Локомотивы Великой Северной Шотландской железной дороги - Locomotives of the Great North of Scotland Railway - Wikipedia

Общины, обслуживаемые Великой Северной Шотландской железной дорогой

В локомотивы Великой Северной Шотландской железной дороги использовались Железная дорога Великого Севера Шотландии управлять своими линиями на крайнем северо-востоке страны. Железная дорога открылась в 1854 году всего с пятью 2-4-0 паровозы, а с 1862 г. 4-4-0 исключительно как колесная формула для тендерных локомотивов. Когда он расширился за счет слияния в 1866 году, он унаследовал некоторые локомотивы от этих компаний. Она закупила большую часть своих локомотивов, хотя и построила небольшое количество - два на первых заводах в г. Киттибрюстер, а десять позже в Локомотивный завод Инверури.

Когда Великий север Шотландии стал частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога в 1923 г. сдано 122 паровоза, 100 4-4-0 тендерные локомотивы и 22 танковых двигателя, которые можно было использовать как в пассажирских, так и в грузовых поездах. Один локомотив, № 49, г. Гордон Хайлендер, сохранился как статичный экспонат.

Ранние локомотивы

№ 4, один из семи оригинальных пассажирских локомотивов, здесь оборудован кабиной.

Первые локомотивы Great North of Scotland Railway были 2-4-0 тендерные двигатели, построенные Wm Fairbairn в Манчестере по проекту машиниста локомотива Дэниел Киннер Кларк. Двенадцать были заказаны для открытия первой линии, семь пассажирских, с номерами от 1 до 7, и пять грузовых, с номерами с 8 по 12.[1] и поскольку первые локомотивы GNoSR были известны по двигателю с наименьшим номером в классе, они стали Классом 1 и Классом 8.[2] Товарные локомотивы заказывались как 0-6-0 и спецификация изменилась в процессе производства,[3] и все они были оснащены запатентованной системой предотвращения дыма Кларка, которая улучшала экономию топлива.[4] Окрашено в зеленый цвет с черными границами и красный буферные балки,[5] не было никакой защиты для водителя или пожарного, и торможение осуществлялось деревянными брусками на четырех колесах тендера.[3] Железная дорога открылась всего с пятью локомотивами, и через несколько дней один из них был серьезно поврежден в результате столкновения на Киттибрюстер а у второго была механическая неисправность. К концу 1854 года прибыли еще два локомотива, и к лету 1855 года заказ был завершен. Еще четыре пассажирских локомотива были заказаны в 1857 году.[6] к 1860 году были установлены навесные доски и шлифовальное оборудование. Кабины были добавлены в 1880-е годы.[5] и локомотивы, снятые с производства в 1880-х и 1890-х годах, последний - в 1898 году.[7]

Джон Фолдс Ратвен заменил Кларка в 1855 году, и был размещен заказ Beyer, Peacock & Co. для двух 0-4-0 танковые двигатели банк поезда на линии, чтобы Ватерлоо недалеко от гавани Абердина. Паровозу под номерами 13 и 14 в 1887 г. были поставлены новые котлы и проданы Военное ведомство в 1916 г. № 14 использовался до 1934 г., списан в 1943 г.[8] После Уильям Коуэн стал суперинтендантом локомотива еще девять товарных локомотивов, подобных 8-му классу, прибыли в 1859–1861 гг. Построен Роберт Стивенсон и Ко. эти самолеты класса 19 выжили и позже были переведены в класс B, а последний был отозван в 1909 году.[9] За ними последовали девять 4-4-0с, также построенный Стефенсонсом, пронумерованный 28–36 и доставленный в 1862–64. Позже классифицированные как класс H, они начали работать в Strathspey, а класс был повторно вскипят после того, как в 1878 г. произошел взрыв котла №31. Мост Нети. Последний представитель класса дожил до 1920 года.[10]

Локомотив № 47 класса К в исходном состоянии

Шесть более мощных локомотивов 4-4-0 прибыли из Нейлсона в 1866 году, оснащенных более современной тележкой. Позже классифицированные как класс K и пронумерованные из 43, поскольку локомотивы Banffshire и Morayshire были приняты на склад, они были перестроены между 1889 и 1891 годами. Лондон и Северо-Восточная железная дорога после 1923 Группировка, и № 45 буксировал поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 году, прежде чем был списан.[11]

