя ветвь Чешама была меньше затронута развитием, чем большинство других районов, обслуживаемых железной дорогой. В 1933 году Метрополитенская железная дорога была передана в государственную собственность и стала Столичная линия лондонского метро. Лондонский метрополитен стремился сконцентрироваться на своем основном бизнесе - пассажирских перевозках в Лондоне, и рассматривал сельские и грузовые линии в Бакингемшире как дорогостоящую аномалию. Повседневная работа филиала Чешам была передана в Лондон и Северо-Восточная железная дорога, хотя Лондонский транспорт сохранил контроль. В 1960 году линия была электрифицирована, а с 1962 года эксплуатировалась Лондонское метро A Stock поезда.

В 1970-х и 1980-х годах разрушающаяся инфраструктура и отказ от субсидий поставили под сомнение будущее линии. Одним из последних его действий является Совет Большого Лондона оплатила замену двух мостов на линии, что позволило продолжить работу. К столетнему юбилею линии в 1989 году возобновился интерес, а модернизация поездов между станцией Лондон Мэрилебон и Чалфонт и Латимер сделала поездки более практичными, а использование линии стабилизировалось. Вступление к Лондонское метро S Stock В 2010 году это привело к замене маршрутных автобусов на получасовые поезда в Лондон и обратно.

Фон

Английское графство Бакингемшир делится пополам Chiltern Hills, которые резко поднимаются и пересекают графство с северо-востока на юго-запад.[4] Хотя плодородная почва и хороший дренаж Чилтернов обеспечивают идеальные условия для сельского хозяйства, крутые холмы исторически затрудняли путешествие. В Бакингемшире появилось несколько крупных поселений, а дороги были плохого качества.[4]

Уездный город Эйлсбери, непосредственно к северу от Чилтернса и в 37 милях (60 км) от Лондонский Сити, был важным сельскохозяйственным центром. По мере роста Лондона значение Бакингемшира как поставщика продуктов питания увеличивалось, особенно после развития Утка Эйлсбери в 18 веке. Большое количество лошадей, крупного рогатого скота и уток Эйлсбери гнали по дорогам к огромному рынку скота в Лондоне. Smithfield.[5] Напряженность дорог, вызванная массовым перемещением скота, привела к созданию сети высокого качества. платные дороги на территории в 18 веке.[5][примечание 1] Дороги, пересекавшие Чилтерн, следовали по долине River Misbourne через Амершам или River Bulbourne через Берхамстед. Эти дороги значительно улучшили поездки в этом районе, сократив время в пути от Эйлсбери до Оксфорда или Лондона до одного дня.[5]

Между 1793 и 1800 гг. Канал Гранд-Джанкшн был построен, соединяя Лондон с Мидлендс. Канал следовал по течению реки Булборн через Чилтернс и включал ответвление на Эйлсбери.[5] Впервые уголь и промышленные продукты из северной Англии и Лондона могли быть дешево доставлены в Бакингемшир, а зерно и древесина с ферм Бакингемшира можно было легко отправлять на рынок.[6] Маршрут, по которому проходил канал Гранд-Джанкшн, пролегал через восток графства, оставляя города Чилтерн в южном Бакингемшире изолированными. Когда Роберт Стивенсон с Лондон и Бирмингем железная дорога открылся в 1838 году, он проходил параллельно маршруту канала через Бакингемшир. Хотя короткий 1839 г. Эйлсбери железная дорога соединял Эйлсбери с железной дорогой Лондона и Бирмингема, остальная часть центрального Бакингемшира оставалась неподключенной к сетям железных дорог и каналов.[7]

Ранние схемы железных дорог Чешама

Железные дороги в Чилтернсе, 1880 г. Деревни Амершем и Чалфонт-Сент-Джайлс и важный рыночный город Чешем остались изолированными, и единственные маршруты между Лондоном и окружным городом Эйлсбери включали длинные объездные пути на юг или восток.[заметка 2]

Рыночный городок Чилтерн Чешам /ˈtʃɛsəm/ исторически был важным производственным центром. В 1853 году в городе находились три мукомольных завода, три лесопилки, три пивоварни, две бумажные фабрики и шелковая фабрика, а из 6000 жителей города 30 были признаны мастерами-производителями.[7] Однако местная экономика сильно пострадала из-за отсутствия доступа к новым транспортным сетям. В 1840-х годах уголь в Чешаме стоил почти в три раза дороже, чем в Беркхамстеде.[8][заметка 3] и потребовалось более 21⁄2 часов, чтобы пассажиры добирались по дороге из Чешама до наиболее удобной железнодорожной станции в Уотфорде.[7]

Между 1845 г. железнодорожный пузырь, и в 1880-е годы были предложены многочисленные схемы железных дорог в Чешам. Самым значительным был план 1845 года для орбитальной железной дороги в обход Лондона, чтобы соединить железные дороги, входящие в Лондон с севера, запада и юга; этот маршрут должен был проходить через Чешам.[9][10] От схемы отказались,[10] как и предложение 1853 года железнодорожного предпринимателя и бывшего Член парламента за Buckingham Гарри Верни для железнодорожной линии из Уотфорда в Wendover через Рикмансворт и Амершам (примерно в двух милях (3 км) от Чешама).[11] Роберт Гросвенор, первый барон Эбери, чей Уотфорд и Рикмансворт железная дорога открылся в 1862 году, предлагал продления от Рикмансворта до Чешема и Эйлсбери, но не смог привлечь финансирование и отказался от схемы.[12][13] К северу от Чешама Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) продвинул железнодорожное сообщение между Великая Северная железная дорога станция на Harpenden и станции LNWR на Boxmoor, который закончился бы в Чешаме.[14] LNWR остановился за счет земляных работ, необходимых для достижения Чешема, и от южного этапа проекта отказались; линия между Харпенденом и Боксмуром в конечном итоге открылся в 1877 году.[15] (Участок Харпенден – Боксмур так и не был завершен; поезда до Боксмура останавливались поблизости в Heath Park Halt, а пассажиры в Боксмур и обратно должны были завершить свой путь на лошади или конном автобусе.[15]) В 1887 г. 3 фута 6 дюймов (1067 мм) трамвай Было предложено проехать по улицам Чешэма до Боксмура, но от этого предложения отказались из-за нехватки средств и противодействия со стороны операторов платных дорог вокруг Боксмура.[15][16][примечание 4]

Схемы Chiltern Metropolitan Railway

Основная статья: Столичная железная дорога

В 1837 г. Юстон железнодорожная станция открылась первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендс и Ланкашир.[17] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и поэтому вокзал был построен на северной границе города.[18] Вскоре последовали другие конечные остановки главной линии к северу от Лондона. Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Фенчерч-стрит (1841), Кингс-Кросс (1852) и Сент-Панкрас (1868). Все они были построены за пределами застройки города, поэтому до них было неудобно добраться.[18][примечание 5] Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил идею подземной железной дороги, соединяющей лондонский Сити с относительно далекими железнодорожными станциями главной линии Лондона примерно в 1840 году.[19] В 1854 году для продвижения этой схемы он заказал первое в истории исследование дорожного движения, определив, что каждый день 200 000 человек заходят в лондонский Сити, 44 000 едут на омнибусе и 26 000 едут в частных вагонах.[21] Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона по сравнению с другими схемами.[21]

Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание близлежащих зданий,[22] проблемы компенсации многотысячного населения, чьи дома были разрушены при рытье тоннеля,[23] и опасения, что туннель может случайно прорваться в ад,[24][примечание 6] строительство началось в 1860 году.[25] Новая железная дорога была построена под существующей Новая дорога, убегая от Великая Западная железная дорога конечная остановка в Paddington к Фаррингдон и мясной рынок Смитфилда.[26] 9 января 1863 года линия открылась как Столичная железная дорога (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога.[27] MR была успешной и неуклонно росла, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги в районах к северу и западу от Лондона.[28]

В 1872 г. Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен председателем столичной железной дороги.[29] Будучи директором многих железнодорожных компаний, он имел видение объединения ряда железнодорожных компаний для создания единого маршрута, идущего из Манчестера через Лондон в предполагаемый маршрут. Тоннель под Ла-Маншем и дальше во Францию.[30][примечание 7] В 1873 году Уоткин начал переговоры, чтобы взять под свой контроль Эйлсбери и Букингемская железная дорога и часть бывшего Бакингемшир железная дорога бежит на север от Verney Junction в Букингем.[34] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери, чтобы присоединиться к существующим линиям и создать прямой маршрут из Лондона на север Англии.[34] Он также предложил продлить короткую железнодорожную ветку, которая шла от Эйлсбери и Букингемской железной дороги до небольшого городка Brill, известный как Brill Tramway, на юго-запад до Оксфорда, и таким образом создаст сквозной маршрут из Лондона в Оксфорд.[34] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном в то время было плохим, и хотя он все еще оставался крайне окольным маршрутом, если бы схема была завершена, он образовал бы самый короткий маршрут из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Бэкингем и Стратфорд-на-Эйвоне.[35] Герцог Букингемский, председатель Эйлсбери-энд-Бэкингемской железной дороги и владелец трамвая Брилла, был полон энтузиазма, и разрешение на эту схему было запрошено в парламенте. Парламент не разделял энтузиазма Уоткина и герцога, и в 1875 году законопроект о железной дороге Союза Бакингемшира и Нортгемптоншира был отклонен.[35]

