Североамериканские варианты P-51 Mustang - North American P-51 Mustang variants

Два Мустанга P-51B / C летают с двумя Мустангами P-51D / K

Более двадцати вариантов Североамериканский P-51 Mustang истребители выпускались с 1940 г., когда они впервые взлетели, до Вторая мировая война, некоторые из которых также работали в Корейская война и в нескольких других конфликтах. Многочисленные экземпляры самолетов сохранились до наших дней, часто как боевые птицы или сильно модифицированный воздушные гонщики.

Мустанги с двигателем Allison

NA-73X

Североамериканский NA-73X

Прототип Мустанга, получившего обозначение NA-73X, выкатила Североамериканская авиация 9 сентября 1940 г., хотя и без двигателя, а первый полет совершил 26 октября следующего года.[1] Мустанг изначально был разработан для использования на малой высоте. Эллисон V-1710 двигатель. В отличие от более поздних моделей, Мустанги с двигателем Allison отличались тем, что воздухозаборник карбюратора располагался на спинной поверхности носа, сразу за пропеллером.

Mustang Mk I (NA-73 и NA-83)

Mustang Mk I в британском камуфляже и устаревший Американская маркировка во время испытательного полета с Инглвуд, Калифорния завод в октябре 1942 г. - красный по центру медальоны был прекращен в начале мая 1942 года.

Британцы заключили первый контракт на производство 320 истребителей NA-73, получивших название Мустанг Mk I анонимным членом Британская комиссия по закупкам; Вскоре последовал второй британский контракт, который предусматривал поставку еще 300 истребителей Mustang Mk I. (NA-83). Были также заключены контракты на поставку двух самолетов из первого заказа в USAAC для оценки; эти два планера, 41-038 и 41-039 соответственно, были обозначены XP-51.[2] Первые RAF Mustang Mk Is были доставлены в 26-я эскадрилья в RAF Gatwick в феврале 1942 г.[3] и дебютировали в боях 10 мая 1942 года. Обладая большой дальностью действия и отличными характеристиками на малых высотах, они эффективно использовались для тактической разведки и наземных атак над морем. Английский канал, но считались имеющими ограниченную ценность в качестве истребителей из-за их плохих характеристик на высоте более 15 000 футов (4600 м).

Мустанги RAF (Mk Is, которые не могли сбрасывать танки) вошли в историю 22 октября 1942 года, когда они сопровождали 22 Веллингтон бомбардировщики совершили дневной рейд в Германию, став, таким образом, первыми одноместными истребителями RAF, пролетевшими над страной во время Второй мировой войны.[4]

P-51 / Mustang Mk IA (NA-91)

Североамериканский Mustang Mk IA во время испытательного полета с завода NAA в Инглвуде в октябре 1942 года. Закрашенный серийный номер выглядит 41-37416.

Первый американский заказ на 150 P-51, получивший обозначение NA-91 в Северной Америке, был размещен армией 7 июля 1940 года.[5] Это было сделано от имени RAF по сделке по ленд-лизу.[6] Все, кроме последних 57, достались англичанам. После нападение на Перл-Харбор USAAF «сдерживал» эти Mustang Mk IA для собственного использования.[7] 55 из этих так называемых P-51-1 были оснащены парой камер K.24 в хвостовой части фюзеляжа для тактической низкоуровневой разведки и переименованы в F-6A («F» для фотографических, хотя по-прежнему обозначается как P-51 или P-51-1.[7]). Два сохранили свое обозначение P-51-1 и использовались для испытаний USAAF.[требуется разъяснение ]

Два XP-51 (41-038 и 41-039), предназначенные для испытаний, прибыли в Райт-Филд 24 августа и 16 декабря 1941 года соответственно.[nb 1] Небольшой размер этого первого заказа отражал тот факт, что то, что было известно как USAAC до конца июня 1941 г.[8] все еще была относительно небольшой, недофинансируемой организацией мирного времени. После реорганизации USAAC в конце июня 1941 г. ВВС армии США, примерно за шесть месяцев до нападения на Перл Харбор изменил взгляд на Соединенные Штаты относительно участия в глобальных боевых действиях против Ось буквально за ночь приоритет должен был быть отдан постройке как можно большего количества существующих истребителей - P-38, P-39 и P-40 - при одновременном обучении пилотов и другого персонала, что означало, что оценка XP-51 не начиналась сразу. Однако это не означало, что им пренебрегли или что тестирование и оценка проводились неправильно.[9]

150 NA-91 были назначены П-51 недавно сформированным USAAF и первоначально были названы Apache, хотя вскоре от этого отказались, и вместо него было принято название RAF, Mustang. USAAF не понравилось смешанное вооружение британского Mustang Is, и вместо этого они приняли вооружение из четырех длинноствольных 20-мм (0,79 дюйма) Hispano Mk II пушку, исключив оружие 50 калибра «ноздрю». Британцы обозначили эту модель как Мустанг Mk IA, и подойдет к ряду с аналогичным оборудованием.[10]

Быстро стало очевидно, что характеристики Mustang, хотя и исключительные, на высоте до 15000 футов (4600 м) (мощность нагнетателя критическая высота рейтинг), на больших высотах заметно снизился. Это произошло потому, что односкоростной одноступенчатый нагнетатель установленный на V-1710 был разработан для обеспечения максимальной мощности на малой высоте; выше этого мощность быстро падала. До проекта Mustang в USAAC Эллисон сосредоточила свое внимание в первую очередь на турбокомпрессоры совместно с General Electric; турбокомпрессоры оказались надежными и способны обеспечить значительное увеличение мощности в П-38 Молния и другие высотные самолеты, в частности, четырехмоторные бомбардировщики авиационного корпуса. Большинство других применений Allison были для низковысотных конструкций, где было бы достаточно более простого нагнетателя. Установка турбокомпрессора в Mustang оказалась непрактичной, и Эллисон была вынуждена использовать единственный доступный нагнетатель. Несмотря на это, усовершенствованная аэродинамика Mustang показала преимущество, поскольку Mk I был примерно на 30 миль в час (48 км / ч) быстрее, чем современный. P-40s с использованием того же В-1710-39 (произведено 1220л.с. (910 кВт; 1,240 PS ) на высоте 10 500 футов (3200 м), управляя трехлопастным воздушным винтом Curtiss-Electric диаметром 10 футов 6 дюймов (3,20 м)).[11] Mk I был на 30 миль в час (48 км / ч) быстрее, чем Spitfire Mk VC на высоте 5000 футов (1500 м) и 35 миль в час (56 км / ч) быстрее на высоте 15000 футов (4600 м), несмотря на более мощный двигатель британского самолета ( Мерлин 45, произведено 1470л.с. (1,100 кВт; 1,490 PS ) на высоте 9250 футов (2820 м).[12]

Хотя часто заявлялось, что плохие характеристики двигателя Allison на высоте более 15 000 футов (4600 м) были неожиданностью и разочарованием для RAF и USAAF, это следует рассматривать как миф; Авиационные инженеры того времени вполне могли правильно оценить работу авиационного двигателя и нагнетателя.[13] Доказательством этого стало то, что в середине 1941 года 93-й и 102-й планеры по заказу NA-91 планировалось отложить, оснастить их и испытать вместе с ними. Паккард Мерлин двигателей, каждый из которых получил обозначение XP-51B.[14]

P-51A / Mustang II (NA-99)

Два североамериканских мустанга P-51A

23 июня 1942 года был размещен контракт на поставку 1200 самолетов P-51A (NA-99). На P-51A использовался новый двигатель Allison V-1710-81, развитие V-1710-39, приводивший в движение трехлопастной винт Curtiss-Electric диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м). Вооружение было изменено на четыре пулемета Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), по два в каждом крыле, с максимумом 350 выстрелов на пушку для внутренних орудий и 280 выстрелов для подвесных. Параллельно с A-36 были внесены и другие усовершенствования, в том числе улучшенный фиксированный воздухозаборник, заменяющий подвижный фитинг предыдущих моделей Mustang, и установку стоек крыльев, способных выдерживать 75 или 150 галлонов США (62 или 125 имп галлонов); 280 или 570 л) сбрасываемые баки, увеличивая максимальную дальность переправы до 2 740 миль (4 410 км) с баками на 150 галлонов США (120 имп гал; 570 л). Максимальная скорость была увеличена до 409 миль в час (658 км / ч) на высоте 10000 футов (3000 м). USAAF получил 310 и RAF 50 (как Mustang II) до того, как производство было преобразовано в производство P-51B с двигателем Merlin.[15]

А-36 Apache / Invader / Mustang (NA-97)

Основная статья: Североамериканский A-36 Apache

A-36A был первым самолетом на базе планера Mustang, заказанным правительством США специально для использования USAAF. NAA нашло незаполненный контракт USAAF с «пикирующим бомбардировщиком», который они получили в основном по собственной инициативе. При этом NAA смогла сохранить производственные площадки открытыми в надежде, что USAAF разместит заказы на него как на истребитель.[6] 16 апреля 1942 г. - руководитель истребительного проекта. Бенджамин С. Келси заказано 500 А-36 Апачи, модернизированный, который включал шесть .50 дюймов (12,7 мм) Пулеметы M2 Browning, тормоза пикирования и способность нести две бомбы по 500 фунтов (230 кг). Келси предпочел бы купить больше истребителей, но вместо этого был готов наладить производство Mustang на более высоком уровне в Северной Америке за счет средств USAAF, выделенных на штурмовики, когда уже было выделено финансирование для истребителей.[16] Это был первый планер семейства Мустанг (Апач, Захватчик или Мустанг), способный сбрасывать танки. (Запрет USAAC 1939 г. не позволял производителям создавать истребители, способные нести внешние запасы топлива; у ВМС не было такого ограничения.)