Финансовая ситуация в 1866 году не позволяла покупать больше локомотивов до 1876 года. Частично для замены локомотивов Дисайда в 1876 году компания Neilson построила шесть локомотивов 4-4-0. Они были похожи на класс 43, но с более крупными котлами и топками, и были первым будет построен с кабиной.[12][13] С учетом номеров 49, 50 и 54–57 (номер 57 вскоре был изменен на 52), локомотивы позже стали классом L.[13] Они перешли в LNER, а последний был отозван в 1924 году.[14] Следующие двенадцать локомотивов имели закругленные брызговики над ведущими колесами, что означало, что форма кабины была другой, но сохранил латунный купол на топке, дымоход с медным колпачком и латунные ленты, соединяющие топку и котел. Они стали классом M, поставленным в 1878 году, и последующим классом C, получившим номера 1, 2 и 3, поскольку они заменили старые локомотивы. По мере повторного использования инвентарных номеров локомотивов была введена буквенная система классов.[15] Эти локомотивы были переданы ЛНЭР, а последний был отозван в 1940 году.[14]

Банфшир, Морейшир и Дисайд железные дороги

В 1863 году ГНОСР взял на себя управление Банфшир и Morayshire Railways, и поставили на склад свои локомотивы. В Банфшире было четыре локомотива, два 0-4-2 танки, названные "Банф" и "Портсой", построенные Хоторнсом из Лейта к открытию линии в 1859 году. Два других локомотива были тендерными двигателями 0-4-2, один, названный "Кейт", был куплен подержанным у Центральная шотландская железная дорога, построенный в 1848 году на заводе Vulcan Foundry в Уоррингтоне, и аналогичный тендерный двигатель, построенный Hawthorns. ГНОСР присвоил им номера 37–40, номер 40 был продан Deeside Railway в 1864 г. № 39 был списан в 1879 г., № 37 и 38 в 1885 г.[16]

В Морейшир железная дорога начал службы в 1852 году двумя 2-2-0 двигатели, разработанные Джеймс Сэмюэл и построен Neilsons. Самуэль ранее проектировал паровозы, два из которых были построены Уильям Бриджес Адамс для Восточные графства железная дорога. Локомотивы оказались непригодными и были сняты с производства в 1859 и 1863 годах, прежде чем Великий Север взял на себя обслуживание. Они были заменены в 1859 и 1860/1 двумя 2-4-0 танковые двигатели. Они были пронумерованы Морейширом 3 и 4 и стали 41 и 42 железной дороги GNoSR и использовались на ветке Олдмелдрам, прежде чем были отозваны в 1883 и 1885 годах.[17]

GNoSR взяло на себя управление Дисайдской железной дороги в 1866 году. Их первые два локомотива были 0-4-2 танковые двигатели, построенные Hawthorns и прибывшие в 1854 г., тендерный локомотив № 3 был доставлен в 1854 г. Доддс и сын Ротерхэма, но он имел механические дефекты и никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами четыре 0-4-2 из Хоторнса прибыли нежные локомотивы; они были похожи на номера 3 и 4 Банфшира; Deeside также купил Banffshire № 4 в 1864 году. Эти локомотивы были пронумерованы от 4 до 8, и у большинства были четырехколесные тендеры, за исключением № 8, которому был предоставлен более крупный шестиколесный тендер, чтобы он мог перевозить Королевские поезда из Абердина. к Баллатер без остановки. № 2 и 4–8 были приняты «Великим Севером» в 1866 году и получили номера 39 и 49–53. Более поздние тендерные локомотивы оказались нестабильными на более высоких скоростях, поэтому к 1880 г. они были сняты, а № 2 был снят с производства. 1883 г.[18]

