Кассельский бордюр - Kassel kerb

Детально рассмотрим кассельский бордюрный бордюр. Обратите внимание на закругленную часть, которая позволяет шине подниматься и выравниваться.

А обочина автобусной остановки это особенный curb (обочина в английском языке США) предназначен для низкопольных автобусов которые служат повышенным автобусная остановка Платформа. Использование распространилось после положительного опыта работы с Кассельский бордюр с вогнутой секцией, которая позволяет упростить регулировку автобусов, впервые представленная в Немецкий город Кассель.^[1]

История

Разработка низкопольных автобусов

Изобретение специальных бордюров для низкопольных автобусов связано с внедрением низкопольные автобусы и современный низкопольные трамваи в конце 20 века. Немец NEOPLAN Bus GmbH разработал первый автобус с «низкой посадкой» в 1976 году, но он не был принят на рынке.

С 1980-х годов Ассоциация немецких транспортных компаний вложил средства в разработку нового стандартного автобуса "Стандарт-Linienbus II ", со вторым поколением Neoplan N 416 с 1982, чтобы найти более широкое признание.

Вскоре конкурент MAN, Daimler, проектировал Мерседес-Бенц O405 в 1984 году, чтобы соответствовать новым требованиям Standard-Bus, и эта модель быстро распространилась на рынке в конце 1980-х годов.

На основе модели Standard-Bus соответствующими производителями был разработан ряд вариантов - здесь это был Kässbohrer Сетра S 300 NC, чтобы показать первую низкопольную версию в 1987 году, которая продавалась с 1989 года.

Daimler начал выводить низкопольную версию своей успешной модели в Мерседес-Бенц O 405 N, который производился с конца 1989 года и в последующие годы доказал свою надежность, что привело к увеличению объемов производства. Следовательно, Neoplan снова разработала низкопольные версии своих стандартных автобусов, названные Neoplan N4014, N4015, N4016 NF производство началось в 1990 году.

Концепции доступности

Когда в конце 80-х годов прошлого века в общественном транспорте Германии было введено больше низкопольных автобусов, возникли идеи по оптимизации доступности. Благодаря внедрению автобусов с низким полом количество ступенек сократилось с двух-трех до одной, но оставшаяся ступенька стала препятствием для инвалидных колясок. Недостаточно просто поднять платформу автобуса, так как часто бывает слишком большой зазор для колес.

Параллельное внедрение низкопольных трамваев показало, что при правильном выравнивании по горизонтали зазор может быть достаточно небольшим, чтобы не было препятствий. После появления первых трамваев с низким полом в Женеве в 1987 году город Бремен попросил MAN разработать трамвай с низким полом. Полученные прототипы ADtranz GT6N были поставлены в 1990 году, а серийное производство началось в 1992 году, и в последующие годы первые партии были введены в эксплуатацию в Берлине, Бремене и Мюнхене. Опыт с этим первым поколением вызвал интерес к дальнейшему использованию преимуществ низкопольных конструкций.

Вступление к безбарьерные концепции в системы автобусного транспорта в 1990-х годах была успешной до такой степени, что немецкие транспортные компании прекратили заказывать конструкции с высоким полом к ​​1998 году, и в конечном итоге MAN и Daimler прекратили производство городских автобусов с высоким полом в Европе к 2001 году - общественные (городские) транспортные компании больше не хотел такие конструкции.

В то время как первые специальные бордюры для автобусных остановок использовали Kassel Sonderbord, другие производители бордюров последовали этой модели, предложив бордюры, которые оптимизируют вертикальное и горизонтальное выравнивание для автобусов с низким полом.