Эти 500 самолетов получили обозначение А-36А (НА-97). Эта модель стала первым Mustang USAAF, увидевшим боевые действия. Один самолет (EW998) был передан британцам, которые дали ему название Mustang Mk I (Пикирующий бомбардировщик).

Мустанги с двигателем Мерлин

Мустанг Х

Основная статья: Роллс-Ройс Мустанг Mk.X
Один из пяти Mustang Mk.Xs AM203

В апреле 1942 г. РАФ с Группа развития воздушного боя (AFDU) проверил Mustang и обнаружил, что его характеристики недостаточны на больших высотах. Таким образом, он должен был использоваться для замены P-40 в Командование армейского сотрудничества эскадрильи, но командир был настолько впечатлен ее маневренностью и малой скоростью, что пригласил Ронни Харкер (из Rolls-Royce летных испытаний), чтобы летать на нем. Инженеры Rolls-Royce быстро поняли, что оснащение Mustang двигателем Merlin 61 с двухступенчатым двухступенчатым нагнетателем существенно улучшит характеристики. Компания начала переоборудование пяти самолетов под Мустанг Mk X. Помимо установки двигателя, в которой использовались изготовленные на заказ опоры двигателя, разработанные Rolls-Royce, и стандартная четырехлопастная установка диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м). Ротол пропеллер из Спитфайр Mk IX,[17] Mk X представлял собой прямую адаптацию планера Mk I с той же конструкцией радиаторных каналов. Заместитель начальника штаба авиации, маршал авиации сэр Уилфрид Р. Фриман, громогласно лоббировали Мустанги с двигателем Мерлин, настаивая на передаче двух из пяти экспериментальных Мустангов X Карл Спаатц для испытаний и оценки Восьмым воздушным флотом США в Великобритании.[18] Улучшение высотных характеристик было замечательным: Mk X (серийный номер AM208) достиг 433 миль в час (376 узлов; 697 км / ч) на высоте 22000 футов (6700 м), и AL975 испытано при абсолютном потолке 40 600 футов (12 400 м).[19]

P-51B и P-51C

Ранний P-51B, предназначенный для 356-я ПС, 354-я ФГ, Восьмая воздушная армия Англии.

Два XP-51B[nb 2] были более тщательной переделкой, чем Mustang X, с индивидуальной установкой двигателя и полностью измененным дизайном воздуховода радиатора. Сам планер был усилен, при этом фюзеляж и крепление двигателя получили больше бывшие из-за большего веса на 355 фунтов (161 кг) Packard V-1650-3 по сравнению с V-1710. Капот двигателя был полностью переработан для размещения Packard Merlin, который из-за радиатора промежуточного охладителя, установленного на корпусе нагнетателя, был на 5 дюймов (130 мм) выше и использовал восходящий поток. карбюратор, а не нисходящий вариант Allison.[21] Новый двигатель имел четырехлопастный диаметр 11 футов 2 дюйма (3,40 м). Гамильтон Стандарт пропеллер с манжетами из твердой резины.[22] Чтобы удовлетворить повышенные требования к охлаждению Merlin, был разработан новый воздуховод фюзеляжа. В нем размещался радиатор большего размера, в который входила секция для охлаждающей жидкости нагнетателя, а впереди этого и немного ниже масляный радиатор был размещен во вторичном канале, который втягивал воздух через главное отверстие и выпускал его через отдельную выпускную заслонку.[23]

«Грохот в воздуховоде», услышанный пилотами в полете на прототипе P-51B, привел к полномасштабным испытаниям в аэродинамической трубе NACA с Авиационная лаборатория Эймса. Это было выполнено путем установки самолета со снятыми внешними панелями крыла в 16-футовую аэродинамическую трубу. Инженер-испытатель сидел в кабине при работающей аэродинамической трубе и слушал грохот воздуховода. В конце концов было обнаружено, что грохот можно устранить, увеличив зазор между нижней поверхностью крыла и верхней кромкой канала системы охлаждения с 1 до 2 дюймов (от 25 до 51 мм). Они пришли к выводу, что часть пограничного слоя на нижней поверхности крыла попадает во входное отверстие и отделяется, вызывая вибрацию радиатора и грохот.[24] Входное отверстие серийного P-51B было занижено еще больше, чтобы обеспечить расстояние 2,63 дюйма (67 мм) от нижней части крыла. Кроме того, была удалена полка над лицевой стороной маслоохладителя и сместился впускной патрубок.[25]

Прицел рефлекторный Н3Б с головкой А-1.

Было решено, что новые P-51B (NA-102) будут иметь такое же вооружение и боекомплект, что и P-51A, в то время как установка бомбодержателя / внешнего сбрасываемого бака была адаптирована из A-36 Apache; Стеллажи были рассчитаны на перевозку до 500 фунтов (230 кг) боеприпасов и были также снабжены трубами для сбросных баков. Пулеметы наводились с помощью электро-подсветки Н-3Б. отражатель прицел оснащенный головным узлом A-1, который позволял использовать его в качестве прицела для оружия или бомбы за счет изменения угла отражательного стекла.[26] Пилотам также была предоставлена ​​возможность установить кольцевые и боковые прицелы на верхних каркасах капота двигателя. Этот вариант был снят с производства с P-51D.[27]

Первый XP-51B поднялся в воздух 30 ноября 1942 года.[28] Летные испытания подтвердили потенциал нового истребителя: практический потолок был поднят на 10000 футов (3000 м), а максимальная скорость увеличилась на 50 миль в час (43 узлов; 80 км / ч) на высоте 30 000 футов (9100 м). Американское производство было начато в начале 1943 года, когда P-51B (NA-102) производился в Инглвуде, Калифорния, а P-51C (NA-103) - на новом заводе в Далласе, штат Техас, который уже работал к лету 1943 года. .[№ 3] РАФ назвал эти модели Мустанг Mk III. В ходе эксплуатационных испытаний P-51B достиг 441 миль / ч (383 узлов; 710 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м).[29] Кроме того, увеличенная дальность полета, ставшая возможной благодаря использованию сбрасываемых баков, позволила ввести Mustang с двигателем Merlin в качестве эскорта бомбардировщиков с боевым радиусом 750 миль (1210 км) с использованием двух 75 галлонов США (62 имп галлонов; 280 л. ) Двухкомпонентные опускные баки штампованной конструкции из листового металла.[29]

Дальность полета будет еще больше увеличена с введением самоуплотняющегося топливного бака на 85 галлонов США (71 имп гал; 320 л) позади сиденья пилота, начиная с P-51B-5-NA («блок 5»). Когда этот бак был полон, центр гравитации «Мустанга» был перемещен опасно близко к кормовой границе. В результате маневры были ограничены до тех пор, пока резервуар не опустился примерно до 25 галлонов США (21 имп гал; 95 л), а внешние баки не были сброшены. Проблемы с высокоскоростной «морщинистой» P-51B и P-51C с фюзеляжными баками привели бы к замене обтянутых тканью руля высоты на покрытые металлом поверхности и уменьшению падения хвостового оперения.[30] С фюзеляжем и крыльевыми баками, а также двумя сбрасываемыми баками на 75 галлонов США (62 имп гал; 280 л) боевой радиус составлял 880 миль (1420 км).[29]

P-51C из 311 FG, Китай, июль 1945 года, демонстрирует редко устанавливаемую галтель спинного плавника (до появления P-51D), предназначенную для решения проблем управления, возникающих при установке топливного бака фюзеляжа.