Тем не менее, Уоткин получил согласие на продление MR до Харроу, примерно в 12 милях (19 км) к северо-западу от Лондона, пристройка, открытая в 1880 году.[36] Линия Харроу была продлена до Рикмансворта в 1887 году.[37] Рикмансворт в то время был небольшим городком с населением всего 1800 человек; для формирования пассажиропотока на новую станцию, конный автобус Служба между Чешемом и Рикмансвортом открылась 1 сентября 1887 года.[37]

Схема соединения 1885 LNWR

Предложение Уоткина 1885 года о соединении между Рикмансвортом и LNWR, проходящим немного восточнее Чешема.[заметка 2]

Уоткин продолжал вынашивать амбиции связать свои железнодорожные компании на севере и юге Англии, и пока шло строительство пристройки в Рикмансворте, планировалось два возможных маршрута к северу от Рикмансворта через Чилтерн.[38] Одно предложение предусматривало, что MR возьмет на себя управление железной дорогой Эйлсбери и Букингем или достигнет соглашения с ней, построит сообщение между Рикмансвортом и Эйлсбери и пересечет линию A & B на север. У A&B были тесные отношения с Великой Западной железной дорогой, с которой они делили станцию ​​в Эйлсбери. Уоткин считал возможным, что A&B вместо этого достигнет соглашения с GWR и не будет сотрудничать с MR.[38]

В ожидании отказа A&B от сотрудничества было достигнуто предварительное соглашение с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами, с которыми Уоткин был в хороших отношениях, о том, что MR построит маршрут через Чешем для соединения с магистралью LNWR.[39] Эта схема предоставит LNWR альтернативный маршрут в Лондон, когда это необходимо, а Уоткину будет обеспечена его долгожданная связь с севером.[38] Земля, необходимая для промежуточной станции рядом с Chalfont St Giles и была куплена линия между этим местом и участком за пределами Чешема.[38] Было достигнуто соглашение с LNWR о том, что затраты на строительство линии будут поровну разделены MR и LNWR в обмен на то, что LNWR будет иметь права на эксплуатацию в Рикмансворте, и в 1885 году был получен парламентский акт, разрешающий продление.[40]

После того, как парламентский акт был принят, состав правления LNWR изменился, и они отказались от поддержки продления.[40] К этому времени MR купил большую часть земли между Рикмансвортом и Чешемом, необходимой для этого участка маршрута.[40]

Схема расширения Эйлсбери 1888 г.

Предложение Уоткина 1888 года поглотить Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу и связать Рикмансворт с Эйлсбери.[заметка 2]

Когда отношения между MR и LNWR ухудшились, Уоткин обратил внимание на предложение установить связь с Эйлсбери. Переговоры между A&B и GWR были сорваны, и Уоткин воспользовался возможностью согласовать права на управление маршрутом A&B к северу от Эйлсбери, полностью взяв на себя всю линию в 1891 году.[40] В 1888 году начались работы по пристройке к Эйлсбери.[40]

Хотя путь к LNWR через Чешем был заброшен, большая часть земли, необходимая для участка к югу от Чешама, уже была куплена. Как Чешам, с населением в 1882 году 6500 человек,[38] был самым значительным городом в районе строительства MR, MR решила построить участок линии между Chalfont и Chesham как железнодорожная ветка несмотря на то, что Чешэм больше не находится на предполагаемом маршруте на север.[40][41] Запланированный маршрут к LNWR должен был проходить к востоку от Чешама, а предполагаемое место расположения станции было в Миллфилдс, к юго-западу от города. (Хотя расширение LNWR было заброшено, MR продолжало покупать землю между Чешамом и Тринг в течение нескольких лет после этого, в ожидании возрождения схемы.[40])

Хотя работы на станции Миллфилдс уже начались, в том числе завершение строительства гостиницы (ныне паб Unicorn),[42] жители Чешама были недовольны станцией, строящейся на таком расстоянии от города.[43] После того, как расширение для встречи с LNWR было оставлено, железная дорога больше не нуждалась в повороте от города, а публичная подписка собрала 2 000 фунтов стерлингов на финансирование расширения 71-цепи (1562 ярда; 1428 м) до участка недалеко от центра города.[44][45] Строительство ответвления на Чешам началось в конце 1887 года.[40]

Строительство и открытие

Железнодорожные линии и схемы станций в Чешаме, Чалфонте и Амершеме. Однопутная ветка Чешам проходит параллельно двухпутной линии Лондон-Эйлсбери от Чалфонт-Роуд (Chalfont & Latimer после 1915 г.), а затем изгибается вдоль Шахматной долины к месту не построенной предполагаемой станции Чешам, к юго-востоку от города. Отсюда линия резко поворачивает к станции в центре Чешама.

Расширения от Рикмансворта до Эйлсбери и Чешама были спроектированы Чарльз Лидделл и построен подрядчиком Джеймсом Фирбанком.[46] Вместо того, чтобы следовать по долине Речные шахматы, который был бы наиболее удобным маршрутом в Чешем, маршрут из Рикмансворта был намеренно построен на возвышенности, чтобы уменьшить крутой подъем через Чилтернс в сторону Эйлсбери,[13][46] и, таким образом, неуклонно поднимался от Рикмансворта до станции на вершине холма в Амершеме.[47] В Станция Chalfont Road (переименованная в Chalfont & Latimer в 1915 году) линия до Чешема отделилась от линии до Эйлсбери. Однопутная ветвь Чешама протяженностью 3 мили 56 цепей (3 мили 1232 ярда; 5955 м) проходила вдоль линии Эйлсбери на короткое расстояние, а затем спускалась вниз по склону Шахматной долины с уклоном около 1 в 66.[46] Мел с железной дороги резка вдоль Шахматной долины была построена насыпь, чтобы вывести железную дорогу в центр города.[46] Перекрыть грядки кресс-салата в Шахматной долине оказалось проблематичным, и стоимость линии превысила предполагаемую.[48] Дополнительные расходы были понесены в связи с прокладкой временного пути в начале 1889 года, чтобы позволить директорам MR совершить пробную поездку по маршруту.[48]

15 мая 1889 года демонстрационный поезд, состоящий из двух вагонов и двух локомотивов, прошел по недавно построенной линии от Чешема до Рикмансворта, везя подписчиков, которые финансировали расширение, и представителей местных властей и Школьные доски покрывая области, через которые проходила новая линия.[49] (Поскольку ни один поезд Metropolitan Railway еще не проходил в Чешем на законченной линии, поезд из Чешема в Рикмансворт тянулся двумя локомотивами, принадлежащими подрядчикам, которые построили линию, а не двигателями MR. Третий двигатель работал впереди демонстрационный поезд в качестве пилота.[50]Второй поезд доставил директоров Столичной железной дороги из Лондона в Рикмансворт, собрал тех пассажиров, которые ехали демонстрационным поездом из Чешама в Рикмансворт, и продолжил путь в Чешам.[50]

Поскольку линия еще не была официально утверждена для открытия Железнодорожная инспекция, MR потребовал от местных властей не отмечать это событие.[48] Однако общественный интерес был высок, и школы закрылись на день. Вокруг вокзала и вдоль трассы собирались большие толпы,[48] и транспарант с надписью «Долго искал, наконец пришел» был повешен на станции Чешэм.[50] Когда поезд въехал в Чешам, его встретили праздничная стрельба когда он приближался к городу, и оркестр на вокзале играл Посмотрите, как идет герой-победитель.[50] Группа сошла с места на недавно построенном товарном складе Chesham, который по этому случаю был оформлен как банкетный зал.[50] и церемония открытия была проведена снаружи Эдвардом Уоткиным и местным сановником и финансистом железной дороги. Фердинанд де Ротшильд перед тем, как группа вошла в товарный склад для праздничного обеда.[51] Уоткин произнес речь, вспоминая Джордж Стивенсон Желание 50 лет назад увидеть первую магистральную железную дорогу, построенную вдоль маршрута, по которому сейчас идет Метрополитен, шутил, что он надеялся, что легкий доступ к Лондону не приведет к вытеснению сельской природы этого района внезапный наплыв кокни », и говорил о своем желании завершить соединение на север с LNWR.[52]