Джеймс Мэнсон

Класс O № 17

Джеймс Мэнсон стал суперинтендантом локомотива в 1883 году, переехав из Глазго и Юго-Западная железная дорога. Он представил более современный дизайн локомотива с внутренними цилиндрами и дверцами по бокам кабины, без латунных куполов и медных дымоходов.[19] За первыми шестью автомобилями класса A, построенными Kitson & Co в Лидсе в 1884 году, последовали три аналогичных, но более легких класса G в 1885 году. Все они были переданы LNER и сняты с производства к 1934 году.[20] Железная дорога унаследовала большую часть своих танковых двигателей от железных дорог Дисайда, Морейшира и Банфшира, и они нуждались в замене, так что шесть 0-6-0Т Класс D прибыл в 1884 году, а три чуть более крупных класса E в следующем году. Первые в стране танковые двигатели с дверями кабины,[21][22] позже они работали на пригородных сообщениях, и один был оснащен коровеловом для работы на легкорельсовой железной дороге Сент-Комбс. Fraserburgh.[22] К 1936 году они были отозваны.[23]

В 1887 году на заводе Киттибрюстера были построены два локомотива, аналогичные классу G. Хотя в тесных ремонтных мастерских было место только для четырех локомотивов, правление рассчитывало сэкономить от 300 до 400 фунтов стерлингов, построив сами локомотивы. Они стали классом N и были сняты с производства в 1932–1936 годах.[24][25] Девять экспресс-локомотивов класса O с шестиколесными тендерами были построены компанией Kitsons в 1888 году. За ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, на этот раз построенные компанией Kitsons. Р. Стивенсон и Ко. Этот заказ был разделен на три класса P и три класса Q с ведущими колесами длиной 6 футов 6 дюймов (1,98 м), крупнейшими из когда-либо использовавшихся на Великом Севере.[26][27] В 1914 году успешно прошел испытания класса Q с перегреватель, и большинство локомотивов классов O, P и Q были оснащены пароперегревателями, при этом восьмиколесные тендеры были заменены в большинстве случаев шестиколесными во время реконструкции.[28] Они были отозваны между 1931 и 1946 годами.[29]

Локомотивы класса S

Смотрите также: LNER класс D40 и LNER Класс D41
LNER 2251, построенный GNoSR как класс T № 107, показан на этом маневрировании в Эльгине в 1948 году.

В 1890 году Мэнсона сменил Джеймс Джонсон как машинист локомотива, сын Сэмюэл Уэйт Джонсон, затем машинист локомотива на Midland Railway. В 1893 году компания Neilsons поставила шесть новых тендерных локомотивов 4-4-0, которые были более мощными, чем предыдущие локомотивы Great North. С котлами с рабочим давлением 165 фунтов на квадратный дюйм (1140 кПа) они были первыми локомотивами GNoSR, не имеющими запатентованного Кларка устройства предотвращения дыма. Классифицируемые как класс S и известные своим быстрым ускорением и стабильно высокой скоростью, они были прототипом будущих тендерных локомотивов GNoSR.[30][31] Мэнсон оставил проект для локомотива-цистерны 0-4-4, а Джонсон изменил топку, котел и шестерню так, чтобы они были такими же, как тендерные локомотивы класса S, прежде чем приказать девятью для работы на линии Дисайда. Классифицированные как класс R, они прибыли в 1893 году, и большинство из них были переданы в пригородные службы Абердина в 1900 году.[32][33] Шесть были списаны в 1937 году,[34] год отмены пригородного сообщения.[35]

Уильям Пикерсгилл заменил Джонсона в 1894 году, и между 1895–1898 годами у Нейлсона было куплено двадцать шесть новых локомотивов. Они были аналогичны классу S Джонсона и классифицированному классу T, и были зарегистрированы на скорости 79,66 миль в час (128,20 км / ч) и проходили через Kennethmont до остановки 26 1⁄2 миль (42,6 км) на расстоянии Дайс через 23 минуты 46 секунд.[36] Еще один заказ на десять был размещен в 1899 году, но пробег поезда был сокращен, и пять были проданы Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Классифицированный GNoSR класса V, у них были квадратные кабины.[37]

Обнаружив, что их локомотивные заводы в Киттибрюстере не отвечают требованиям, началось строительство на Локомотивный завод Инверури в 1898 г. в зданиях проводится электрическое освещение. Локомотивное отделение переехало в 1902 г .;[38] здания все еще стоят и стоят перечисленные категория Б.[39][а] Станция Инверури была перестроена ближе к заводам в 1902 году.[38] и также является зданием категории B.[41] ГНОСР построили поблизости дома для своих сотрудников, освещенные электричеством, произведенным на заводе, и Футбольный клуб Inverurie Loco Works был сформирован штабом в 1902 году.[42] Эти заводы использовались ГНОСР в период между 1909 и 1915 годами для создания еще восьми локомотивов класса V.[43]