Несмотря на эти модификации, P-51B и P-51C, а также более новые P-51D и P-51K испытывали проблемы с управлением на низких скоростях, которые могли привести к непроизвольному «рывку» при определенных условиях воздушной скорости, угла наклона атака, общий вес и центр тяжести. В нескольких отчетах говорится о том, что P-51B и P-51C разбились из-за того, что горизонтальные стабилизаторы были оторваны во время маневрирования. В результате этих проблем был изготовлен комплект модификации, состоящий из спинного плавника. В одном отчете говорится:

«Если спинной стабилизатор не установлен на самолетах P-51B, P-51C и P-51D, при попытке медленного крена может произойти резкое перекатывание. Горизонтальный стабилизатор не выдержит воздействия резкого перекоса. Чтобы предотвратить повторение, стабилизатор должен быть усилен в соответствии с ТО 01-60J-18 от 8 апреля 1944 года и должен быть установлен спинной плавник. Наборы спинных плавников предоставляются для зарубежных компаний »

Комплекты спинных плавников стали доступны в августе 1944 года и доступны в качестве модернизации для P-51B и P-51C (но редко используются на "Razorback" -B и -C Mustangs), а также для ранних P-51D и P-51K, которые еще не были построены с ними. Также были внесены изменения в руль направления. триммеры, что поможет предотвратить чрезмерное управление самолетом пилотом и создание больших нагрузок на хвостовое оперение.[31]

Одной из немногих оставшихся жалоб на самолет с двигателем Merlin был плохой обзор сзади. Конструкция купола, которая была такой же, как у Мустангов с двигателем Allison, состояла из плоских панелей в рамке; пилот получил доступ или покинул кабину, опустив боковую панель по левому борту и подняв верхнюю панель вправо. Фонарь нельзя было открыть в полете, и особенно высоким пилотам мешала ограниченная высота над головой.[30] Чтобы хотя бы частично улучшить обзор с Мустанга, британцы модифицировали некоторые Мустанги с четким скольжением. навесы называется Малькольм капюшоны (разработанный Робертом Малькольмом), и чья конструкция также была принята в собственной версии ВМС США F4U-1D. Корсар в апреле 1944 г.

Mustang Mk III с Малькольмом Худом, которым летал Командир крыла Тадеуш Новерский, руководитель 133 (Польский) Крыло, RAF Coolham, Июль 1944 г.

Новая конструкция была безрамной. оргстекло лепка[№ 4] которые расширяются вверх и по бокам, увеличивая пространство над головой и улучшая обзор по бокам и сзади.[30] Поскольку новая конструкция скользила назад на полозьях, она могла открываться в полете. Воздушная мачта за навесом была заменена на «штыревую» антенну, которая была установлена ​​дальше на корму и смещена вправо. Большинство британских Mk III оснащалось капотами Malcolm. Несколько американских сервисных групп «приобрели» необходимые комплекты для переоборудования, и некоторые американские P-51B / P-51C появились с новым куполом, хотя большинство продолжало использовать оригинальные навесы с рамой.[30]

P-51B и P-51C начали прибывать в Англию в августе и октябре 1943 года. Версии P-51B / P-51C были отправлены 15 истребительным группам, входившим в состав 8-е и 9-е ВВС в Англия и 12-е и 15-е в Италия (южная часть Италии находилась под Союзный контроль к концу 1943 г.). Другие развертывания включали Китай Бирма Индия Театр (CBI). Первой группой, которая летала на P-51 в боевые действия, была 354-я оперативная группа; их первая миссия дальнего сопровождения была совершена 15 января 1944 года.[32]

Стратеги союзников быстро использовали истребитель дальнего действия в качестве эскорта бомбардировщиков. Во многом благодаря P-51 в конце 1943 года стали возможны дневные бомбардировки вглубь территории Германии без запредельных потерь бомбардировщиков.

Несколько самолетов P-51B и P-51C были оборудованы для фоторазведки и обозначены F-6C.

Р-51Д и Р-51К

Десятый серийный P-51B 43-12102, прототип P-51D, демонстрирующий измененную заднюю часть фюзеляжа, новый фонарь и лобовое стекло.

После боевого опыта в серии P-51D появилась «слеза», илипузырь ", фонарь для устранения проблем с плохой видимостью в задней части самолета.[33] В Америке были разработаны новые методы формовки, чтобы сформировать обтекаемые прозрачные носовые части для бомбардировщиков. Компания North American разработала новый обтекаемый купол из плексигласа для P-51B, который позже был преобразован в купол с каплевидным вырезом. В конце 1942 года десятый серийный Р-51Б-1-НА был снят с конвейеров. От лобового стекла в корме фюзеляж был изменен за счет сокращения хвостовых частей фюзеляжа до той же высоты, что и впереди кабины; новая форма утекла в вертикальное оперение.[34] Новый более простой стиль ветрового стекла с угловым пуленепробиваемым ветровым стеклом, установленным на двух плоских боковых частях, улучшил обзор вперед, в то время как новый фонарь обеспечил исключительную круговую обзорность. Испытания деревянной модели в аэродинамической трубе подтвердили, что аэродинамика была хорошей.[34]

У новой модели Mustang также было изменено крыло; Изменения в подъемных замках ходовой части и механизмах втягивания внутренних дверей означали, что перед каждой колесной нишей был добавлен дополнительный галтель, увеличивая площадь крыла и создавая характерный "изгиб" на корень крыла передние кромки.

P-51D-5-NA, приписан лейтенанту Эйбу П. Розенбергеру.[35][№ 5]при наличии "изогнутой" передней кромки корня крыла и добавленной галтели плавника на хвосте. Этот самолет известен на фотографиях как один из «Боттишемской четверки».
Североамериканский P-51D-25-NA Mustang, Луизиана Кид в Дегерфельд[36] аэродром (2016)

Другие изменения в крыльях включали новые навигационные огни, установленные на законцовках крыльев, а не меньшие огни над и под крыльями более ранних «Мустангов», и убирающиеся посадочные огни, которые были установлены в задней части колесных арок; они заменили фары, которые раньше устанавливались на передних кромках крыла.[37]

Двигатель был Packard V-1650-7, а построенный по лицензии версия Rolls-Royce Merlin 60 серии, оснащенный двухступенчатым, двухступенчатым нагнетатель.

Вооружение было увеличено за счет добавления еще двух .50 дюймов (12,7-мм) «легких стволов» AN / M2. Пулеметы M2 Browning, стандартный крупнокалиберный пулемет, который использовался военно-воздушными силами США во время Второй мировой войны, в результате чего их общее количество достигло шести. Внутренняя пара пулеметов имела 400 патронов на ствол, а остальные - 270 выстрелов, всего 1880 патронов.[38] Пушки M2 подтипов B / C были установлены с внутренним осевым наклоном, это угловое крепление вызывало проблемы с подачей боеприпасов, а израсходованные гильзы и звенья не могли очистить желоба, что приводило к частым жалобам на заклинивание орудий во время боя. маневры. Шесть M2 Д / К были установлены вертикально, что устраняет проблемы с заклиниванием. Кроме того, вооружение было установлено по линии крыла. двугранный, а не параллельно линии земли, как на более ранних Мустангах.[39][№ 6]

Стойки крыла, установленные на серии P-51D / P-51K, были усилены и могли нести до 450 кг боеприпасов, хотя рекомендуемая максимальная нагрузка составляла 230 кг бомб.[40] У более поздних моделей были добавлены съемные ракетные пилоны Zero Rail под крылом, позволяющие нести до десяти ракет T64 5.0 дюймов (127 мм) H.V.A.R на самолет. Прицел был изменен с Н-3Б на Н-9 до появления в сентябре 1944 года К-14 или К-14А. гироскопический прицел.[41][№ 7] Помимо этих изменений, в сериях P-51D и K сохранен двигатель V-1650-7, который использовался в большинстве серий P-51B / C.[43]

P-51K 44-15672 (лейтенант Джесси Р. Фрей из 362-я ПС, 357-я ФГ ) показан воздушный винт Aeroproducts с лопастями без манжетов и встроенным гребнем на хвосте.[№ 8]

Добавление топливного бака в фюзеляж объемом 85 галлонов США (322 л) в сочетании с уменьшением площади новой задней части фюзеляжа усугубило проблемы с управлением, которые уже возникали с серией B / C при установке с этим баком, и привело к тому же В полевых условиях к версиям -B, -C и начальным -D-сериям добавляется галтели для быстрой стандартизации в качестве обычного компонента планера задней части фюзеляжа на более поздних серийных блоках версии -D.[37] P-51D без фюзеляжных топливных баков были оснащены командными радиостанциями SCR-522-A или SCR-274-N и радиопередатчиками SCR-695-A или SCR-515, а также задней частью AN / APS-13. -предупреждение;[№ 9] На P-51D и K с фюзеляжными баками использовались только SCR-522-A и AN / APS-13.[44]

P-51D стал самым массовым вариантом Mustang. Построенная в Далласе версия P-51D, получившая обозначение P-51K, была оснащена пропеллером Aeroproducts диаметром 11 футов (3,4 м) вместо пропеллера 11,2 фута (3,4 м). Гамильтон Стандарт пропеллер.[45] Пропеллер Aeroproducts с полыми лопастями был ненадежным из-за производственных проблем, с опасными вибрациями при полном открытии дроссельной заслонки и в конечном итоге был заменен на Hamilton Standard.[46]Ко времени Корейской войны большинство F-51 было оснащено пропеллерами Hamilton Standard с более широкими лопастями с тупыми концами.[46]

Фоторазведочные варианты P-51D и P-51K получили обозначение F-6D и Ф-6К соответственно. РАФ присвоило название Мустанг Mk IV к модели P-51D и Мустанг Mk IVA к моделям P-51K.[46]

P-51D / P-51K начали поступать в Европу в середине 1944 года и быстро стали основным истребителем USAAF на театре военных действий. Он был произведен в большем количестве, чем любой другой вариант Мустанга. Тем не менее, к концу войны примерно половина всех действующих Мустангов по-прежнему составляли модели P-51B или P-51C.