Кассель Сондерборд

В 1996 году DIN, Немецкий институт стандартизации выпустила DIN 18024 часть 1 ("Barrierefreies Bauen - Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen" / Безбарьерный дизайн - Часть 1: Улицы, места, дороги и зоны отдыха; обновлено в основах планирования) 1998. Кассель был в авангарде, проводя испытания низкопольных автобусов еще в 1992 году.^[2] Простое увеличение высоты платформы автобуса показало проблемы с износом шин автобуса, и отдел планирования компании общественного транспорта Касселя начал собирать идеи на «особом бордюре» («Sonderbord") для своих автобусных остановок в 1994 году.^[2] Производитель был найден в Fröhlich Bau AG в Генсунген к югу от Касселя с ограничением действия патента (EP0544202 / 1993).^[3][4] После его прекращения производство было передано Profilbeton GmbH в Боркен, Гессен (также к югу от Касселя). К 2001 году около 16% автобусных остановок в Касселе было переоборудовано в «Kasseler Sonderbord».^[4]

Бордюр направляет шина остановочного автобуса, улучшив соосность дверей с бордюром и немного приподняв посадочную площадку. Когда шина движется по вогнутой поверхности, сила тяжести тянет ее назад и направляет автобус в правильное положение.^[1]

Бордюр стал неотъемлемой частью современного дизайна автобусных остановок, и в 2010 году были предложены положения стандарта DIN 18024-1, которые стали частью стандарта DIN 18070 («Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum», или Общественный транспорт и открытые пространства).

Дрезден Комбиборд

Дрезденский бордюр "Комбиборд" на трамвайной платформе.

"Дрезднер Комбиборд"бордюр - это параллельная разработка, образованная на тротуарах, которые используются для низкопольные трамваи в Дрезден, Германия. Его развитие началось с появления первых низкопольных трамваев (режим Gelenktriebwagen NGT6DD в течение 1995–1998 гг.), а патент на Combibord был получен в июле 1997 г. (DE 19730055).^[5] Круглая секция позволяет автобусам выравниваться с трамвайной платформой так же, как трамваи для ровного входа.

Компания общественного транспорта Дрездена дает следующие справочные данные:^[6]

• минимальная высота платформы у трамвайных ворот: 230 мм
• минимальная высота платформы у двери автобуса: 180 мм
• максимальная оставшаяся высота входа от платформы до трамвая: 50 мм
• максимальная оставшаяся высота входа от платформы до автобуса: 80 мм
• максимальный оставшийся зазор между платформой и трамваем / автобусом: 50 мм
• на специализированных трамвайных остановках обеспечивается доступ с общественных тротуаров с максимальным подъемом пандуса 30 мм и уклоном менее 6%

Варианты

• В Эрфурт Бордюрный бордюр Busbord, развернутый с 2007 года, имеет высоту 240 мм.^[7] (бордюр в Касселе был 180 мм).
• В Берлин Бордюр Combibord находится на 210 мм над рельсами (в Дрездене бордюр на 240 мм над рельсами).^[8]

Рекомендации

1. «Инновация в отношении автобусных остановок: сравнение испытаний в Великобритании». Центр независимых транспортных исследований в Лондоне. Архивировано из оригинал 12 мая 2006 г.. Получено 9 мая 2006.
2. "Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG: История". Архивировано из оригинал 2 декабря 2012 г.. Получено 2 декабря 2012.
3. «EP0544202: Бордюрный камень и остановка для автобусов и т. П., Особенно для комбинированного трамвайного и автобусного движения». Европейское патентное ведомство.
4. Dipl.-oec. Юрген Бурмейстер (2001). "Einfach einsteigen" (PDF). NahverkehrsPraxis. Получено 2 декабря 2012.
5. "Begrenzung einer Fahrbahn für Busse und Schienenfahrzeuge an kombinierten Haltestellen" (PDF). Европейский патент на основе DE 19730055 (на немецком). Европейское патентное ведомство. 10 июля 1998 г. Архивировано с оригинал (PDF) 27 сентября 2013 г. Приоритет: 14.07.1997 DE 19730055
6. "Barrierefrei durch Dresden" (PDF). DVB Fakt. Dresdner Verkehrsbetriebe. п. 4. Получено 2 декабря 2012.
7. "Weitere niederflurgerechte Bushaltestellen". Pressemitteilung. Erfurt Tiefbau- und Verkehrsamt. 2 октября 2007 г. Архивировано с оригинал 6 февраля 2013 г.. Получено 2 декабря 2012.
8. "Берлинер Комбиборд 21" (PDF). Railbeton. Получено 2 декабря 2012.^{[постоянная мертвая ссылка ]}