Класс F № 54 Южный, как изначально построенный

В 1905 году GNoSR представила два сочлененных паровозы. Блок локомотива был установлен на четырех колесах 3 фута 7 дюймов (1,09 м), одна пара приводилась в действие и с котлом, запатентованным Кокраном, который был обычным для стационарных двигателей, но необычной конструкции для локомотива. Салон вмещал 46 пассажиров третьего класса на реверсивных решетчатых сиденьях и место для водителя с управлением с помощью тросов над крышей вагона. Вагоны были представлены на ветке Лоссимаута и легкорельсовой железной дороге Сент-Комбс, но при движении возникала значительная вибрация, что было неудобно для пассажиров и создавало проблемы для парового двигателя. До того, как они были отозваны в 1909/10 году, одного из них судили на пригородных рейсах Дисайда, но он не имел достаточного количества мест и не мог выдерживать график.[44]

Томас Хейвуд пришел к власти у Пикерсгилла в Инверури в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу портовой железной дороги Абердина и в 1915 году приобрела четыре 0-4-2Т танковые локомотивы из Мэннинг Уордл. После войны еще шесть локомотивов были построены в 1920 г. Северная Британская Локомотивная Компания,[b] и два локомотива в следующем году в Инверури. Классифицированный класс F, подобный более раннему классу V, но с пароперегревателями Робинсона, этим локомотивам дали имена. Хейвуд изменил ливрею во время войны, и традиционный зеленый был заменен черным, с желтым и красным.[46]

Наследие

Гордон Хайлендер взятие угля в 1964 году

1 января 1923 года Великий север Шотландии стал частью шотландского подразделения Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР),[47] получивших всего 122 локомотива, 100 4-4-0 тендерные локомотивы и 22 танковых двигателя, которые могут использоваться как в пассажирских, так и в грузовых поездах. LNER реклассифицировал акции и изменил их нумерацию, добавив 6800 к прежнему номеру акций GNoSR.[45] Сорок четыре локомотива все еще находились в эксплуатации, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, а последними двумя локомотивами GNoSR, которые должны были быть отозваны, были № 43 и 30, два танка в порту Абердина в 1960 году.[48]

Класс F № 49, Гордон Хайлендер, пронумерованный ЛНЭР № 6849 по Группе, № 2277 в 1946 г. и № 62277 по Британская железная дорога о национализации,[49] был восстановлен до зеленого цвета GNoSR в 1958 году, хотя ранее он не имел зеленой окраски, как это было в черной подкладке Хейвуда. Он использовался в специальных поездах, прежде чем стать статичным экспонатом на Музей транспорта Глазго в 1965 г.,[50] и в настоящее время передан в аренду Шотландский железнодорожный музей в Бо'несс.[51]