Австралийское производство

В ноябре 1944 года правительство Австралии решило заказать Мустанги австралийской постройки, чтобы заменить его. Кертисс Киттихокс и САС Бумеранги в Юго-западный Тихоокеанский театр. В Содружество авиастроительных корпораций (CAC) завод в Fishermans Bend, Мельбурн была единственной производственной линией P-51 за пределами США.

В 1944 году 100 P-51D были отправлены из США в виде комплектов для начала производства. С февраля 1945 года компания CAC собрала 80 таких самолетов под обозначением CA-17 Mustang Mark 20, первый самолет австралийской постройки вылетел 29 апреля 1945 года, а первый самолет был передан RAAF 31 мая 1945 года.[47] Остальные 20 хранились в разобранном виде в качестве запасных частей. Кроме того, 84 P-51K также были отправлены непосредственно в RAAF из США.

В конце 1946 года CAC получила еще один контракт на постройку 170 (сокращено до 120) самолетов P-51D собственными силами; они, получившие обозначение CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 или Mark 23, были полностью изготовлены собственными силами, и лишь некоторые компоненты были закуплены из-за границы.[47] В 21 и 22 использовались американские Packard V-1650-3 или V-1650-7. Марка 23s,[№ 10] которые последовали за 21-м, оснащались двигателями Rolls-Royce Merlin 66 или Merlin 70. Первые 26 были построены как Mark 21, за ними следовали 66 Mark 23; первые 14 Mark 21 были переоборудованы в истребители-разведчики, причем два Камеры F24 как в вертикальном, так и в наклонном положении в хвостовой части фюзеляжа, над и за обтекателем радиатора; Обозначение этих модифицированных Mustang было изменено с Mark 21 на Mark 22. Еще 14 специально построенных Mark 22, построенных после Mark 23 и оснащенных двигателями Packard V-1650-7 или Merlin 68, завершили производственный цикл.[47] Все CA-17 и CA-18, а также 84 P-51K использовали австралийские серийные номера с префиксом A68.

В октябре 1953 года шесть Мустангов, в том числе A68-1, первый построенный в Австралии CA-17 Mk 20, был передан в Центр разработки оружия дальнего действия в г. Маралинга, Южная Австралия, для использования в эксперименты по оценке эффектов малодоходных атомные бомбы. Мустанги были размещены на фиктивном аэродроме примерно в 1 км от взрывной башни, на котором были взорваны две бомбы малой мощности. Мустанги уцелели. В 1967 г. A68-1 был куплен синдикатом США для восстановления до статуса полета и в настоящее время принадлежит Трою Сандерсу.[48]

После того, как ВВС США отменили заказы на варианты P-51H, RAAF последовали их примеру, остановив 250 самолетов CAC CA-21 местного производства.[49]

«Легкие» Мустанги

XP-51F, XP-51G и XP-51J

Североамериканский XP-51F
Североамериканский XP-51G

Легкие «Мустанги» имели новую конструкцию крыла. Профиль был изменен на NACA 66,2- (1,8) 15,5 a = 0,6 в корне и NACA 66,2- (1,8) 12 a = 0,6 на вершине. Эти аэродинамические поверхности были спроектированы так, чтобы обеспечивать меньшее лобовое сопротивление, чем у предыдущего NAA / NACA 45-100. Вдобавок форма в плане представляла собой простую трапецию без удлинения передней кромки у основания.[25][50]

В 1943 году North American представили предложение о перепроектировании P-51D в модель NA-105, которое было принято USAAF. Модификации включали изменения капота, упрощенную ходовую часть с меньшими колесами и дисковыми тормозами, увеличенный навес,[требуется разъяснение ] и вооружение из четырех .50 Browning. В целом конструкция была примерно на 1600 фунтов (730 кг) легче, чем P-51D. В испытательных полетах NA-105 достиг скорости 491 миль в час (790 км / ч) на высоте 21 000 футов (6 400 м). Обозначение XP-51F был назначен на прототипы с двигателями В-1650 (небольшое количество было передано англичанам как Мустанг V), и XP-51G тем, у кого Мерлин РМ 14 СМ.[51]

Третий легкий прототип на базе Эллисон V-1710 -119 был добавлен в программу разработки. Этот самолет получил обозначение XP-51J. Поскольку двигатель был недостаточно развит, XP-51J был предоставлен Allison для разработки двигателя. Ни один из этих экспериментальных легковесов не пошел в производство.[52]

P-51H

Североамериканский P-51H-10-NA демонстрирует более длинный и немного более глубокий фюзеляж и легкую ходовую часть с меньшими колесами. Более высокий хвостовой стабилизатор позже был принят на вооружение серии P-51H.

В P-51H (NA-126) был последним серийным Mustang, воплотившим в себе опыт, накопленный при разработке самолетов XP-51F и XP-51G. Этот самолет, с небольшими отличиями от NA-129, прибыл слишком поздно для участия во Второй мировой войне, но он довел развитие Мустанга до пика как одного из самых быстрых серийных истребителей с поршневым двигателем, которые были приняты на вооружение.[53]

На P-51H использовался новый V-1650-9 двигатель, версия Merlin, которая включала автоматический контроль наддува нагнетателя Simmons с впрыском воды, позволяющий War Emergency Power достигать 2218 л.с. (1500 кВт). Различия между P-51D включали удлинение фюзеляжа и увеличение высоты хвостового стабилизатора, что уменьшало тенденцию к рысканию. Также был улучшен служебный доступ к пушкам и боеприпасам. Фонарь напоминал стиль P-51D над поднятым положением пилота, а самолет получил новый пропеллер с более широкими лопастями без манжетов и закругленными кончиками, чтобы можно было более эффективно использовать дополнительную мощность. Этот пропеллер был похож на тот, который использовался на некоторых более поздних серийных P-51D и большинстве послевоенных F-51D.

Благодаря новому планеру на несколько сотен фунтов легче, дополнительной мощности и более обтекаемому радиатору, P-51H был быстрее, чем P-51D, и мог развивать скорость 472 миль в час (760 км / ч; 410 узлов) на высоте 21 200 футов (6500 м). ).[54]

P-51H был разработан, чтобы дополнить Р-47Н в качестве основного самолета для вторжения в Япония, 2 000 из которых заказано для производства в Инглвуде. Когда война закончилась, производство только увеличивалось, было поставлено 555 машин.

Дополнительные заказы, уже зарегистрированные, были отменены. С сокращением производства варианты P-51H с различными версиями двигателя Merlin выпускались либо в ограниченном количестве, либо с прекращением производства. К ним относятся П-51Ланалогичен P-51H, но использует двигатель V-1650-11 мощностью 2270 л.с. (1690 кВт), который так и не был построен; и его версия, построенная в Далласе, П-51М, или NA-124, в котором использовался двигатель V-1650-9A без впрыска воды и, следовательно, рассчитанный на более низкую максимальную мощность, один из которых был построен из первоначально заказанного 1629, серийный номер 45-11743.

Хотя некоторые P-51H были выданы оперативным подразделениям, ни один из них не участвовал в боевых действиях во время Второй мировой войны, а в послевоенное время большинство из них было выпущено в резервные подразделения. Один самолет был предоставлен РАФ для тестирования и оценки. Серийный номер 44-64192 получил обозначение BuNo 09064 и используется ВМС США для тестирования трансзвуковой конструкции аэродинамического профиля, а затем вернули в Национальную гвардию в 1952 году. P-51H не использовался в боевых действиях в Корейская война несмотря на улучшенные характеристики управляемости, поскольку P-51D был доступен в гораздо большем количестве и был проверенным товаром.

Многие из аэродинамических достижений P-51 (включая крыло с ламинарным обтеканием) были перенесены в следующее поколение реактивных истребителей Северной Америки - ВМС. FJ-1 Ярость и ВВС F-86 Sabre. Крылья, оперение и фонарь первого прямокрылого варианта Fury (FJ-1) и не построенных предварительных прототипов P-86 / F-86 сильно напоминали таковые у Mustang до того, как самолет был модифицирован стреловидностью. конструкции крыла.