Линия была официально проинспектирована Железнодорожной инспекцией 1 июля 1889 года, и первая официальная служба на линии отправилась из Чешема в Лондон. улица Бейкер в 6.55 утра 8 июля 1889 года.[53] В течение дня большие толпы людей стекались на станцию ​​Чешама, чтобы посмотреть на поезда, и прибытие и отправление каждого поезда в Чешеме приветствовали раскаты колоколов Церковь Святой Марии.[54] В течение дня по линии отправилось 1500 пассажиров, а в первую неделю эксплуатации по линии воспользовались 4300 человек.[55][примечание 8]

После открытия линии 17 поездов в будний день ходили в каждом направлении с интервалом в один час с 7 утра до 11 вечера.[56] Первоначальные поезда были нарисованы Метрополитенская железная дорога класса A и B локомотивы.[53] Большинство поездов останавливались на всех станциях, но каждое утро между Чешамом и Бейкер-стрит курсировали скорые поезда, занимая 50 минут от начала до конца.[56] По воскресеньям поезда снова ходили с почасовыми интервалами, но в день ходило только 12 поездов, а в утренних службах был трехчасовой перерыв, чтобы сотрудники железной дороги могли посещать церковь.[56]

Открытие железной дороги резко положило конец изоляции Чешама. Впервые стало возможным добраться до Лондона, равно как и доступные экскурсии в морские курорты на южном и восточном побережьях.[55][примечание 9] Продукция местных предприятий и ферм впервые могла быть доставлена ​​по дешевым ценам на рынки Лондона, и лондонские газеты приходили каждое утро в 7:28, как раз вовремя.[55]

Станции

Длинное невысокое одноэтажное кирпичное здание
Станция Chalfont & Latimer в 2009 г.
Основные статьи: Станция Чалфонт и Латимер и Станция метро Чешам

Станция на Chalfont Road была построена почти со всеми удобствами на верхняя сторона (платформа, идущая в Лондон). Поскольку Чалфонт-Сент-Джайлс, самый крупный соседний поселок, находился по другую сторону путей, большинство пассажиров, ехавших на станцию ​​и с нее, были вынуждены делать длительный объезд от единственного выхода. Пешеходная дорожка через железнодорожные пути была добавлена ​​в 1925 году, но подъездная дорога, дающая доступ к станции с южной стороны железнодорожной линии, строилась только в 1933 году.[57] У станции было три платформы; по одной платформе в каждом направлении на линии Лондон – Эйлсбери и платформа отсека рядом с платформой для поездов в Чешам.[57] А круговая петля был построен так, чтобы локомотивы, разворачиваясь задним ходом на перроне, всегда находились впереди своих поездов. Он был построен за пределами станции, а это означало, что локомотивы, двигающиеся задним ходом на линии Чешама, были обязаны вытеснять свои поезда со станции перед выполнением маневра.[57]

В 1915 году станция была переименована в "Chalfont & Latimer".[58] хотя вывески на станциях были непоследовательными, и после поглощения Лондонским транспортом в 1933 г. медальон знаки читаются просто "Chalfont".[59] Увеличение числа пассажиров привело к перегрузке минимальных возможностей станции, и в 1927 году она была перестроена с расширенными укрытиями и улучшенными залами ожидания.[60] Платформы были расширены во время работ по электрификации 1957–60.[61]

Одноэтажное здание из желтого кирпича
Скромное здание вокзала в Чешэме, построенное по одну сторону от линии, чтобы обеспечить возможное расширение

В Закон о столичной железной дороге 1885 г. дал Уоткину разрешение продлить линию от Чешема до соединения с LNWR в Тринге.[62][63] Таким образом, хотя это был конец линии, Chesham Station был разработан с учетом возрождения схемы расширения LNWR. Небольшое здание вокзала было расположено по одну сторону от путей, чтобы можно было его продлить.[48] Станция имела единую платформу, с круговой петлей и Проигрыватель рядом, вместе с угольная станция и резервуар для воды.[57][примечание 10] До 1925 года станция освещалась газовым фонарем; местный газовый завод, который потреблял около 5000 тонн угля в год,[65] пригрозили прекратить движение угля с линии, если на станции будет установлено электрическое освещение.[60] В то время как станция Chalfont Road изначально обслуживала малонаселенную сельскую местность (деревня Little Chalfont еще не разрослась вокруг станции), станция Чешам была занята, и на момент открытия у нее был полный штат сотрудников. станционный смотритель, два билетные инспекторы, два клерка, два носильщики и два коллекционера.[56]

Чешам также имел обширные товарные базы, особенно для угля; товарный двор изначально был оборудован мобильным 5-тонна кран, замененный стационарным 8-тонным краном в 1898–1900 гг.[60] Внешний транспорт кресс-салат, крупная местная промышленность, также генерировала значительный трафик.[60] Во время электрификации линии в 1957–1960 годах на станции была оборудована платформа для пассажирских поездов, что позволило одновременно принимать рейсы на Бейкер-стрит и обратно, а также шаттл Чалфонт и Латимер – Чешам.[61] Эта платформа в заливе была закрыта 29 ноября 1970 года и теперь представляет собой сад.[66]

Перрон вокзала с садом с одной стороны и железнодорожными путями с другой.
Заброшенная платформа залива (слева) и сохранившаяся оригинальная платформа (справа) в Чешаме. Большое кирпичное строение - бывшая водонапорная башня времен паровых операций.

Пассажирские вагоны Метрополитенской железной дороги, построенные в 1870 году и предназначенные для подземного использования в Лондоне, не были оснащены системой отопления до 1895 года. Следовательно, обе станции были также оснащены оборудованием для обогрева ног, которое будет выдаваться пассажирам в холодную погоду.[67]

Открытие линии Эйлсбери

По мере развития строительства на линии от Чалфонт-Роуд до Чешама, продолжалось продвижение на 16-мильном (26 км) пути через Чилтерн между Чалфонт и Эйлсбери.[64] 1 сентября 1892 года работа была завершена до временной станции к югу от Эйлсбери.[56] (Сообщение с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой, поглощенной Метрополитенской железной дорогой в 1891 году, было завершено в конце 1893 года. С 1 января 1894 года в поездах MR использовались поезда A & BR. Станция Эйлсбери, и временная станция была заброшена.[68]Линия до Чешема стала ответвлением, обычно обслуживаемым маршрутным такси между Чалфонт-Роуд и Чешамом, хотя некоторые поезда в периоды пиковой нагрузки продолжали курсировать между Лондоном и Чешамом.[64] MR купил ряд Метрополитен Железнодорожный C-класс локомотивы для замены стареющих двигателей класса A и B, но они плохо работали на линии Лондон-Эйлсбери и вскоре были заменены Метрополитен Железнодорожный класс D. Как следствие, двигатели класса C часто использовались на шаттлах Chesham.[64]

В то время как строительство линий Чешема и Эйлсбери продолжалось, Уоткин продолжал настаивать на расширении от Чешема до LNWR, как и известные производители в Чешаме.[63] Однако строительство пристроек серьезно повредило MR финансово, что вынудило совет директоров сократить дивиденды в июле 1889 года.[63] На Специальное Общее собрание 12 февраля 1890 г. дело дошло до критической точки. Акционеры одобрили решение о приобретении Эйлсбери и Букингемской железной дороги и уполномочили MR приобрести умирающую Brill Tramway, которая связана с A&BR по адресу: Станция Quainton Road, но заблокировал дорогостоящее расширение за пределами Чешема, а также предложенное Уоткиным расширение до Мортон Пинкни на север.[63] (Уоткина Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога В то время ему было отказано в согласии на строительство на юге, чтобы соединиться с MR в Мортон Пинкни, что сделало бы ветвь Мортон Пинни неизбежно убыточной веткой, обслуживающей очень малонаселенный район. Уоткин был полон решимости построить этот участок в качестве жизненно важного сегмента в своем видении железной дороги Лондон-Манчестер и предложил, чтобы, если MR не построит этот участок, Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога построят линию сами и сдадут ее в аренду. МИСТЕР. Правление MR отказалось иметь какое-либо отношение к схеме.В 1899 году Мортон Пинкни обслуживалась железнодорожной сетью Уоткина как Калворт железнодорожная станция на Великая центральная железная дорога.[69])

В 1894 году Эдвард Уоткин перенес инсульт. Хотя он формально оставался директором своих железнодорожных компаний, он оставил все свои посты председателя железной дороги, и его влияние было фактически прекращено.[70] После завершения соединения в Эйлсбери столичная железная дорога достигла 50 миль (80 км) к северо-западу от Лондона, и его запланированный маршрут между Лондоном и северной Англией был почти завершен. Уоткина Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога продолжал строить к югу от самой южной точки в Аннесли, достигнув станции Quainton Road на бывшем здании A&BR в 1899 году и завершив соединение север-юг, Великая центральная железная дорога (GCR),[71][72] вовремя, чтобы Уоткин увидел свое видение перед смертью в 1901 году.[73]