Список локомотивов

Машинист локомотиваУчебный класс
Число		Буквенный
Учебный класс		ЛНЕР
учебный класс		Локомотив
Числа		КоличествоWAПроизводительДата введенияДата отзываПримечания
Дэниел Киннер Кларк
(1853–55)		11–7, 15–18112-4-0Wm. Fairbairn1854–571879–97[52]
88–1252-4-0Wm. Fairbairn18551884–98[52]
Джон Фолдс Ратвен
(1855–57)		13F13, 1420-4-0ТBeyer, Peacock & Co.1855/561934[9]
Уильям Коуэн
(1857–83)		19B19–2792-4-0Р. Стивенсон и Ко.1859–611900-09[53]
28ЧАС28–3694-4-0Р. Стивенсон и Ко.1862–641905–20[54]
43KD47 / 243–4864-4-0Neilson & Co.18661921–25[11][1]
Банфшир железная дорога37–3820-4-2ТБоярышники Лейта18591885[55]
3910-4-2Вулкан Литейная18481868[55]
4010-4-2Боярышники Лейта1861—Продать Deeside Railway[55][56]
Морейшир железная дорога2-2-0ТNeilson & Co.18521859–63Разработано Джеймс Сэмюэл, не принятый GNoSR[17]
41–4222-4-0ТNeilson & Co.1859–601883–85[17]
Deeside Railway3920-4-2Боярышники Лейта18541865 и 1883 гг.Только один взят на себя GNoSR[57]
10-2-4Доддс и сын18541871Механические дефекты, не присвоенные ГНОСР инвентарный номер[57]
49–5350-4-2Боярышники Лейта1857–18661868–79Один из них был локомотивом Морейширской железной дороги.[57]
CowanLD47 / 149, 50, 54–57; 57 с изменением нумерации № 5264-4-0Neilson & Co.18761924–26[58][2]
MD4540, 51, 53, 57–6294-4-0Neilson & Co.18781925–32[58][3]
CD391–334-4-0Neilson & Co.18791925–27[58][4]
Джеймс Мэнсон
(1883–90)		АD4463–6864-4-0Kitson & Co.18841924–32[59][5]
граммD4869–7134-4-0Kitson & Co.18851928–34[59][6]
DJ908, 11, 15, 16, 39, 4260-6-0ТKitson & Co.18841932–36[60][7]
EJ9137, 38, 4130-6-0ТKitson & Co.18851931–34[60][8]
ND465, 624-4-0GNSR Kittybrewster18871932–36[24][9]
ОD424, 7, 9, 10, 17, 18, 72–7494-4-0Kitson & Co.18881935–46[61][10]
пD4312–1434-4-0Р. Стивенсон и Ко.18901936–38[62][11]
QD3875–7734-4-0Р. Стивенсон и Ко.18901931–38[62][12]
Джеймс Джонсон
(1890–94)		рG1084–9290-4-4ТNeilson & Co.18931937–47[63][13]
SD4178–8364-4-0Neilson & Co.18931947–[64][14]
Уильям Пикерсгилл
(1894–1914)		ТD4119–24, 93–112264-4-0Neilson & Co.1895–981946–[65][15]
VD4025–26, 113–11554-4-0Neilson & Co.1899–19001946–Было заказано десять, пять проданы SE&CR[66][16]
W29, 312ПаровозыAndrew Barclay Sons & Co.19051909–10[67]
VD4027–29, 31, 33–3684-4-0GNSR Инверури1910–151947–[68][17]
Томас Э. Хейвуд
(1914–23)		YZ5116 и 177, перенумерованы 30 и 3220-4-2ТМэннинг Уордл1915[69][18]
ИксZ5, позже Z4116 и 177, перенумерованы на 43 и 4420-4-2ТМэннинг Уордл1915[69][19]
FD4047–50, 52, 5464-4-0North British Loco. Co.1920Названный[70][20]
FD4045–4624-4-0GNSR Инверури1921Названный[70][21]

Ссылки и примечания

Примечания

  1. ^ Здания подразделяются на три категории: Категория A - это здания национального или международного значения, Категория B - здания регионального или большего, чем местного значения, и Категория C - здания местного значения.[40]
  2. ^ Северные Британии были созданы в 1903 году путем слияния Нейлсонов с Шарп, Стюарт и компания и Дюбс и компания.[45]