Экспериментальные Мустанги

P-51A-NA доработанный с лыжами

В начале 1944 г. первые Р-51А-1-НА, 43-6003. был установлен и испытан с использованием облегченного комплекта выдвижных лыж, заменяющего колеса. Это преобразование было произведено в ответ на предполагаемую потребность в самолетах, которые будут работать вдали от подготовленных взлетно-посадочных полос. Главный олео Обтекатели ног были сохранены, но двери главного колеса и двери хвостового колеса были сняты для испытаний. Когда шасси было убрано, лыжи главного шасси размещались в пространстве в нижнем моторном отсеке, доступном за счет снятия фюзеляжа 0,50 дюйма (12,7 мм) Brownings с P-51A. Вся установка увеличила вес самолета на 180 кг и потребовала увеличения рабочего давления гидравлической системы с 1000 до 1200.psi (От 6900 до 8300кПа )). Летные испытания показали, что наземное обслуживание было хорошим, и Mustang мог взлетать и приземляться на поле длиной 1000 футов (300 м); максимальная скорость была на 18 миль в час (29 км / ч) ниже, хотя считалось, что обтекатели на убранных лыжах это компенсируют.[55]

Обеспокоенность по поводу неспособности USAAF сопровождать B-29 до материковой части Японии привела к появлению засекреченного проекта «Морской конек» (NAA-133), попытки «военно-морского дела» для P-51. [№ 11] 15 ноября 1944 г. морской летчик (а позже летчик-испытатель) Лейтенант Боб Элдер на P-51D-5-NA 44-14017, начали летные испытания с палубы авианосца Шангри-Ла. Этот «Мустанг» был оснащен предохранительным крюком, который крепился к усиленной переборке за отверстием хвостового колеса; гак располагался в обтекаемом положении под обтекателем руля направления и мог быть выпущен из кабины.[57] Испытания показали, что Mustang может быть снят с несущей палубы без помощи катапульты, используя положение закрылков на 20 ° вниз и 5 ° вверх на руль высоты. Посадка оказалась легкой, и, если хвостовое колесо коснулось палубы раньше основного шасси, самолет можно было остановить на минимальном расстоянии.[58] Проект был закрыт после Морские пехотинцы США захватили японский остров Иводзима и его аэродромы, что позволяет стандартным моделям P-51D сопровождать B-29 на всем пути до японских островов и обратно.[59]

В то время как Северная Америка концентрировалась на улучшении характеристик P-51 за счет разработки легких «Мустангов», в Великобритании продолжались поиски других направлений развития. С этой целью два Mustang Mk III (P-51B и P-51C), FX858 и FX901, были оснащены различными вариантами двигателей Merlin. Первый из них, FX858, был оснащен Мерлин 100 от Rolls-Royce в Hucknall; этот двигатель был аналогичен RM 14 SM, установленному на XP-51G, и был способен генерировать 2080 л.с. (1550 кВт) на высоте 22 800 футов (7000 м) с использованием давления наддува +25 фунт-сила / дюйм.2 (170 кПа; 80 дюйм рт. ст. ) в боевой обстановке. С этим двигателем FX858 достиг максимальной скорости 455 миль в час (732 км / ч) на высоте 17 800 футов (5425 м), а 451 миль в час можно было поддерживать на высоте 25 000 футов (7600 м). Скорость набора высоты составляла 4500 футов / мин (22,9 м / с) на высоте 1600 футов (486 м) и 4000 футов / мин (20,3 м / с) на высоте 13000 футов (3962 м). [60]

FX901 был оснащен Merlin 113 (также использовался в de Havilland Mosquito B.35 ). Этот двигатель был похож на Merlin 100, оснащенный нагнетателем, рассчитанным на большие высоты. FX901 был способен развивать скорость 454 миль / ч (730 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м) и 414 миль / ч (666 км / ч) на высоте 40 000 футов (12 200 м).[61]