Отношения с Великой центральной железной дорогой

Основная статья: Великая центральная железная дорога
Железные дороги в Чилтернах в наибольшей степени, 1906–1935. Метрополитенская железная дорога (фиолетовая) завершила свою схему соединения с Лондоном и Эйлсбери, оставив незавершенным маршрут через Чешем к LNWR, так как ветка заканчивается в Чешеме. Железная дорога Эйлсбери и Бэкингема до перекрестка Верни и короткий трамвай Брилла также были поглощены MR. Видение Эдварда Уоткина прямого маршрута из Лондона в Манчестер было завершено в 1899 году, но крах отношений между MR и новой Великой центральной железной дорогой (оранжевый) привел к тому, что GCR создала альтернативный маршрут в обход линий MR (включая развязку с ветвь Чешама) вместе.[заметка 2]

После ухода Уоткина из руководства отношения между MR и GCR резко ухудшились из-за совместного использования станции Бейкер-стрит и перегруженного маршрута в Лондон и вскоре полностью разорвались. 30 июля 1898 года Джон Белл, генеральный директор Metropolitan Railway, взял под свой контроль сигнальную будку Quainton Road и отказался пропустить поезд GCR на принадлежащие MR рельсы на том основании, что он должен был ехать по Great Western, а не по Столичный маршрут к югу от Эйлсбери,[74] а однажды в 1901 г. Король Эдуард VII ехал домой после посещения друга в Вендовере; сигнальщик MR пропустил медленный товарный поезд перед королевским поездом, из-за чего король поздно вернулся в Лондон.[75] Руководство MR также отказало GCR в разрешении на установку точек для соединения их машинного депо в Эйлсбери с железнодорожной линией на том основании, что земля для этого депо была куплена тайно.[75] В конце концов, для GCR между Харроу и Лондоном был построен параллельный набор путей, идущих вдоль MR до отдельной конечной остановки на Мэрилебон, недалеко от Бейкер-стрит.[76] GCR продолжала делить менее загруженный участок между Quainton Road и Harrow, включая станцию ​​Chalfont Road, с MR.[76]

Когда враждебная столичная железная дорога контролирует единственный подход GCR к Лондону через Quainton Road и Aylesbury, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать связь с Великой Западной железной дорогой, чтобы создать второй маршрут в Лондон, который обошел бы все объекты MR.[77] В 1899 г. Великая Западная и Большая Центральная железная дорога начал строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию ​​GWR в Принсес Рисборо с новой линией Great Central. Очередь шла от принцев Рисборо на север к Великому Центру в Грендон Андервуд, примерно в трех милях (5 км) к северу от Quainton Road, таким образом, в обход Quainton Road в целом.[71][78] Хотя формально новая линия была независимой компанией, на практике новая линия эксплуатировалась как часть Большой центральной железной дороги.[79] Новый маршрут открылся в 1906 г.[80] и значительная часть трафика GCR в Лондон и из Лондона была направлена ​​на Альтернативный маршрут, что нанесло ущерб рентабельности железнодорожных операций MR.[81][примечание 11]

Руководство MR было напугано потенциальной потерей дохода и возобновило переговоры с GCR, а соглашение 1906 года означало, что трафик GCR распределялся между старым и новым маршрутами.[76] Управление общим маршрутом к северу от Харроу чередовалось каждые пять лет между MR и GCR. (Предлагаемое соединение между Мэрилебон и подповерхностным участком Метрополитенской железной дороги, которое позволило бы поездам GCR проходить через Лондон через туннель Темзы, контролируемое MR, и далее на южное побережье, было отказано.[82]Соглашение о совместном использовании означало наличие поездов, курсирующих из Чешема в Мэрилебон, а также конечной остановки MR на Бейкер-стрит, и что ветка обслуживалась поездами GCR, а также стареющим подвижным составом MR.[82]

Чешам и Метро-Ленд

В 1903 г. Роберт Селби был назначен секретарем столичной железной дороги, работавшей над электрификацией лондонских участков линии; к 1905 г. маршрут был электрифицирован до Харроу, хотя участки к северу от Харроу, включая ветвь Чешам, продолжали работать с помощью пара.[83] В 1908 году он был назначен генеральным директором и занимал эту должность до 1930 года.[83] Селби поняла, что схемы Уоткина и дорогостоящий проект электрификации привели к тому, что у компании возникли серьезные финансовые обязательства, и что основной бизнес MR в центре Лондона окажется под значительным давлением по мере роста использования автомобилей и появления новых Подземные электрические железные дороги Лондона трубные линии улучшили свои услуги. Селби намеревалась переделать MR как транспортный маршрут для грузов и пассажиров в Лондон.[84]

Новые ветки в Аксбридж, Уотфорд и Stanmore были построены, а с 1915 г. Метро-ленд началась рекламная кампания, продвигающая слабо развитые районы вдоль маршрутов MR как идеальные для поездок в Лондон.[84][85] Экспансионистские планы Уоткина привели к приобретению огромных участков почти бесполезной земли в сельской местности Бакингемшира вокруг маршрутов MR, поскольку MR пытались взять под контроль как можно больше земли на всех возможных маршрутах между Лондоном и Манчестером. После завершения GCR MR больше не было необходимости держать эти земли в чистоте для потенциального использования железной дороги, и Селби начала массовое освоение.[84] К 1939 году одним только MR было построено более 4600 домов, а вокруг станций MR между Харроу и Эйлсбери выросли целые новые города. Это развитие не только принесло огромные деньги от развития собственности, но и значительно расширило использование железной дороги для пассажирских и грузовых перевозок.[86] Конечная остановка MR's Baker Street была также реконструирована, и в нем был построен блок из 180 роскошных апартаментов, известный как Chiltern Court построен над станцией.[86][87][примечание 12] С полученной прибылью линия была дополнительно электрифицирована, чтобы Рикмансворт. Опять же, ветвь Чешама не была электрифицирована и по-прежнему эксплуатировалась паровозами; электрические локомотивы будут отключены от поездов в Рикмансворте, а паровоз доставит поезд в Чешем.[86] К этому времени паровые участки трассы в основном обрабатывались мощными Метрополитен Рейлвей H-класс двигатели, способные развивать скорость до 75 миль в час (121 км / ч).[89]

Фиолетовый паровоз
Столичная железная дорога Локомотив класса А того типа, который использовался на линии во время ее открытия

Селби также прилагала сознательные усилия, чтобы привлечь к железной дороге богатые классы. Такие станции как Сэнди Лодж (ныне Мавр Парк) были построены для обслуживания курсы по гольфу и охотится по маршруту, а на станциях охоты и указывать на точки.[88] Два Пуллман автомобили были введены в 1909 году на отдельных маршрутах между лондонским Сити и Чешамом, Эйлсбери и Верни Джанкшен для бизнесменов, путешествующих по работе, и любителей театра, возвращающихся из Лондона.[90][примечание 13]

Несмотря на огромный рост населения в южном Бакингемшире, вызванный железной дорогой, Чешем остался относительно незатронутым развитием. Хотя в Chesham Bois, примерно на полпути между Чешамом и Амершемом,[92][93] в период с 1889 по 1925 год население самого Чешама выросло менее чем на 2 000 человек, а в период с 1925 по 1935 год - пиком бума метрополитена - всего на 225 человек.[94] Между 1921 и 1928 годами доход от абонементов на станциях Амершам и Чалфонт и Латимер вырос на 134%; что от Чешама только на 6,7%.[94][примечание 14] Хотя MR владела большими участками земли вокруг Чешема, купленными в ожидании возрождения схемы подключения LNWR, Селби предпочла не строить жилой массив на этом месте, а вместо этого продала большую часть его местному совету.[94] К этому времени качество обслуживания в филиале Чешам было относительно низким. Усовершенствования центрального участка Лондона и установление приоритета на линии Эйлсбери привели к устареванию избыточных запасов, которые часто использовались на ветке Чешема, а частичная электрификация вызвала задержки в Рикмансворте, поскольку паровозы были сцеплены и отсоединены.[94] Поскольку ветка в основном использовалась в качестве челнока, пассажиры в Чешам и обратно были вынуждены ждать на станции Chalfont & Latimer. Он был построен для обслуживания малонаселенной местности, но застройка Metro-land привлекла гораздо большее количество пользователей, чем было рассчитано, и в нем было мало помещений для ожидания, плохое освещение, неадекватное жилье и грязные туалеты.[58] По мере роста Амершема все больше и больше поездов, которые раньше курсировали прямо из Лондона в Чешам, вместо этого следовали в Амершам, вызывая еще большее скопление пассажиров, поскольку пассажиры ждали маршрутного такси в Chalfont & Latimer.[60] Улучшение автомобильного транспорта привело к тому, что все большее количество пассажиров покинули линию Чешема, что, в свою очередь, побудило MR еще больше сократить пассажирские перевозки.[60]