Рекомендации

  1. ^ Барклай-Харви 1950, п. 180.
  2. ^ Барклай-Харви 1950, п. 190.
  3. ^ а б Валланс 1991, п. 144.
  4. ^ Барклай-Харви 1950, п. 182.
  5. ^ а б Валланс 1991, п. 145.
  6. ^ Барклай-Харви 1950, п. 183–184.
  7. ^ Барклай-Харви 1950 С. 182, 184.
  8. ^ Барклай-Харви 1950, п. 183.
  9. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 183, 190.
  10. ^ Барклай-Харви 1950 С. 184–186, 190.
  11. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 187–188, 190.
  12. ^ Валланс 1991, п. 149.
  13. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 188–190.
  14. ^ а б Барклай-Харви 1950, п. 192.
  15. ^ Барклай-Харви 1950 С. 189–191.
  16. ^ Барклай-Харви 1950 С. 38–39.
  17. ^ а б c Валланс 1991 С. 150–152.
  18. ^ Валланс 1991 С. 153–155.
  19. ^ Валланс 1991 С. 155–156.
  20. ^ Барклай-Харви 1950 С. 192–193.
  21. ^ Барклай-Харви 1950 С. 193–194.
  22. ^ а б Валланс 1991 С. 157–158.
  23. ^ Барклай-Харви 1950, п. 194.
  24. ^ а б Барклай-Харви 1950, п. 195, 226.
  25. ^ Валланс 1991, п. 156.
  26. ^ Барклай-Харви 1950 С. 195–197, 226.
  27. ^ Валланс 1991, п. 156–157.
  28. ^ Барклай-Харви 1950 С. 197–198.
  29. ^ Барклай-Харви 1950, п. 198.
  30. ^ Валланс 1991, п. 159.
  31. ^ Барклай-Харви 1950 С. 199–200.
  32. ^ Валланс 1991 С. 159–160.
  33. ^ Барклай-Харви 1950 С. 200–201.
  34. ^ Барклай-Харви 1950, п. 200.
  35. ^ Валланс 1991, п. 181.
  36. ^ Барклай-Харви 1950 С. 201–203.
  37. ^ Барклай-Харви 1950, п. 204.
  38. ^ а б Валланс 1991, п. 130.
  39. ^ "Краткий обзор развития северного центра города Инверури" (PDF). Совет Абердиншира. Ноябрь 2004 г. Архивировано с оригинал (PDF) 8 августа 2014 г.. Получено 21 июн 2013.
  40. ^ «Что такое объявление ?: Категории памятников архитектуры». Историческая среда Шотландии. Получено 25 марта 2019.
  41. ^ Историческая среда Шотландии. «Железнодорожный вокзал Инверури (Категория B) (LB46174)». Получено 25 марта 2019.
  42. ^ "История". Футбольный клуб "Инверури Локо Воркс" Архивировано из оригинал 8 августа 2014 г.. Получено 21 июн 2013.
  43. ^ Барклай-Харви 1950, п. 207.
  44. ^ Спешка 1971 С. 93–94.
  45. ^ а б Валланс 1991, п. 164.
  46. ^ Валланс 1991 С. 163–164.
  47. ^ Валланс 1991, п. 168.
  48. ^ Валланс 1991 С. 183–186.
  49. ^ Барклай-Харви 1950, п. 228.
  50. ^ Валланс 1991, п. 186.
  51. ^ "4-4-0 Великая северная Шотландская железная дорога, класс F № 49 Гордон Хайлендер". Общество охраны шотландских железных дорог. Получено 30 июн 2013.
  52. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 180–182.
  53. ^ Барклай-Харви 1950 С. 184, 190.
  54. ^ Барклай-Харви 1950 С. 184–86, 190.
  55. ^ а б c Барклай-Харви 1950 С. 37–39.
  56. ^ Валланс 1991, п. 153.
  57. ^ а б c Валланс 1991 С. 153–154.
  58. ^ а б c Барклай-Харви 1950 С. 189–190, 192, 226.
  59. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 192–193, 226.
  60. ^ а б Барклай-Харви 1950, стр. 193–194, 227.
  61. ^ Барклай-Харви 1950, п. 195, 198, 226.
  62. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 197–198, 226.
  63. ^ Барклай-Харви 1950 С. 199–200, 227.
  64. ^ Барклай-Харви 1950, п. 200, 226.
  65. ^ Барклай-Харви 1950 С. 201–202, 226.
  66. ^ Барклай-Харви 1950, п. 204, 226.
  67. ^ Барклай-Харви 1950 С. 206–207.
  68. ^ Барклай-Харви 1950 С. 207, 226.
  69. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 208, 227.
  70. ^ а б Барклай-Харви 1950 С. 208–209, 226.

Источники

  • Барклай-Харви, Малькольм (1950). История Великой Северной Шотландской железной дороги. Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2592-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Раш, Р. В. (1971). Британские паровозы. Oakwood Press. ISBN  0-85361-144-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Валланс, Х.А. (27 июня 1991 г.). Железная дорога Великого Севера Шотландии. История железных дорог Шотландского нагорья, том 3. Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-60-0.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Гордон, Хью (2008). Железнодорожные локомотивы Great North of Scotland. Irwell Press Ltd. ISBN  978-1-903266-08-3.

внешняя ссылка