Краткое описание вариантов P-51

Североамериканский NA-73X и Mustang I, вид сбоку, силуэты.png
NA-73X
Первоначальный прототип
Mustang Mk I (NA-73/83)
Первый контракт на производство был заключен англичанами на 320 истребителей NA-73. Второй британский контракт на поставку еще 300 Mustang Mk Is получил от Северной Америки номер модели NA-83. Королевские ВВС в основном использовали свои «Мустанги» с двигателями Allison в качестве истребителей тактико-фоторазведки, оснастив многие из своих «Мустангов», IAs и II камерой оборудования.
XP-51
Два самолета первой серийной партии поставлены в ВВС США.
Р-51 (NA-91)
В сентябре 1940 года ВВС США заказали 150 самолетов. Они были обозначены USAAF как P-51 и первоначально назывались Apache, хотя раньше это название было отброшено для Mustang. Британцы обозначили эту модель как Mustang Mk IA. Они были оснащены четырьмя длинноствольными 20-мм (0,79 дюйма) Пушка Hispano Mk II вместо пулеметов. Следуя британской практике, некоторые самолеты из этой партии были оборудованы USAAF в качестве самолетов тактической фоторазведки, получивших обозначение F-6A.[62]
A-36A Apache (NA-97)
В начале 1942 года USAAF заказал партию из 500 самолетов, модифицированных как пикирующие бомбардировщики, получившие обозначение A-36A. Эта модель стала первым Mustang USAAF, увидевшим боевые действия. Один самолет был передан британцам, которые дали ему название Mustang Mk I (Dive Bomber).
P-51A (NA-99)
Следуя заказу A-36A, USAAF заказал 310 P-51A, пятьдесят из которых были поставлены ВВС Великобритании как Mustang II.[62] 35 P-51A были оснащены камерами К-24 и получили обозначение F-6B.[62] Все эти модели Мустанга оснащались двигателями Allison V-1710, кроме прототипа XP-51B.
  • P-51A-1-NA, 100 построек.[63]
  • P-51A-5-NA, 55 построен.[63]
  • P-51A-10-NA, 155 построен.[63]
  • F-6B-NA, вариант фоторазведки. 35 переоборудован из Р-51А.[62]
Североамериканский Mustang X, P-51B и Mustang III, вид сбоку .png
Р-51Б
Начиная с этой модели Packard V-1650 заменил Allison V-1710.[64]
  • XP-51B (NA-101), два опытных образца переделаны из Р-51. Первоначально обозначенный XP-78.[62]
  • P-51B-1-NA (НА-102), начальный производственный блок с В-1650-3. 400 построено.[65]
  • Р-51Б-5-НА (НА-104), с альтернативными решетками источника воздуха на каждой стороне носа.[66] 800 построено.[65]
  • Р-51Б-7-НА (НА-104), с топливным баком на 85 галлонов за сиденьем пилота.[66] 550 переоборудован из Б-5-НА.[65]
  • P-51B-10-NA (НА-104), с V-1650-7 в конце производственного цикла.[66] 400 построено.[65]
  • Р-51Б-15-НА (НА-104), V-1650-7 в стандартной комплектации. 390 построено.[65]
  • F-6C-NA, фоторазведывательные преобразования.[66]
P-51C
Летом 1943 года производство Mustang было начато на новом заводе в Далласе, штат Техас, а также на существующем заводе в Инглвуде, штат Калифорния. В версии P-51C в основном использовались средневысотные V-1650-7. Королевские ВВС назвали эти модели Mustang Mk III. Было построено 1750 P-51C.[64] Королевские ВВС также использовали P-51B и C, обозначая их Mustang III.
  • P-51C-1-NT (NA-103), начальный производственный блок. 350 построено.[65]
  • P-51C-3-NT (NA-103), то же, что и B-7-NA. Неизвестный номер преобразован из C-1-NA.[67]
  • P-51C-5-NT (NA-103), как и B-15-NA.[67] 450 построено.[65]
  • P-51C-10-NT (NA-103/111), 793 построено.[65]
  • P-51C-11-NT, 127 построен.[65]
  • F-6C-NT (NA-111), фоторазведывательные преобразования.[66]
  • TP-51C, двухместные тренажеры-переоборудования. Пять переоборудованы в военное время плюс еще один в начале 2000-х.[68]
P-51D (NA-109/111/122/124)
Помимо модифицированного фюзеляжа и нового фонаря, серийные P-51D имели модифицированные крылья по сравнению с серией P-51B / C и стали наиболее широко производимым вариантом Mustang: 6502 строились в Инглвуде и 1600 в Далласе. всего 8 102.[46] 280 использовались ВВС Великобритании и получили обозначение Mustang Mk IV.[46]
  • XP-51D (NA-106), Один P-51B-1-NA и два B-10-NA, модифицированные и испытанные, с вырезанной задней частью фюзеляжа и четко продуваемой конструкцией фонаря.[69][70] Первоначально обозначался как XP-51D, позднее обозначение было изменено на P-51D-NA.[71]
  • P-51D-1-NA (НА-109), начальная партия из 100 самолетов в разобранном виде отправлена ​​в Австралию. 80 собирались под обозначением CA-17 Мустанг Mk 20, а остальные использовались по частям. Сообщается, что первые четыре самолета имели остроконечный фонарь P-51B / C.[71]
  • P-51D-5-NA / NT (NA-109/111), начальный производственный блок для USAAF. Построено 800 самолетов NA и 200 NT.[70]
  • P-51D-10-NA (НА-109), со спинным плавником для улучшения устойчивости (ранее Ds и некоторые B / C были модифицированы этим).[71] 800 построено.[70]
  • P-51D-15-NA (НА-111/122), 900 штук построено.[70]
  • P-51D-20-NA / NT (NA-111/122), с прицелом К-14.[71] Построено 1600 самолетов NA и 400 NT.[70]
  • P-51D-25-NA / NT (NA-122/124), с подкрыльевыми стойками. Построено 1600 самолетов NA и 800 NT.[70]
  • P-51D-30-NA / NT (NA-122/124)Построено 800 самолетов NA и 200 NT.[70]
  • F-6D-NA / NT, фоторазведывательные преобразования. Переоборудовано 147 самолетов NA и 136 NT.[46] Позже переименован RF-51D.
  • ТП-51Д, двухместные тренажеры-переоборудования. Позже переименован TF-51D.
  • ETF-51D, прототип авианосной версии Р-51. Один модифицированный из D-5-NA.[72]
  • CA-18 Мустанг Mk 21, Австралийский вариант с V-1650-7. 26 построено.
  • CA-18 Мустанг Mk 22, Австралийский вариант фоторазведки. 14 переоборудованы из Mk 21 и построены еще 14 новых самолетов.
  • CA-18 Мустанг Mk 23, Австралийский вариант с Merlin 66 или 70. 66 построено.
Р-51К (НА-111)
Построенный в Далласе вариант P-51D, оснащенный пропеллером Aeroproducts вместо винта Hamilton Standard, получил обозначение P-51K; Было построено 1500 из них.[46] Королевские ВВС получили 594 P-51K и присвоили им название Mustang Mk IVA.[46]
  • П-51К-1-НТ, начальный производственный блок. 200 построено.[70]
  • П-51К-5-НТ, 400 построек.[70]
  • П-51К-10-НТ, аналог D-25-NA / NT. 600 построено.[70]
  • П-51К-15-НТ, 300 построен.[70]
  • Ф-6К-НТ, фоторазведывательные преобразования. 163 преобразованы.[46]
P-51F (NA-105)
Поскольку спецификации USAAF требовали конструкции планера с более высоким коэффициентом нагрузки, чем тот, который используется британцами для своих истребителей, было уделено внимание перепроектированию Mustang в соответствии с более низкими британскими требованиями, чтобы уменьшить вес самолета и, таким образом, улучшить характеристики. В 1943 году North American представила предложение о перепроектировании под модель NA-105, которое было принято USAAF. Обозначение XP-51F присваивалось прототипам с двигателями V-1650. Небольшое количество P-51F было передано британцам как Mustang Mk V.
P-51G (NA-105)
XP-51G относился к тем вариантам с двигателями Merlin 14.SM обратного лендинга. Модификации включали изменения капота, упрощенную ходовую часть с меньшими колесами и дисковыми тормозами, а также увеличенный навес.
P-51J (NA-105)
Североамериканский XP-51J
Третий прототип был добавлен в разработку, которая оснащалась двигателем Allison V-1710. Этот самолет получил обозначение XP-51J. Поскольку двигатель был недостаточно развит, XP-51J был предоставлен Allison для разработки двигателя.[требуется разъяснение ]
P-51H
Последний серийный Mustang, P-51H, воплотил в себе опыт, накопленный при разработке легких самолетов XP-51F и XP-51G. Этот самолет, модель NA-126, и, с небольшими отличиями, NA-129, прибыл слишком поздно для участия во Второй мировой войне, но он довел разработку Mustang до пика и был одним из самых быстрых серийных истребителей с поршневыми двигателями. чтобы увидеть сервис. На P-51H использовался двигатель Merlin V-1650-9, оснащенный автоматическим регулятором наддува Simmons и закачка воды, позволяя Чрезвычайная военная мощь до 2270 л.с. (1690 кВт) и получил пропеллер с более широкими лопастями, чтобы использовать эту мощность. Часть экономии веса, унаследованная от XP-51F и XP-51G, была вложена в удлинение фюзеляжа и увеличение высоты хвостового стабилизатора, что значительно снизило тенденцию к рыскание, и в восстановлении топливного бака фюзеляжа. Фонарь был изменен обратно, чтобы он больше напоминал стиль P-51D, над несколько приподнятым положением пилота. Улучшен служебный доступ к пушкам и боеприпасам. P-51H был разработан, чтобы дополнить P-47N в качестве основного самолета для вторжения в Японию, и 2000 было заказано построить на заводе в Инглвуде. После решения проблемы управления рысканием P-51H теперь считался подходящим кандидатом для испытаний в качестве авианосец -базовый истребитель; но с окончанием войны испытания были прерваны, и производство было остановлено после того, как было построено 555 самолетов. Хотя некоторые P-51H были переданы оперативным подразделениям, ни один из них не участвовал в боевых действиях. Один самолет был передан РАФ для тестирования и оценки. Серийный номер 44-64192 был переименован в BuNo 09064 и использовался ВМС США тестировать трансзвуковой конструкции профиля, затем вернулся к Авиация Национальной гвардии в 1952 г. P-51H не использовался в боевых действиях в Корейская война несмотря на улучшенные характеристики управляемости, из-за отсутствия опыта работы с более легким планером в боевых условиях, а также из-за ограниченного количества на вооружении ВВС США.[73]
  • P-51H-1-NA (НА-126), начальный серийный блок с коротким оперением от П-51Д. 20 построено.[74]
  • P-51H-5-NA (НА-126), с высоким хвостом (некоторые H-1 были модернизированы этим хвостом). 280 построено.[75]
  • P-51H-10-NA (НА-126), 255 построен.[75]
  • NA-133, предлагался морской вариант со складывающимся крылом и законцовочными топливными баками. Ничего не построено.[76]
  • CA-21 Mustang Mk 24, спланированный австралийской постройки P-51H. Заказы отменены.
P-51L (NA-129)
Построенная в Далласе версия P-51H, P-51L, должна была использовать двигатель V-1650-11 мощностью 2270 л.с. (1690 кВт). Заказы на 1445 самолетов были отменены еще до постройки.[75]
Р-51М (НА-124)
P-51M-1-NT был основан на P-51D-30-NA / NT, но использовал двигатель V-1650-9A без впрыска воды и, следовательно, рассчитан на меньшую максимальную мощность, чем -7. Один был завершен из первоначально заказанных 1629 г. Серийный номер AAF 45-11743.[74]
F-51
Изменение обозначения всех P-51 в 1947 г. на ВВС США, Резерв ВВС и Авиация Национальной гвардии после создания ВВС США в качестве отдельной службы.
F-82 Twin Mustang
Разработка Mustang с очень большой дальностью полета (VLR), полученная путем соединения двух сильно модифицированных фюзеляжей P-51H с одним крылом. Первый полет состоялся в июне 1945 года. Это должен был быть последний американский истребитель с поршневым двигателем, заказанный ВВС США в производство. Всего было построено 272 истребителя, который впоследствии был задействован в Корейской войне.
P-51XR
Драгоценный металл, модифицированный Р-51 воздушный гонщик, 2014
Неофициальное обозначение изготовленного на заказ Reno Air Racer "Драгоценный металл ", который был недавно построен с использованием деталей от различных P-51. Приведен в действие примерно 3200 лошадиными силами Griffon. Обозначение P-51XR, созданное гоночной командой, означает специально разработанные вращающиеся в противоположном направлении 3-лопасти пропеллеры. Драгоценный металл единственный в своем роде Р-51. Включены два других Mustang с двигателем Griffon »Красный Барон "(РБ-51) и"Мисс Эшли II"(P-51R),[77] который имеет сильно модифицированный планер и кабину, крылья Lear Jet и хвостовое оперение F-86.[78]
Trans-Florida (Кавалер) Представительский Мустанг[79]
Переоборудование P-51D в двухместный личный транспорт.
  • Кавалер 750, ок. дальность 750 миль.
  • Кавалер 1200, ок. дальность полета 1200 миль.
  • Кавалер 1500, ок. дальность полета 1500 миль.
  • Кавалер 2000, ок. дальность полета 2000 миль.
  • Кавалер 2500, ок. дальность полета 2500 миль.
Кавалер F-51D
Переделаны P-51D на экспорт.
Кавалер Мустанг II
Версия Cavalier F-51D для непосредственная авиационная поддержка и борьба с повстанцами операции.
Piper PA-48 Enforcer
Piper PA48 Enforcer на испытаниях ВВС США
Теряя соперника в Легкие самолеты-разведчики (LARA) конкурс трех услуг, выигранный Североамериканский OV-10 Bronco. Сильно модифицированная модификация Cavalier на базе Роллс-Ройс Дарт турбовинтовой, первоначально обозначался Кавалер Турбо Мустанг III до того, как проект был передан Пайпер Самолет.