1909 несчастных случаев

Хотя короткая линия на Чешем в целом имела хорошие показатели безопасности, несмотря на ее крутые повороты и относительно крутой уклон, за этот период на ней произошли две серьезные аварии. 19 августа 1909 года двигатель класса А, тянувший поезд в 7:53 утра из Чешема, сломал ось и сошел с рельсов возле Чешама. Травм не было, но трасса заблокирована; Пассажирское обслуживание поддерживалось за счет организации челночных рейсов от каждого конца ветки до места крушения, где пассажиры были вынуждены обходить сошедший с рельсов двигатель, чтобы пересесть на поезд.[95] 6 ноября 1909 г. обратная тяга от локомотива топка охватил пламенем Роберта Прайора, машиниста поезда.[82] (Тип локомотива не указан, но, скорее всего, это был локомотив класса D, у которого, как известно, были проблемы с оттяжками.[82]) Локомотива пожарник удалось проехать поездом до Чешама, где через два дня приор скончался от полученных травм.[82] Расследование показало, что Приору не удалось включить воздуходувка, и был записан приговор о смерти в результате несчастного случая.[82]

Лондонский транспорт

Роберт Селби энергично боролся за независимость Столичной железной дороги и успешно сохранил независимость MR во время группировка 1923 г., которая объединила почти все британские железные дороги в четыре компании. Однако 17 мая 1930 г. он внезапно скончался, и его преемники уступили давлению со стороны Министерство транспорта слиться с другими подземными железными дорогами Лондона.[96] 1 июля 1933 года в результате слияния все лондонские подземные железные дороги были отключены от коротких Ватерлоо и городская железная дорога, находящихся в государственной собственности в составе вновь образованного Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB). Столичная железная дорога стала метрополитенской линией Лондонское метро.[97]

Фрэнк Пик, Управляющий директор Подземная группа с 1928 года и исполнительный директор LPTB, стремившийся отвести сеть от грузовых перевозок и сосредоточить усилия на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне.[98] В частности, он видел линии за Эйлсбери через Quainton Road к Brill и Verney Junction, поскольку у них мало будущего как финансово жизнеспособные пассажирские маршруты.[99] 30 ноября 1935 г. прошел последний поезд по Brill Tramway между Brill и Quainton Road,[100] Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией, были торжественно перерезаны.[101] Бывшая железная дорога Эйлсбери и Букингема между Квинтон-роуд и Верни-Джанкшн была закрыта для пассажиров 6 июля 1936 года.[102] Транспортные услуги Лондона к северу от Эйлсбери были прекращены.[102][примечание 15]

Лондон и Северо-Восточная железная дорога

Маршрут до Эйлсбери и Чешемского отделения пережил сокращение Пика до линии Метрополитен, но маршруты бывшей Метрополитен железной дороги в Бакингемшире, и в частности линия Чешема, все чаще рассматривались лондонским транспортом как дорогостоящая аномалия.[106] После 1937 года все паровые службы к северу от Рикмансворта были переданы Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР).[106] LNER сохранил Метрополитен Железнодорожный E-класс локомотивы для работы в Чешемском филиале, но другие паровые службы на бывшей MR эксплуатировались LNER N5 Класс локомотивы.[107]

Большой фиолетовый паровоз
Локомотив класса E Metropolitan Railway, того типа, который использовался на ветке Чешам во время эксплуатации LNER

LNER не хотел брать на себя полную ответственность за линию, и, хотя они предоставляли услуги, право собственности оставалось за LPTB. В 1935 году LPTB, стремясь максимально отказаться от паровой энергии, разработала схему, включающую электрификацию линии Амершам как часть Программа новых работ.[107] Электрифицировать ветвь Чешама не планировалось; вместо этого дизельный GWR вагон был заимствован у GWR для испытаний на ветке.[107][108] Хотя вагон хорошо показал себя на поворотах и ​​склонах ветки, вагон вмещал всего 70 пассажиров и мог перевозить лишь небольшое количество товаров.[107] LPTB ввела в эксплуатацию собственный, более крупный вагон конструкции, но к концу 1936 года решила вместо этого электрифицировать ветвь Чешама, и схемы с вагонами были заброшены.[107][109] План LPTB предусматривал разделение электропоездов в Chalfont & Latimer, при этом половина каждого поезда следовала в Амершам, а половина - в Чешам.[110]

Длинный деревянный вагон
Один из легковых автомобилей, построенный в 1898 году и использовавшийся на ветке Чешам с 1940 по 1960 год.

Хотя некоторые подготовительные работы были проведены, вспышка Вторая мировая война В 1939 году электрификация к северу от Рикмансворта была остановлена.[111] Путешествие первым классом заброшен ЛПТБ,[112] вместе с машинами Pullman,[90] и линия использовалась исключительно как челночное сообщение.[111] В 1940 году филиал Чешам был преобразован в автопоезд рабочий, при котором поезда могут управляться с каждого конца, что позволяет избежать длительной перестановки локомотива.[112][113] LNER C13 класс Для этой двухтактной работы использовались локомотивы, а также два трехвагонных комплекта устаревших Эшбери легковые автомобили 1898 года выпуска.[111]

Национализация

1 января 1948 года почти все железные дороги в Великобритании, включая Лондонский совет по пассажирским перевозкам, Лондонскую и Северо-Восточную железные дороги, были закрыты. национализированный под Закон о транспорте 1947 года.[114] LPTB стал Лондонский транспортный менеджер (LT), а ЛНЕР стал частью Британские железные дороги.[114] в План Большого Лондона 1944 г. Сэр Патрик Аберкромби настоятельно рекомендовал приостановить дальнейшее современное развитие в Чешэме и вдоль Шахматной долины, чтобы сохранить уязвимую местную среду, и, таким образом, перспективы роста числа пассажиров на ветке были незначительны.[115]

В течение первого десятилетия после национализации услуги Чешэма продолжались, как и прежде, хотя объединение основных компаний означало более широкий спектр услуг по эксплуатации локомотивов в филиале.[114] В течение двух недель с 13 октября 1952 года LT экспериментировал с трехвагонным легким дизельным поездом на маршруте, но используемый поезд с трудом преодолевал крутые изгибы линии, и ветка вернулась к работе с паром.[61][116]

Большой темный паровоз на перроне вокзала, за ним крутой земляной вал
А ГКЛ Класс 9К локомотив на станции Чешам в 1957 году, в последние годы паровых операций

К середине 1950-х годов British Railways начала работать в региональных подразделениях, и ответственность за услуги на бывших маршрутах Great Central в Чилтернсе была передана Лондонский регион Мидленд. Услуги на филиале в основном возили LMS Ivatt Class локомотивы, хотя пассажирские поезда продолжали использовать вагоны Эшбери 1898 года.[114] Британские железные дороги продолжали оказывать услуги по предоставлению товаров на ветке, хотя они неуклонно сокращались из-за конкуренции со стороны автомобильных перевозок до такой степени, что доставка угля была единственным значительным бизнесом.[117]

К настоящему времени была возрождена довоенная схема электрификации.[118] В 1957 году началась электрификация между Рикмансвортом, Амершемом и Чешамом.[61] Платформы Chalfont & Latimer были расширены, и 3 июля 1960 года в Чешеме была открыта вторая платформа, чтобы предотвратить создание помех шаттлу Chesham-Chalfont & Latimer во время операций на Бейкер-стрит и с нее.[61][119] Электросервис с использованием Лондонское метро T Stock начал операции между Чешамом и Чалфонтом и Латимером 16 августа 1960 г. бывшие электровозы MR перевозка поездов в Лондон и обратно.[66] Паровоз оставался в резерве на новой второй платформе в Чешаме на случай отказа электропоездов.[120] С июня 1962 года и T Stock, и локомотивные поезда были заменены на недавно представленные Лондонское метро A Stock.[66]

Два электропоезда с большими окнами
Поезда London Underground A Stock в оригинальной ливрее, как они появились при их введении в 1960 году.

Последний запланированный пассажирский поезд London Transport на ветке отправился из Чешама в 12 сентября 1960 года в 12.11.[118] В тот день этой линией воспользовались 1917 пассажиров по сравнению с обычным воскресным использованием около 100 человек.[118] Ранее, 11 сентября, потомки жителей Чешема, которые присутствовали на первоначальном собрании Уоткина по продвижению железной дороги, вместе с 86-летним Альбертом Уилкоксом, который присутствовал на открытии линии, поехали на паровом челноке в Чалфонт и Латимер и обратно. , и присутствовал на церемонии в Зале Совета Чешама.[121] (Несмотря на то, что 12 сентября 1960 г. в 12.11 из Чешема было последним запланированным паровозом лондонского транспорта, использовавшим эту линию, паровоз отправлялся из Мэрилебон в Чешем каждое утро в 3.55, чтобы доставить газеты, возвращаясь первым пассажирским поездом из Чешама в 5.58 утра.[122] Поездка в Мэрилебон была открыта для публики, но не рекламировалась и не фигурировала в опубликованных расписаниях.[123] Эта установка продолжала эксплуатироваться паровозом до 18 июня 1962 года.[119]Легковые автомобили Ashbury, каждая из которых к настоящему времени преодолела около 800 000 миль (1 300 000 км), были выведены из эксплуатации.[118][примечание 16] Последние пассажирские перевозки на паровой тяге на оставшейся неэлектрифицированной части между Амершемом и Эйлсбери работали 9 сентября 1961 года.[124] Линия между Амершемом и Эйлсбери была передана компании British Rail, в результате чего Чешэм стал самой западной точкой сети лондонского метрополитена.[125] Товарная база в Чешаме была закрыта в 1966 г.[примечание 17] и поезд, который тащил бывший GWR 5700 Класс Локомотив убрал рельсы с товарного двора, последний паровоз, использовавший эту линию.[118] 17 октября 1967 г. газетный поезд и его обратный путь в Мэрилебон, к тому времени обслуживаемый компанией British Rail. дизельный многоканальный агрегат, был заброшен, оставив филиал, которым управляют исключительно поезда London Transport.[122][примечание 18]

Предложения по закрытию

Хотя LT надеялся, что электрификация увеличит доходы, филиал в Чешеме принес небольшой доход.[66] В период рецессии LT неохотно продолжала субсидировать малоиспользуемую ветку на некотором расстоянии от своей основной территории.[66] В 1970 году тарифы были резко увеличены, в результате чего ежемесячный абонемент от Чешема до Бейкер-стрит стоил 43 фунта стерлингов (около 670 фунтов стерлингов в 2020 году).[126][127] London Transport рассматривал возможность закрытия филиала, но он выжил благодаря субсидиям Министерства транспорта, Совет графства Бакингемшир и Совет Большого Лондона.[128] Воскресные службы в филиале были отменены в целях экономии, хотя это решение было отменено после протестов.[129]

В 1982 году будущее линии Чешама оказалось под серьезным вопросом, поскольку стало ясно, что два моста, ведущие линию в Чешам, сильно ухудшились и что, если мосты не будут заменены, ветка не сможет продолжать работу после 1986 года.[128] К этому времени железнодорожное сообщение в Бакингемшире резко сократилось из-за Буковый топор программа массового закрытия железных дорог 1960-х годов.[130] Последние пассажирские поезда к северу от Эйлсбери ходили 5 сентября 1966 года.[131][132] Совет Большого Лондона должен был быть упразднен, что положило конец их субсидии на филиал Чешема.[128] Совет графства Бакингемшир не желал платить за замену мостов, предлагая вместо этого переместить станцию ​​на первоначально предложенное место расположения станции 1880-х годов на южной стороне мостов.[128] Проблемы безопасности привели к ограничению скорости на мостах 15 миль в час (24 км / ч), и линия, похоже, была закрыта.[131]

Возрождение

Хотя в Большом Лондоне не было части Чешамского отделения, Совет Большого Лондона в качестве одного из своих последних актов выделил 1 180 000 фунтов стерлингов на замену мостов. Новые мосты были построены рядом с существующими мостами, чтобы свести к минимуму разрушения, и были установлены на место 24 марта 1986 г. и 14 апреля 1986 г.[131]

В 1989 году к столетнему юбилею филиала интерес к этой линии возродился. В течение выходных 1-2 и 8-9 июля между Уотфордом и Чешемом курсировали специальные перевозки с использованием двух сохранившихся паровозов Metropolitan Railway и бывшего электровоза MR.[125][133] Услуга имела большой успех: более 9000 человек ехали в поездах, и большое количество людей ехало в этот район, чтобы посмотреть на поезда.[133] Успех побудил LT повторить Steam в Met мероприятие ежегодно до 2000 года, хотя чаще всего проводится в Амершам, а не в Чешам.[134]

В начале 1990-х количество пассажиров, пользующихся веткой, стабилизировалось на уровне около 800 человек каждый будний день.[135] В 2009 году филиал Чешама совершил 427 000 поездок каждый год.[2][примечание 19] Предложение закрыть маршрут Эйлсбери – Мэрилебон было отклонено, и вместо этого линия была модернизирована и оснащена быстрым Британский железнодорожный класс 165 поезда в начале 1990-х гг. Это сократило время в пути между Чалфонтом и Латимером и Мэрилебон до 33 минут, увеличив использование линии в качестве пригородного маршрута.[136] Ветвь Чешама была предложена в качестве конечной остановки для первоначального Crossrail схему, которая могла бы видеть поезда Crossrail, идущие из Paddington для обслуживания станций между Рикмансвортом и Эйлсбери и филиала Чешема, что позволило лондонскому транспорту уйти из Бакингемшира и сократить линию Метрополитен, чтобы обслуживать только ветки до Уотфорда и Аксбриджа.[137] Законопроект, предлагавший схему, был отклонен парламентом и отклонен в 1995 году.[136] и возрожденная схема, утвержденная Закон о Crossrail 2008 г. не включала ответвления в Эйлсбери и Чешам.[138] К этому времени малоиспользуемые Центральная линия ответвление от Эппинг к Онгар закрылся, и последние службы были запущены 30 сентября 1994 года, в результате чего Чешэм - уже самая западная точка сети лондонского метрополитена с момента выхода 1961 года из Эйлсбери - стал самой северной точкой лондонского метро.[139]

К тому времени, когда операции лондонского метрополитена были переданы вновь созданному Транспорт для Лондона (TfL) в 2000 году поездам A Stock было уже 40 лет. В C Stock поезда, используемые на Линия круга, Hammersmith & City линия и разделы Районная линия и D Stock бывшие в употреблении на оставшейся части линии District также устаревали, и планов по их замене не существовало.[140] После длительных и дорогостоящих переговоров в 2003 году был размещен заказ у Бомбардье Транспорт для парка новых поездов, которые возьмут на себя все операции на линиях Метрополитен, Хаммерсмит и Сити и Район.[141]

Восстановление полного сервиса

Красно-серый поезд с необычно большими окнами
Лондонское метро S Stock
Красный и серебристый электропоезд
Последний челнок Чешема, прибывающий в Чешам