Размеры и производительность

Основные размеры вариантов P-51 / A-36 оставались неизменными от XP-51 до экспериментальных «легких» P-51, хотя были относительно небольшие различия в высоте и площади крыла. P-51H был первой серийной версией Mustang с удлиненным фюзеляжем и более высоким хвостовым плавником.

Номинальная мощность

Номинальная мощность двигателей может варьироваться в зависимости от типа нагнетатель установленного, размера крыльчатки (ей) компрессора и выбранной скорости передачи.

В случае V-1650, которые используются начиная с P-51B, можно указать два набора номинальных мощностей, поскольку эти двигатели были оснащены двухступенчатыми, двухскоростными. нагнетатели; максимальная мощность, выдаваемая V-1650-3, составляла 1490 л.с. (1110 кВт; 1510 л.с.) на критическая высота 13,750 футов (4,190 м) в вентилятор низкого давления используя 61 дюйм (1500 мм) Меркурий (61 "Hg)" наддува ".[80] «Наддув» - это давление, до которого сжимается топливно-воздушная смесь перед подачей в двигатель. цилиндры (давление в коллекторе ). Поскольку давление и плотность воздуха уменьшаются с высотой, эффективность поршневого двигателя падает из-за уменьшения количества воздуха, который может быть втянут в двигатель; например, плотность воздуха на высоте 30 000 футов (9 100 м) составляет плотности воздуха на уровень моря, таким образом, только количества воздуха может быть втянуто в цилиндр и только топлива может быть сожжено.

В случае Мустанга воздух, проходящий через воздухозаборник нагнетателя, сначала был сжат первой ступенью нагнетателя, или вентилятор низкого давления. Интеркулер не позволял сжатой смеси становиться слишком горячей и либо воспламеняться до попадания в цилиндры, либо создавать условия, известные как стучать.

Двухступенчатый относится к использованию двух движители[№ 12]на общем приводном валу, образующем два последовательно включенных нагнетателя; а Бендикс-Стромберг карбюратор под давлением впрыскиваемое топливо под давлением 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа) через сопло прямо в нагнетатель, где крыльчатка первой ступени сжимала топливно-воздушную смесь. Затем его подавали на меньшую крыльчатку второй ступени, которая дополнительно сжимала смесь. Рабочие колеса приводились в движение двухступенчатой ​​коробкой передач с гидравлическим приводом.[81] На малых и средних высотах нагнетатель находился в вентилятор низкого давления (это относилось к скорости, с которой работали импеллеры). Как только самолет достигнет установленной критической высоты (20 000 футов (6 100 м) для -3) и наберет высоту, мощность начнет падать вместе с атмосферным давлением, следовательно, упадет вес воздуха. Когда критическая высота была пройдена, анероид Капсула управляла коробкой передач, которая менялась до вентилятор высокого давления, приводя в движение крыльчатки быстрее, сжимая больший объем топливовоздушной смеси.[82][№ 13] Для привода этой воздуходувки второй ступени требовалось приблизительно 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.). В результате максимальная мощность, вырабатываемая V-1650-3 в вентилятор высокого давления составляла 1210 л.с. (900 кВт; 1230 л.с.) на высоте 25 800 футов (7900 м), используя 61 дюйм рт.[80][83]

V-1650-7, который использовался в более поздних P-51B / C и в P-51D / K, производил немного больше мощности, но из-за использования немного других передаточные числа для крыльчаток критическая высота ступеней нагнетателя была ниже: 8 500 футов (2600 м) и 21 400 футов (6500 м), соответственно, поскольку опыт показал воздух-воздух над Европой происходило между этими высотами.[30]

Мощность двигателя также могла изменяться в зависимости от октановое число из авиационное топливо быть использованным. Топливо с более высоким октановым числом позволяло увеличить давление наддува без риска преждевременного воспламенения или детонации.

Вместо того чтобы использовать дюймы ртутного столба, британцы измеряли давление наддува в фунтах на квадратный дюйм. Значение +6 означало, что смесь воздух / топливо сжималась до 20,7 фунтов на квадратный дюйм (на 6 фунтов на квадратный дюйм больше, чем одна атмосфера ) перед заходом в двигатель; +25 означало, что смесь воздуха и топлива сжималась до 39,7 фунтов на квадратный дюйм.

Дюймы ртутного столба ("Hg)Фунты наддува[84]
80,9 дюйма ртути =25 фунтов наддува
66,6 дюйма ртути =18 фунтов наддува
60,5 дюймов ртути =15 фунтов наддува
48,3 дюйма ртути =9 фунтов наддува
42,2 дюйма ртути =6 фунтов наддува

Надежность показателей производительности

При чтении показателей производительности всегда следует иметь в виду, что вес, аэродинамическое сопротивление вызванные различными внешними приспособлениями, состояние планер и / или двигатель, и всевозможные другие факторы могут повлиять на работу самолета. Например, Р-51 ламинарный поток крылья нужно было держать как можно более чистыми и гладкими; даже относительно незначительное повреждение передних кромок крыла могло резко снизить максимальную скорость. Наиболее точные данные о характеристиках P-51 получены в результате испытаний, проведенных на таких объектах, как USAAF с Отделение летных испытаний, на базе Райт Филд возле Дейтон, Огайо а для RAF Экспериментальный завод по производству самолетов и вооружений (A & AEE), на базе Боскомб Даун. Компания North American Aviation провела собственные эксплуатационные испытания, как и единственный производитель P-51, Содружество авиастроительных корпораций (CAC) из Австралия.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Отчеты о полете на Райт-Филд индексируются в Внешняя ссылка, Р-51 (двигатель Allison).
  2. ^ Предварительное обозначение XP-78 было снято после того, как было принято официальное решение о разработке новой комбинации двигателя и планера и о прекращении производства любых дальнейших самолетов с двигателями Allison.[20]
  3. ^ B, произведенные в Инглвуде, получили суффикс NA (например, P-51B-5-NA), в то время как производимые в Далласе P-51C получили суффикс NT (например, P-51C-10-NT). P-51D использовали такие же NA суффикс, в то время как эквивалентные P-51K использовали суффикс NT.
  4. ^ Единственные подходящие рамы вмещали полозья у основания; Поскольку носовая и кормовая части были сделаны из плексигласа, купол мог развалиться, если он ударился о хвост при сбрасывании.
  5. ^ Этот Мустанг также можно увидеть на фото в заголовке 375-я ПС, 361-й ФГ.
  6. ^ M2, хотя и не стрелял разрывным снарядом, имел отличную баллистику и показал себя адекватным против Фокке-Вульф Fw 190 А и Мессершмитт Bf 109 Истребители G, которые в то время были основными противниками USAAF.
  7. ^ На К-14А на сетке прицела были выгравированы линии дальности полета ракет Т64.[42]
  8. ^ На вертикальном стабилизаторе видна антенная решетка AN / APS-13, а в центре звезды на фюзеляже горит оранжевый световой сигнал.
  9. ^ Командное радиооборудование использовалось для связи с другими самолетами или наземными станциями, в то время как R / T использовалось только между самолетами. AN / APS-13 устанавливался на самолеты поздних серий и использовал четыре небольшие антенны, установленные горизонтально на вертикальном хвостовом киле.[44]
  10. ^ Прототип Mark 23, A68-1001, бывший 44-13293, использовался CAC в качестве опытного самолета перед сборкой CA-17 и был модернизирован с Rolls-Royce Merlin 70 для оценки пригодности британцев. встроенный двигатель.[47]
  11. ^ Хотя испытания проводились на P-51D, целью NA-133 было разработать военно-морскую версию P-51H.[56]
  12. ^ Импеллеры часто назывались «воздуходувками».[нужна цитата ] на американском языке.
  13. ^ Пуск второй ступени часто сопровождался заметным толчком, который неопытные пилоты часто принимали за какую-либо неисправность двигателя.[нужна цитата ]