Конфигурация с восемью вагонами конструкции S Stock включает открытые соединения между пассажирскими вагонами и, таким образом, не может быть разделена на более короткие поезда с четырьмя вагонами, способные вписаться в платформу отсека на станции Chalfont & Latimer. Следовательно, в 2008 году TfL объявила, что от шаттла следует отказаться.[142] Вместо этого, давно существующее линейное сообщение Метрополитен из четырех поездов в час в и из Амершама должно было быть сокращено до двух, а две другие линии будут работать как сквозные поезда между Олдгейтом и Чешемом.[142] После 118 лет службы 11 декабря 2010 года в 12.37 последний шаттл Chesham покинул станцию ​​Chesham. Поезда A Stock продолжали курсировать по линии, предоставляя услуги в Лондон, до 29 сентября 2012 года, когда они были сняты с производства и заменены поездами S8 Stock.[143]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Исторически дороги Бакингемшира обслуживались местными приходами.[4] Увеличение объемов движения скота между Эйлсбери и Лондоном после освоения реки Эйлсбери привело к тому, что большое количество людей использовали дорожную сеть, которые не останавливались и не тратили деньги в деревнях вдоль маршрута, и, таким образом, не способствовали прямо или косвенно содержание дорог. Следовательно, на важных торговых маршрутах были построены дороги более высокого качества, поддерживаемые платными дорогами.[5]
  2. ^ а б c d Отмечены только важные станции и перекрестки.
  3. ^ Стоимость угля 8d на cwt в Берхамстеде, по сравнению с 1s 2 пенни (22 пенни) за центнер в Чешаме.[8]
  4. ^ Семья Лаундес, известные землевладельцы Чешама, купила партию лишних гранитных блоков Лондонской и Бирмингемской железных дорог, чтобы стимулировать строительство трамвайного пути. Когда от трамвайной схемы отказались, блоки использовались для поддержки кормушек для крупного рогатого скота вокруг Чешама. Некоторые блоки теперь служат скамейками в Chesham's Lowndes Park.[15]
  5. ^ Запрет на станции в Лондоне был строго соблюден, за исключением Вокзал Виктория (1858 г.) и Туннель Snow Hill из Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (1866).[19] Туннель Сноу-Хилл (ныне Thameslink ) остается единственной железнодорожной магистралью, пересекающей Лондон.[20]
  6. ^ «Грядущий конец света будет ускорен за счет строительства подземных железных дорог, проникающих в адские регионы и тем самым беспокоящих дьявола», - из проповеди, произнесенной доктором Кумингом в Smithfield, большая часть которых будет разрушена зданием столичной железной дороги, c. 1855 г.[24]
  7. ^ Разрешение на строительство туннеля под Ла-Маншем было получено как в Англии, так и во Франции, и работы начались в 1881 году.[31] Только 3 896 ярдов (3 562 м) были выкопаны, прежде чем британское правительство приказало остановить эту схему из-за опасений по поводу ее потенциала в качестве маршрута вторжения.[32][33]
  8. ^ Помимо большого количества людей, использующих линию в первый день из любопытства, цифры использования за первую неделю были завышены большой группой людей, путешествующих в демонстрация воздержания в Лондоне 9 июля. Количество пассажиров упало с 4300 в первую неделю до 2800 во вторую.[55]
  9. ^ Контроль Эдварда Уоткина над Южная железная дорога и Тоннель Темзы сделал возможным обмен между маршрутами Метрополитенских железных дорог к северу от Лондона и линиями к югу от Лондона до Кента и Ла-Манша. Можно было поехать из Чешама в Кале и обратно за один день.[55]
  10. ^ Поворотный круг потребовал железнодорожная инспекция, которая была обеспокоена потенциальными рисками, вызванными ранними локомотивами столичной железной дороги, которые были разработаны для подземного использования и, следовательно, не были оснащены такси для защиты от непогоды и ограниченной видимости сзади водителя - движение вперед бункером (например, задним ходом) по оживленным сельским трассам. По мере расширения MR в XIX веке проигрыватель виниловых пластинок был перемещен так, чтобы всегда находиться в конце линейки. Первоначально установлен в Станция Harrow-on-the-Hill, он был перемещен в Рикмансворт, а затем в Чешам, когда открылись их соответствующие расширения. Усовершенствованные конструкции локомотивов, способные безопасно работать в любом направлении, и оснащение поездов класса A и B защитными кабинами в 1895 году,[64] означало, что поворотный стол мало использовался ко времени открытия двух последних станций, и его убрали в 1900 году.[57]
  11. ^ Хотя отклонение движения Грейт-Сентрал на Альтернативный маршрут нанесло ущерб железнодорожному доходу Метрополитенской железной дороги, большая часть доходов MR пришлась на развитие собственности в районах, которые она обслуживала. Это подразделение увеличило прибыльность после открытия Альтернативного маршрута; Жилые комплексы, большая часть которых находилась рядом с линией метро, ​​выросли в цене после уменьшения дыма и шума от поездов.[81]
  12. ^ Chiltern Court стал одним из самых престижных адресов Лондона. Здесь жили, среди прочего, писатели. Арнольд Беннетт и Х. Г. Уэллс.[88] А синий налет в честь Уэллса было пристроено к зданию 8 мая 2002 года.[87] Второй блок под названием Chalfont Court был позже добавлен к северу от Chiltern Court.[87]
  13. ^ Автомобили Pullman, названные Mayflower и Галатея, подавали пассажирам еду и напитки.[88] Они также были единственными транспортными средствами на Метрополитен-железной дороге и лондонском метро, ​​оборудованными туалетами.[88] В каждом вагоне находилось 19 пассажиров, которые платили за их использование дополнительный шиллинг.[91] При длине 60 футов (18 м) они были самым длинным подвижным составом, использовавшимся в системе Metropolitan Railway, и пути пришлось отрегулировать в местах, чтобы они могли работать.[91] В 1939 году они были выведены из эксплуатации и в г. Хинчли Вуд в 1940 г.[90]
  14. ^ От 4736 до 11 116 фунтов стерлингов и от 4683 до 4994 фунтов стерлингов, соответственно.[94]
  15. ^ GCR, а затем и British Rail, пассажирские поезда продолжали курсировать по бывшей A&BR между Эйлсбери и Квинтон-роуд до 1963 года.[103] Транспортные услуги Лондона были на короткое время восстановлены на небольшом расстоянии к северу от Эйлсбери в 1943 году с расширением линии Лондон-Эйлсбери на линии Метрополитен до Квинтон-роуд, но в 1948 году эта услуга была снова прекращена.[104] Маршрут к северу от Эйлсбери через Quainton Road по-прежнему используется грузовыми поездами, но не обслуживается регулярными пассажирскими поездами с 1963 года.[103][105]
  16. ^ Четыре из шести автомобилей Ashbury продолжают работать на Bluebell Railway, а пятая выставлена ​​на Лондонский музей транспорта.[118]
  17. ^ Бывший товарный двор теперь является стоянкой для автомобилей вокзала.[118]
  18. ^ Источники расходятся во мнениях относительно даты вывода газетного поезда; Foxell (2010) заявляет, что он был отозван в неустановленную дату в 1962 году,[123] в то время как Mitchell & Smith (2005) указывает дату закрытия 17 октября 1967 г.[122] Фотографические свидетельства подтверждают, что служба все еще работала и работала Британский железнодорожный класс 115, в июле 1962 г.[123]
  19. ^ 2003 год: 430 000 поездок; 2004 год: 429 000 поездок; 2005 год: 407 000 поездок; 2006 год: 404 000 поездок; 2007 год: 432 000 поездок; 2008 год: 450 000 поездок; 2009 год: 427 000 поездок. Поскольку все поездки на ветке связаны со станцией Чешам, общее количество входов и выходов на станции Чешам можно считать равным общему использованию.[2]

Рекомендации

  1. ^ "Ключевые факты". Лондон: Транспорт для Лондона. Получено 23 сентября 2010.
  2. ^ а б c «Клиентская метрика: входы и выходы в 2009 г .: Чешам». Лондон: транспорт для Лондона. Получено 10 октября 2010.
  3. ^ "Факты о столичной линии". Лондон: Транспорт для Лондона. Получено 12 октября 2010.
  4. ^ а б c Foxell 1996, п. 13.
  5. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 14.
  6. ^ Foxell 1996, п. 15.
  7. ^ а б c Foxell 1996, п. 16.
  8. ^ а б Foxell 1996, п. 17.
  9. ^ Cockman 2006, п. 39.
  10. ^ а б Foxell 1996, п. 20.
  11. ^ Foxell 1996, п. 19.
  12. ^ Cockman 2006, п. 58.
  13. ^ а б Симпсон 2004, п. 9.
  14. ^ Foxell 1996, п. 21.
  15. ^ а б c d Foxell 1996, п. 22.
  16. ^ Cockman 2006, п. 87.
  17. ^ Вольмар 2004, п. 13.
  18. ^ а б Вольмар 2004, п. 15.
  19. ^ а б Вольмар 2004, п. 18.
  20. ^ Вольмар 2004, п. 63.
  21. ^ а б Вольмар 2004, п. 22.
  22. ^ Вольмар 2004, п. 33.
  23. ^ Вольмар 2004, п. 29.
  24. ^ а б Хэллидей 2001, п. 7.
  25. ^ Вольмар 2004, п. 32.
  26. ^ Foxell 1996, п. 23.
  27. ^ Вольмар 2004, п. 39.
  28. ^ Cockman 2006, п. 94.
  29. ^ Вольмар 2004, п. 76.
  30. ^ Ли 1935, п. 237.
  31. ^ Симпсон 2003, п. 48.
  32. ^ Foxell 1996, п. 28.
  33. ^ Уилсон и Спик 1994 С. 14–21.
  34. ^ а б c Мелтон 1984, п. 52.
  35. ^ а б Мелтон 1984, п. 53.
  36. ^ Foxell 1996, п. 29.
  37. ^ а б Foxell 1996, п. 30.
  38. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 31.
  39. ^ Симпсон 2004, п. 8.
  40. ^ а б c d е ж грамм час Foxell 1996, п. 32.
  41. ^ Симпсон 2004, п. 14.
  42. ^ Foxell 2010, п. 22.
  43. ^ Симпсон 2004, п. 39.
  44. ^ Foxell 1996 С. 32–33.
  45. ^ Oppitz 2000, п. 29.
  46. ^ а б c d Foxell 1996, п. 35.
  47. ^ Симпсон 2004, п. 10.
  48. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 37.
  49. ^ Foxell 1996 С. 37–38.
  50. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 38.
  51. ^ Foxell 1996, п. 39.
  52. ^ Симпсон 2004 С. 39–40.
  53. ^ а б Foxell 1996, п. 40.
  54. ^ Foxell 1996 С. 40–41.
  55. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 43.
  56. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 41.
  57. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 36.
  58. ^ а б Foxell 1996, п. 57.
  59. ^ Митчелл и Смит 2005, §26.
  60. ^ а б c d е ж Foxell 1996, п. 58.
  61. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 71.
  62. ^ Хорн 2003, п. 16.
  63. ^ а б c d Cockman 2006, п. 95.
  64. ^ а б c d Foxell 1996, п. 44.
  65. ^ Митчелл и Смит 2005, §VI.
  66. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 72.
  67. ^ Foxell 1996, п. 45.
  68. ^ Роуз, Дуглас (1999). Лондонский метрополитен: схематическая история (7-е изд.). Лондон: Дуглас Роуз. ISBN  1-85414-219-4.
  69. ^ Cockman 2006, п. 96.
  70. ^ Хорн 2003, п. 23.
  71. ^ а б Мелтон 1984, п. 71.
  72. ^ «Великая центральная железная дорога: Общее описание линии и ее деятельности». Экономист. Лондон (3521): 316. 18 февраля 1911 г.
  73. ^ Foxell 1996, п. 46.
  74. ^ Симпсон 2004, п. 15.
  75. ^ а б Cockman 2006, п. 101.
  76. ^ а б c Foxell 1996, п. 47.
  77. ^ Симпсон 1985, п. 78.
  78. ^ «Новая железнодорожная система в Миддлсексе и Баксе». Новости. Времена (37491). Лондон. 5 сентября 1904 г. col D, p. 2. (требуется подписка)
  79. ^ Симпсон 1985, п. 81.
  80. ^ Oppitz 2000, п. 11.
  81. ^ а б «Результаты Британской железной дороги». Экономист. Лондон (3308): 89, 19 января 1907 г.
  82. ^ а б c d е ж Foxell 1996, п. 48.
  83. ^ а б Foxell 1996, п. 51.
  84. ^ а б c Foxell 1996, п. 52.
  85. ^ Cockman 2006, п. 5.
  86. ^ а б c Foxell 1996, п. 53.
  87. ^ а б c Хорн 2003, п. 37.
  88. ^ а б c d Foxell 1996, п. 54.
  89. ^ Foxell 1996, п. 55.
  90. ^ а б c Симпсон 2005, п. 22.
  91. ^ а б Хорн 2003, п. 47.
  92. ^ Джексон 2006, п. 66.
  93. ^ Джексон 2006, п. 75.
  94. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 56.
  95. ^ Foxell 1996, п. 49.
  96. ^ Foxell 1996, п. 63.
  97. ^ Демут 2003, п. 18.
  98. ^ Джонс 1974, п. 56.
  99. ^ Foxell 2010, п. 72.
  100. ^ Мелтон 1984, п. 74.
  101. ^ Симпсон 1985, п. 84.
  102. ^ а б Митчелл и Смит 2006, §Iii.
  103. ^ а б Митчелл и Смит, 2006 г., §15.
  104. ^ Симпсон 1985, п. 108.
  105. ^ Мур, янв (3 мая 1990 г.). «Все готово для грандиозного гала». Bucks Herald. Эйлсбери.
  106. ^ а б Foxell 1996, п. 64.
  107. ^ а б c d е Foxell 1996, п. 65.
  108. ^ Foxell 2010, п. 75.
  109. ^ Foxell 2010, п. 77.
  110. ^ Хорн 2003, п. 63.
  111. ^ а б c Foxell 1996, п. 66.
  112. ^ а б Хорн 2003, п. 66.
  113. ^ Foxell 2010, п. 114.
  114. ^ а б c d Foxell 1996, п. 69.
  115. ^ Джексон 2006 С. 130–131.
  116. ^ Foxell 2010, п. 115.
  117. ^ Foxell 1996 С. 69–70.
  118. ^ а б c d е ж грамм Foxell 1996, п. 70.
  119. ^ а б Хорн 2003, п. 75.
  120. ^ Foxell 2010, п. 117.
  121. ^ Симпсон 2004, п. 40.
  122. ^ а б c Митчелл и Смит 2005, §51.
  123. ^ а б c Foxell 2010, п. 90.
  124. ^ Oppitz 2000, п. 38.
  125. ^ а б Oppitz 2000, п. 39.
  126. ^ Foxell 1996 С. 72–73.
  127. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  128. ^ а б c d Foxell 1996, п. 73.
  129. ^ Foxell 2010, п. 118.
  130. ^ Хорнби 1999, п. 28.
  131. ^ а б c Foxell 1996, п. 74.
  132. ^ Хорнби 1999 С. 28–29.
  133. ^ а б Foxell 1996, п. 75.
  134. ^ Foxell 2010, п. 146.
  135. ^ Foxell 1996, п. 78.
  136. ^ а б Foxell 1996, п. 77.
  137. ^ Foxell 2010, п. 144.
  138. ^ «Карты Crossrail». Лондон: Crossrail. Архивировано из оригинал 23 августа 2009 г.. Получено 10 октября 2010.
  139. ^ Брюс и Крум 1996, п. 80.
  140. ^ Foxell 2010, п. 140.
  141. ^ Foxell 2010 С. 140–141.
  142. ^ а б Foxell 2010, п. 142.
  143. ^ "Последний челнок Чешема перед поездом". Chiltern Voice. Чешам. Архивировано из оригинал 22 июля 2011 г.. Получено 9 декабря 2010.

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм; Крум, Десмонд Ф. (1996). The Twopenny Tube. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-186-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кокман, Ф. Г. (2006). Дэвид, Торп (ред.). «Железные дороги Бакингемшира с 1830 года: счет тех, которые были построены не так хорошо, как те, которые были построены». Бумаги Бакингемшира. Эйлсбери: Бакингемширское археологическое общество (8). ISBN  0-949003-22-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Демут, Тим (2003). Распространение лондонского метро. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-266-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (1996). Чешемский шаттл (2-е изд.). Чешам: Клайв Фокселл. ISBN  0-9529184-0-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая подземная железная дорога в Лондоне.. Страуд: История Press. ISBN  978-0-7524-5396-5. OCLC  501397186.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холлидей, Стивен (2001). Подземелье везде. Страуд: Саттон Паблишинг. ISBN  0-7509-2585-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорнби, Фрэнк (1999). Лондонские пригородные линии: основные маршруты к северу от Темзы.. История пригородных железных дорог столицы в эпоху БР, 1948–95. 1. Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN  1-85794-115-2. OCLC  43541211.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2003). Линия Метрополитен: иллюстрированная история. Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  1-85414-275-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, Алан (2006). Лондонский Метро-Лэнд. Харроу: столичная история. ISBN  1-85414-300-X. OCLC  144595813.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джонс, Кен (1974). Уоттонский трамвай (Брилл-Бранч). Бумаги о передвижении. Бландфорд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-149-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ли, Чарльз Э. (1935). «Герцог Букингемских железных дорог: с особым упором на линию Брилла». Железнодорожный журнал. 77 (460): 235–241.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мелтон, Ян (1984). Р. Дж., Гринуэй (ред.). "От Квинтона до Брилла: история Уоттонского трамвая". Под землей. Хемел Хемпстед: Лондонское общество подземных железных дорог (13). ISSN  0306-8609.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Рикмансворт в Эйлсбери. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-61-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Эйлсбери в Регби. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-91-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Оппиц, Лесли (2000). Потерянные железные дороги Чилтернов. Ньюбери: Сельские книги. ISBN  1-85306-643-5. OCLC  45682620.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (1985). Трамвай Брилла. Пул: Oxford Publishing. ISBN  0-86093-218-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. 1. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-07-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (2004). История столичной железной дороги. 2. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-08-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (2005). История столичной железной дороги. 3. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-13-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уилсон, Джереми; Спик, Джером (1994). Евротоннель: иллюстрированное путешествие. Лондон: HarperCollins. ISBN  0-00-255539-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога. Лондон: Атлантика. ISBN  1-84354-023-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Бейкер-стрит в Аксбридж и Стэнмор. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-90-X. OCLC  171110119.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Мэрилебон - Рикмансворту. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-49-7. OCLC  64118587.
  • Рид, Альбин Дж. (1997). The Met & G C Joint Line: заметки наблюдателя 1948–68 (Изд. 2001 г.). Сток Мандевиль: Альбин Дж. Рид. ISBN  0-9536252-4-9.

Координаты: 51 ° 41′02 ″ с.ш. 0 ° 35′15 ″ з.д. / 51,68376 ° с.ш.0,58763 ° з. / 51.68376; -0.58763