Цитаты

  1. ^ Кинзей 1996, стр. 5.
  2. ^ Кинзей 1996, стр. 12.
  3. ^ http://www.ipmsstockholm.org/magazine/1999/11/stuff_eng_p51early.htm
  4. ^ Чорлтон, Мартин. P-51 Mustang с двигателем Allison (Osprey Publications, Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк, 2012 г.), стр. 39.
  5. ^ Кинзей 1996, с. 7, 17.
  6. ^ а б Чорлтон, стр. 22.
  7. ^ а б Чорлтон, стр. 26.
  8. ^ Маурер; Маурер, ред. (1983) [1961]. Боевые части ВВС Второй мировой войны (PDF) (переиздание ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. п. 8. ISBN  0-912799-02-1. LCCN  61060979.
  9. ^ Кинзей 1996, стр. 7, 17–18.
  10. ^ Кинзей 1996, стр. 18.
  11. ^ Грюнхаган 1980, стр. 178, 180–81.
  12. ^ Береза ​​1987, с. 11.
  13. ^ Кинзей 1996, стр. 8.
  14. ^ Кинзей 1996, с. 8, 18, 55.
  15. ^ Чорлтон, стр. 37; Грюнхаган 1980, стр 66–67, 178, 182, 196.
  16. ^ "История P-51: Mustang I." В архиве 2008-08-15 на Wayback Machine Сбор мустангов и легенд. Дата обращения: 26 марта 2009.
  17. ^ Грюнхаген, 1980, стр. 81–82.
  18. ^ Бриджмен, 1946, стр. 248–249.
  19. ^ Береза ​​1987, с. 35.
  20. ^ Грюнхаген 1980, стр. 74.
  21. ^ Грюнхаген, 1980, стр. 72–73.
  22. ^ Грюнхаген 1980, стр. 73.
  23. ^ Грюнхаген, 1980, с. 74, 76–77.
  24. ^ Мэтьюз 1943.
  25. ^ а б Ледничер, 1991.
  26. ^ Грюнхаген 1980, стр. 78, 104–105.
  27. ^ Грюнхаген, 1980, с. 104–105.
  28. ^ Грюнхаген, 1980, с. 72–79, 178, 182–183.
  29. ^ а б c Грюнхаген 1980, стр. 192
  30. ^ а б c d е Грюнхаген 1980, стр. 91.
  31. ^ Грюнхаген 1980, стр. 91, 110–111.
  32. ^ «354-я истребительная группа ВОВ». www.354thpmfg.com. Получено 19 февраля 2018.
  33. ^ Кинзей 1997, стр. 5.
  34. ^ а б Грюнхаген 1980, стр. 96.
  35. ^ Маленькие друзья, Великобритания.
  36. ^ См. Немецкую Википедию Flugplatz Albstadt-Degerfeld
  37. ^ а б Кинзей 1997, стр. 11.
  38. ^ АН 01-60JE-2 1944, стр. 386B.
  39. ^ Кинзей 1997, стр. 6.
  40. ^ AN 01-60JE-2 1944, стр. 398–99.
  41. ^ AN 01-60JE-2 1944, стр. 373, 377–81.
  42. ^ АН 01-60JE-2 1944, стр. 373.
  43. ^ АН 01-60JE-2 1944, стр. 51.
  44. ^ а б АН 01-60JE-2 1944, стр. 336.
  45. ^ АН 01-60JE-2 1944, стр. 21.
  46. ^ а б c d е ж грамм час я Кинзей 1997, стр. 10.
  47. ^ а б c d Андерсон 1975, стр. 3.
  48. ^ Андерсон 1975, стр. 71.
  49. ^ «Мустанг A68». Музей РАФ, 2009. Дата обращения: 14 декабря 2012.
  50. ^ Корневая секция P-51HНаконечник P-51H Дата обращения: 22 марта 2008 г.
  51. ^ Грюнхаген 1980, стр. 185.
  52. ^ Грюнхаген, 1980, с. 117–125, 185–187.
  53. ^ Кинзей 1997, стр. 32.
  54. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/F-51H_Mustang_CS_-_22_March_1949.pdf
  55. ^ Grunehagen 1980, стр. 128–129.
  56. ^ Томасон, Томми Х. «Морской конек». Темы с хвостиком, 11 июня 2011 г. Дата обращения: 21 декабря 2011 г.
  57. ^ Мировые информационные файлы о самолетах, Файлы 231, лист 6.
  58. ^ Грюнхаген 1980, стр. 129.
  59. ^ Каплан 2001, стр. 51.
  60. ^ AVIA 781c pt 08 отчета № A. & A.E.E./781,c. Национальный архив, Кью, Великобритания.
  61. ^ Грюнхаген 1980, стр. 130–131, 185, 192.
  62. ^ а б c d е Кинзей 1996, стр. 7.
  63. ^ а б c «Североамериканский P-51A Mustang». www.joebaugher.com. Получено 2020-07-10.
  64. ^ а б Кинзей 1996, стр. 56.
  65. ^ а б c d е ж грамм час я «Североамериканский P-51B / C Mustang». www.joebaugher.com. Получено 2020-07-10.
  66. ^ а б c d е "Варианты P-51 Mustang - P-51B - MustangsMustangs.com". www.mustangsmustangs.com. Получено 2020-07-10.
  67. ^ а б "Варианты P-51 Mustang - P-51C - MustangsMustangs.com". www.mustangsmustangs.com. Получено 2020-07-10.
  68. ^ "Североамериканский Мустанг TP-51C - Фонд Коллингса". 31 июля 2012 г. Архивировано из оригинал в 2012-07-31. Получено 2020-07-10.
  69. ^ Кинзей 1996, стр. 9.
  70. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Североамериканский P-51D / K Mustang». www.joebaugher.com. Получено 2020-07-10.
  71. ^ а б c d "Варианты P-51 Mustang - P-51D - MustangsMustangs.com". www.mustangsmustangs.com. Получено 2020-07-10.
  72. ^ WarbirdsNews (01.12.2013). "Мустанги для ВМФ США (почти)". Новости Warbirds. Получено 2020-07-10.
  73. ^ Североамериканский P-51H
  74. ^ а б "Варианты P-51 Mustang - P-51H - MustangsMustangs.com". www.mustangsmustangs.com. Получено 2020-07-10.
  75. ^ а б c «Североамериканский P-51H Mustang». www.joebaugher.com. Получено 2020-07-10.
  76. ^ Франсильон, Рене Ж. (09.12.2017). HIGH-SPIRITED MUSTANG Volume I: Сага о североамериканском авиационном P-51 Mustang - Часть 1: Разработка и производство. Eirl Aerosphere Research.
  77. ^ http://www.mustangsmustangs.com/p-51/survivors/serial/87-1002
  78. ^ Грэнтэм, А. Кевин; Веронико, Николас А. (2000). Мустанги с приводом от грифона. Издатели специализированной прессы и оптовые торговцы. ISBN  978-1-58007-034-8.
  79. ^ "Американские самолеты: ти - ти". Aerofiles.com. 2009-05-02. Получено 2011-04-28.
  80. ^ а б Грюнхаген 1980, стр. 183.
  81. ^ Смит 1942, стр. 656.
  82. ^ Flight 1945, стр. 315–316.
  83. ^ Смоллвуд, 1995, стр. 132–136.
  84. ^ Lowrey 1943, стр. 619

Библиография

  • Андерсон, Питер Н. Мустанги РАФ и РНЗАФ. Сидней, Австралия: A.H & A.W Reed PTY Ltd, 1975. ISBN  0-589-07130-0.
  • Чорлтон, Мартин. P-51 Mustang с двигателем Allison. Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк: Osprey Publications, 2012.
  • Грюнхаген, Роберт В. Мустанг: История истребителя P-51 (ред.). Нью-Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN  0-668-04884-0.
  • Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945-1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN  0-912799-59-5.
  • Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 1; Прототип через P-51C. Кэрроллтон, Техас: Детализация и масштаб Inc., 1996. ISBN  1-888974-02-8
  • Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 2; P-51D thu P-82H. Кэрроллтон, Техас: Детализация и масштаб Inc., 1997. ISBN  1-888974-03-6
  • Ледникер, Дэвид А. и Ян Дж. Гилкрист. «Ретроспектива: методы вычислительного аэродинамического анализа, примененные к P-51 Mustang». Документ AIAA 91-3288, Сентябрь 1991 г.
  • Ледничер, Дэвид А. «Техническое примечание: оценка трех выдающихся истребителей времен Второй мировой войны с помощью CFD». Аэронавигационный журнал, Королевское авиационное общество, июнь / июль 1995 г.
  • Ледничер, Дэвид А. "Аэродинамика истребителей времен Второй мировой войны". EAA Sport Aviation, Январь 1999 г.
  • Лоури, Джозеф. «Аргументы в пользу стандартизации: загадка датчика ускорения; британский отряд - анахронизм:« Предлагаемый центибар »(статья и изображения). Полет и авиастроитель № 1823, Том XLIV, 2 декабря 1943 г.
  • Мэтьюз, Х.Ф. «Устранение грохота в охлаждающих каналах одномоторного самолета преследования», NACA WR A-70, август 1943 года.
  • Североамериканская авиация. AN-01-60JE-2: Инструкции по монтажу и техническому обслуживанию армейских моделей P-51D-5, -10, -15, -20, -25 P-51-K-1, -5, -10, -15 British Модель самолетов Mustang IV. Инглвуд, Калифорния: North American Aviation Inc., 1944 г.
  • «Rolls-Royce Griffon (65)» (статья и изображения). Летчик и авиастроитель № 1917, Том XLVIII, 20 сентября 1945 г.
  • Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем. Оксфорд, Великобритания: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-615-9.
  • Смит, Дж. Джеффри. «Британский шедевр». (статья и изображения). " Летчик и авиастроитель № 1731, том XLI, 26 февраля 1942 г.

внешняя ссылка